Locomotive

[vancouver]

Bun, deci m-am mai interesat pe un forum in germana pe tema asta. In esenta e ca la avioanele cu 2 motoare versus cele cu 4. Daca ai doar 2 e clar ca ai mai putin de intretinut, deci e mai ieftin pentru firma care opereaza.

Asa si la locomotive. Ai mai putine piese de intretinut, de schimbat, de verificat.

Momentul de declin al CoCo a venit odata cu tehnica anti-alunecare, cunoscuta la masini ca ABS (pe franare) sau ASR (la accelerare). Astfel cand nu mai au aderenta rotile nu se mai invart in gol aiurea cu viteza mare, ci dimpotriva, revin la zero si accelereaza numai pana in punctul in care incep din nou sa patineze. Asta a facut ca un BoBo sa poata duce si trenuri de 100-120 tone, unde anterior din cauza fizicii limita era 80. Cum in Europa lungimea trenurilor de marfa e limitata din alte motive, nu mai avea sens sa se faca CoCo, decat poate in situatii speciale (gen Suedia).

Totusi exista si cateva avantaje ale CoCo si sunt mecanici care plang dupa ele. Si anume la pante mari (in Alpi) sau pe ploaie nu e prea placut sa cari un tren la limita capacitatii cu BoBo. Au fost si cazuri de au curs inapoi trenurile din lipsa aderentei (cand se elibera frana vagoanelor, deci nu ca au pierdut controlul, e vorba doar de cativa metri si ca trenul nu putea fi urnit).

In esenta daca o axa din 4 la BoBo pierde complet aderenta, ai 25% reducere a puterii. La CoCo daca o axa nu mai trage ai doar 17% pierdere.

Asa ca, preventiv, se pun din ce in ce mai des 2 BoBo, unde teoretic ar merge numai una. Cu avantajul ca in alte situatii le poti iarasi separa si trage 2 trenuri. Dar si la marfare din ce in ce mai des ai trenuri care circula zilnic 365 pe an la aceeasi ora pe acelasi traseu. Si daca blochezi permanet 2 si ai 30-40 de trenuri in toata flota zilnic cu 2 BoBo, atunci deja e aiurea. Devine mai ieftin daca ai avea 30 CoCo. Asta probabil se intampla in GB, unde au comandat cele 30 CoCo.

Clar CoCo nu au cum sa redevina vreodata dominante in Europa, cata vreme se mentin limitele lungimii trenurilor actuale. In SUA si Australia exista trenuri de 5-10 ori mai lungi si mai grele. Acolo avem si cate 10 locomitive CoCo necesare la un singur tren - dar e cu totul alta lume.

----

Cum e cu distrugerea sinelor?

Se pare ca e mai mult o problema teoretica. In practica daca ar fi asa, companiile care detin calea de rulare ar limita CoCo, dar nici vorba de asa ceva. In Franta am avut din 1969 pana prin 2000 trenuri de 200 km/h trase de CoCo SNCF CC 6500 si nu le-au scos ca stricau sinele. Dimpotriva, in ultima perioada de viata le-au folosit pentru manevra in depouri / triaje, ceea ce nu era cazul daca distrugeau macazele.

De asemenea uzura mai mare ca urmare a boghiului lung apare si la locomotiva. Sau aproape exclusiv la bandajele / rotile locomotivelor, care au un otel usor mai moale decat al caii ferate, tocmai ca sa nu se strice prima data calea, ci roata.

----

Romania. Romania are cativa factori deosebiti: Crivățul din Muntenia iarna, Carpații si cele 5-6 treceri peste Carpați, care inseamnă și vreme proasta deseori, și urcari / coborari. Asta face să aibe sens să avem și o parte de locomotive CoCo si de altfel privații care operează in Romania pe marfă chiar le cumpără.

Totuși dacă ne uităm la Elveția, aceștia au aproape exclusiv BoBo acum și au cea mai densă rețea feroviară din lume, urcări o grămadă, marfă la greu.

[frunzaverde]

Macazurile. In general, macazurile pe "coridor" sunt 1:9, cu raza R=300 m in abatere, cu cateva macazuri 1:14 (R=760 m) si cateva TDJ-uri cu 190 m. Nu difera semnificativ de macazurile pre-coridor. Nu difera cu nimic de macazurile pre-coridor - care erau tot 1:9 si 1:14, doar proportia de 1:14 e un pic mai mare. Indiferent de raza, abaterile sunt foarte stranse fata de curbele normale ale caii, chiar si cea mai sporita viteza in abatere fiind de 80 km/h pe reteaua CFR (exista si macazuri de 120 km/h in abatere, 1:18.5 si 1:24, dar nu exista pe retea in RO).

Abaterile fiind asa stranse, sunt "mancate" bine de tot de locomotivele Co'Co' - era o problema si in comunism la fel ca si azi. Si daca un macaz e afectat pe abatere, e afectat si pe directa, metalul fiind acelasi pentru ambele directii.

Cu linia si macazurile era problema mare si in comunism - si erau bine-cunoscute: in curbe si la joante (unde e aceiasi poveste cu curbele). Se faceau doua chestii : limitari de viteze in curbe mult mai drastice decat s-ar practica in locuri ca Elvetia sau Germania (50 la iesirea din Bucuresti spre Constanta nu venea din geometria liniei, de exemplu), si folosirea in zone de curba de sine R65 (sina "Azov" in terminologia CFR - acum stie toata lumea de ce-i zice asa) in locul sinei UIC60. Nu inteleg argumentul cu bandajele - fortele trimise in linie sunt tot alea indiferent de bandaj, bandajul locomotivei doar reduce o (mica) parte din fortele de contact.

Cat de SNCF, nu stiu de unde e forumul, si ce expertiza au, dar interpretarea lor legata de SNCF este gresita. Seria CC/CoCo Nez Cassé este incredibil de mica (~100 exemplare electrice si 90 exemplare diesel), construite in anii '60, ca si LE5100.

Motivele erau tehnologice :
- 1. nu puteau scoate motoare suficient de puternice la un tonaj de locomotiva de 75-80t cu diode, mai ales la 1.5 kV CC.
- 2. nu puteau face motoare multi-curent (si aveau nevoie de asta) pentru fiecare osie - pur si simplu nu exista electronica necesara pentru miniaturizare suficiente. Asa ca au facut motoare mari, boghiurile fiind mono-motor, deci 2 motoare de tractiune, nu 6 (si deci, locomotivele lor nu sunt Co-Co ci C-C, ca n-au fiecare osie motoare). N-aveau cum face transmisie la puterile alea la 2 osii, aveau nevoie de trei. Observa ca redundanta nu i-a interesat, iti pica un singur motor, 50% din tractiune pica instant.

Dar au depasit faza asta urgent : tocmai din cauza problemelor de linie. Mentenanta e mai grea la CoCo, dar nu cu mult - intr-o anumita masura, esti mai avantajat cu Co-Co-ul, ca poti merge lejer in 5 motoare de tractiune, nu in 6; e mai greu in 3, nu in 4.

3. Aderenta e o problema reala, dar nu e neaparat insurmontabila. Siemens reuseste 300-320 kN la demaraj la Vectron, nu cu mult diferit de LE5100-ul "standard" in Romania. Desigur, daca-ti trebuie aplicatii de nisa, Transmontana scoate 435 kN, dar aici vorbim de tonaje uriase, la marfa. Aceiasi poveste cu locomotivele britanice, nisa pentru transporturi foarte grele.

Desigur, daca cari carbune sau petrol peste Balota sau Predeal, 2000+ tone, o locomotiva CoCo moderna isi va avea nisa ei, asta nu neaga nimeni.

Dar noi vorbim aici de aplicatii de calatori, trenuri de 300-500 tone (6-10 vagoane), de viteza mare, puteri medii, nu de marfa grea...

PS. Presupun ca 80t vs. 120t presupun ca e o eroare de traducere si e vorba de masa proprie locomotivei, care la atat e limitata pe zone de 20t pe osie, cum e majoritatea Europei).

[zone_rider]

La trenurile de calatori probabil ca tendinta este trecerea la automotoare. Ce am sesizat eu mai devreme este afirmatia ca Softronic produce locomotive invechite. Din discutia de mai devreme acest lucru nu se confirma. Faptul ca locomotiva are 3 osii si alt design al sistemului de amortizare nu o face deloc invechita, dovada ca sunt suficiente firme care achizitioneaza asa ceva. Transmontana este un produs tintit preponderent pentru anumite aplicatii (rezulta si din denumire). Faptul ca Softronic nu produce mai multe unitati are legatura cu capacitate firmei, nu cu produsul in sine, care din punct de vedere tehnic este la fel de bun ca orice produs Siemens.

[AndreiB]

In CEE nu prea e tendinta de trecere la automotoare la trenurile de calatori - vezi proliferarea RailJet-urilor.

Vagoanele sunt mega ieftine (c1m de euro). Automotoarele sunt o solutie scumpa la problemele pe care le avem noi.

Sigur, au utilitatea lor (maximizeaza capacitatea la peroane scurte, rebrusare mai rapida pentru trafic intens, acceleratie mai buna). Pentru sisteme de naveta/regionale, ar fi avantaje si la noi. Pentru trenuri de lung parcurs, vad zero avantaje de a rula automotoare vs un tren de 10 vagoane tras de un BoBo modern. In plus, noi avem peroane imense de >400m la statii, care permit locomotiva + 15 vagoane. Nu avem atata trafic de calatori cat sa le umplem.

Chiar si pe distante mai scurte, in functie de service pattern nu prea ai mari avantaje cu automotoare / rame electrice vs. compunere clasica. Hai sa luam M800.

Pentru trenurile non-stop e relativ irelevanta acceleratia, pentru ca se intampla doar de doua ori. Rebrusarea poate fi minimizata daca se foloseste de exemplu ramificatia Medeea (Gara Constanta e pe un loop practic). Insa pe Constanta - Mangalia, automotoarele au un avantaj enorm: vezi ce timpi reusesc sa scoata Desiro/Regio Calatori/IC2-urile Astra vs trenurile trase de DA.

O solutie simpla de operare acolo ar fi:

1. Trenurile non-stop pastrate cu vagoane + locomotiva, cu flexibilitate a numarului de vagoane (4-6 in extrasezon, 15 in sezon). Vagoanele excedente se folosesc pe alte rute in extrasezon - e.g. la ski iarna pe VP.
2. Trenurile cu opriri ar putea fi operate ori cu rame, ori cu vagoane - nu sunt chiar asa dese opririle. Singurul avantaj la a le opera cu rame ar fi daca ar fi prelungite pana la Mangalia, dar fara electrificare nu se poate.
3. Trenurile pe Constanta - Mangalia, in afara de cele cu vagoane de dormit ar trebui sa fie aproape exclusiv automotoare / ai putea oferi conexiuni excelente  (la acelasi peron) la trenurile fara oprire care sa insemne Bucuresti - Mangalia in <3h (1h50 trenuri non-stop, 5min conexiune, 1h00 Constanta - Mangalia), vs 3h45 azi.

[cristi5]

Momentul de declin al CoCo a venit odata cu tehnica anti-alunecare, cunoscuta la masini ca ABS (pe franare) sau ASR (la accelerare). Astfel cand nu mai au aderenta rotile nu se mai invart in gol aiurea cu viteza mare, ci dimpotriva, revin la zero si accelereaza numai pana in punctul in care incep din nou sa patineze.

Deci de tehnologia asta nu a auzit nenea Gigi Gavrila, cand zice ca BoBo nu urca Predealul

Fireste pt marfa Romania nu duce lipsa de EA, deci nu vad problema achizitionarii BoBo in PNRR. Singura problema ramane ca Softronic nu poate participa la licitatie, si a incercat Gavrila sa se bage in seama ca sa le arate ca ii pasa.

[tom_sawyer]

Ultimele 2 locomotive produse de Softronic:

Cică urmează încă 2 pentru DB.

[cristi5]

Ce am sesizat eu mai devreme este afirmatia ca Softronic produce locomotive invechite. Din discutia de mai devreme acest lucru nu se confirma.

O ba da... Vorbim de design de acum 60 de ani la boghiuri si in general la partea mecanica (as include motoarele la partea electrica)

E ca si cum ai zice ca Dacia 1300 nu era invechita in anii 90, ca ii pusesera Renault injectie electronica si catalizator. Si daca ii punea Renault vreun motor modern, structural modelul R12 era din 1969, cu tinuta de drum aferenta. La automobile e mai evident ca tehnologia a evoluat enorm in 25 de ani. Dar nici la locomotive nu are cum sa nu evolueze marcant in 60 de ani.

Asta e problema, la fel ca la Dacia, industria romaneasca nu a fost capabila sa evolueze modelul original. Afara de schimbat faruri etc. Au trebuit sa revina francezii cu modele noi, proiectate pe platforme mai recente (ex Logan pe platforma Nissan Micra din 1982)

Softronic da, a schimbat partea electrica, bravo lor. Ma bucur ca fac productie si ca au clienti, dar personal nu ma astept sa devina un jucator important pe piata europeana. Nu vad cum, pe o platforma proiecata la inceputul anilor 60... 

Indiferent cat am fi de mandri de Softronic, mandria nationala nu face mecanica mai actuala. E antica. 60 de ani in industria moderna sunt o eternitate.

[frunzaverde]

@zone_rider -  produsul Softronic e tehnologic arhaic, asta o recunoaste inclusiv Softronic in discutii, cand vorbesc de aplicatii "legacy" si de "cost pe MW putere". E o locomotiva ultra-low-end, pe o platforma foarte veche, care nici macar nu e designul lor (e platforma ASEA Rapid2/Rb, cumparata de-a gata).

Mecanica e antica - si poti sa vezi asta in principal in doua puncte:

- forta tractiva la obada la demaraj, care este departe, departe, departe de ce ofera un boghiu si o transmisie moderna. Transmontana ofera undeva la 435 kN, pe cand clasa 99 Stadler de care zicea @vancouver scoate 500 kN la putere instalata mai mica. Sau, daca vrei un boghiu CoCo pentru aplicatii foarte grele, Iore ofera 600 kN la demaraj, la o masa similara.
- masa foarte, foarte mare pentru ce ofera locomotiva: 120 tone pentru o locomotiva mono-sistem electrica? La 6 MW? Pai Vossloh/Stadler iti da o locomotiva la 116 tone de 6 MW la care adauga si un motor termic de 2 MW, cofrete ERTMS, plus alte minunatii. Siemens iti da 6 MW cu forta tractiva similara (80%) la 76 tone...

Vezi ca @MarianD a facut o analiza a locomotivei cu ceva timp in urma, si el chiar e "de specialitate".

Softronic traieste din doua piete:

1. Piata de marfa grea suedeza si posibil norvegiana (cu modelul Mb). Aici e o aplicatie pur "legacy" - EA/LE5100 si descendentii sunt produse asamblate pe licenta la cheie ASEA Västerås.

Astfel, pe caile ferate suedeze (si partial norvegiene), locomotiva standard este o ruda apropiata a EA/EC-urilor noastre, un descendent al aceleaisi platforme (Rapid2) ASEA. Ca sa intelegi ce inseamna licenta la cheie, uite aici fratele EA-ului romanesc. Observi ca e practic identica locomotiva, nu? Romania a asamblat EA-uri exact ca Dacii 1300, exact licenta, nemodificata in vreun fel important:



ASEA nu a mai produs pe platforma respectiva nimic din anii '80. Fabrica e demolata de mult (am facut poze cand am fost acum cativa ani, nu mai se vede decat un mic monument intr-un cartier de locuinte). Locomotivele existente (Rc4, Rc6, 161/El15) sunt la 2/3 din durata, cu sute de bucati in uz. Chestia e ca atunci cand "pica", si Rc1 si Rc3-urile pica, nu ai cum le inlocui cu "ceva nou" una cate una, ca e foarte neeconomic sa ai un Vectron intre 50 de ASEA in depou. Asa ca, ca masura stop-gap, pana cand vor retrage loturi mari, cumpara cateva Softronicuri, ultimul mohican pe platforma Rapid2, ca sa acopere golurile existente. Aici ai avantaj ca poti pune motor de tractiune direct de pe Rd pe Transmontana, ca poti pune osie de Rc direct etc. etc. Plus ca mecanicul de Rc/Rd ASEA trece pe Transmontana si inapoi fara probleme, cu doar doua ore de familiarizare "pe tableta", inclusiv pozitia robinetilor si butoanelor pe pupitru fiind identica (ce vrei, ASEA).

Chestia e ca platforma Rapid2 a fost folosita doar in cateva locuri (Suedia, Norvegia, Romania, Iugoslavia, Bulgaria, Ungaria, SUA, Austria). In SUA si Austria au fost exclusiv vehicule de pasageri pe platforma Bo-Bo, si sunt deja "out" cu inlocuitori care acopera piata. Ramane legacy-ul suedez si est-european, dar care si el e subtire: in SE deja e clar ca directia este spre platforme modern (Siemens si Alstom).

2. Operatori de marfa saracutzi pe infrastructura proasta in Estul Europei (Bulgaria, Romania, Ungaria, Slovacia), unde alternativa este intre locomotive vechi, refactii totale (CZLoko) sau o locomotiva ultra-ieftina ca Softronicul. Aici exista avantajul tehnicii vechi - un bandaj de EA il schimbi mai usor si mai ieftin ca unul de Siemens.

Cat despre "nu au capacitati de productie" - si exact cui le-ar vinde daca ar avea? Green Cargo (operatorul de stat suedez) are o gramada de optiuni pentru Softronic Mb pe care nu le-a exercitat si nu doreste sa faca asta (mai au 70+ optiuni neexercitate, expira la anul). Operatorii din Estul Europei au acum o locomotiva de secol XXI la pret competitiv (doar 25-30% peste un Softronic) - Smartronul. Cui ar vinde?

Softrans are nevoie de o platforma moderna de locomotiva. Doar ca au bagat toti banii de dezvoltare in ramele Hyperion, care, in piata cea mai competitiva din domeniul feroviar (rame de navetisti de 120-200 km/h), este un esec total (0 cumparatori, 3 rame fabricate in 7 ani). Nu-i de mirare, nu e deloc competitiva cu un produs modern Alstom sau Stadler, si cine cumpara rame de pasageri nu sunt operatori rupti-in-cur care sa se uite la costul de achizitie in dauna TCO (care e mult mai mare).

[carutasul]

Apropo, ei de unde iau boghiurile? Că presupun că nu le fac ei, mai există Balș-ul?

[frunzaverde]

Le fac la Caromet la Caransebes. Si Balsul exista, dar face doar pentru vagoane de marfa, e integrat cu Aradul (care cred ca e la Trinity) - Romania e printre cei mai mari producatori de vagoane de marfa din UE.

[carutasul]

Da, asta în principiu știu, am un neam care a ieșit la pensie de la Electro și tot primea oferte de la Caracal Dar mă gândeam că probabil asta e problema Softronic, ei probabil au  competență pe motoare și electronică dar nu au pe partea de "fierărie" și preferă să lucreze cu ce știu ( nu zic că e bine, dar așa e). Ca fost absolvent de liceu în Craiova știu că toți colegii mai buni care nu au plecat din oraș mergeau la electrotehnică, deci mă aștept ca unii din ei să știe meserie; în schimb pe fierărie nu prea se căuta și nici nu prea erau fabrici în oraș care să îi atragă. Sigur, în zilele noastre ideea e că dacă nu faci ceva competitiv cap-coadă mai bine nu te apuci, probabil ei au mizat pe un contract cu CFR care nu a mai ieșit, vremurile s-au schimbat mai rapid decât au anticipat ...

[frunzaverde]

@carutasul - exact asta-i problema Softronic - ei au fost infiintati de ingineri electronisti, care au vrut sa faca ce n-a putut sa faca Electroputere 50 de ani, sa modernizeze electronica de pe EA de la nivelul extrem de primitiv (diode) la zi. Au reusit, cu succes. I-a ajutat si CFR-ul, cu contracte strategice (de la vitezometre la upgrade-uri).

Problema mai departe e partea mecanica -- care si ea e veche si primitiva, si la care nu au oameni si echipamente si hale sa umble. Si e o problema mult mai grea decat electronica : la electronica componentele se gasesc "off the shelf" pentru multiple aplicatii, si miniaturizarea a facut ca problema sa fie mai simpla - trebuie sa inlocuiesti echipamente mai mari cu altele fizic mai mici. La mecanica, iti trebuie in principiu un design nou de boghiu si cutie, construite special pentru locomotiva, costa muuult mai mult.

Echipa de vanzari e buna : au gasit nisa scandinava, daca nu venea razboiul probabil ar fi intrat pe piata Ucrainei, Belarusului si Balticilor, unde producatorii principali au disparut inca din 2014 (ex. Luhansk). Dar gandirea strategica de produs lipseste - Hyperion e PR bun pentru calatori si atat; cum naibii vrei sa concurezi cu Stadler, Bombardier, CRRC si Alstom pe nisa cea mai aglomerata din piata? Au irosit o gramada de bani pe o platforma din care nu castiga mare lucru (sunt aproape complet integratori), si pentru care in 7 ani nu au gasit nici macar un cumparator.

[AndreiB]

Exact - daca se concentrau pe a scoate o locomotiva BoBo, si faceau un parteneriat cu Astra Vagoane Arad pentru a oferi solutii complementare, erau in complet alta pozitie strategica azi.

[carutasul]

Poate nu e timpul pierdut. Dar exact la asta mă gândeam și eu, ca să completeze ce le lipsește trebuie să iasă din Oltenia, unde nu s-a turnat niciodată oțel Presupun că și cei de la Caransebeș vor să își actualizeze oferta de produse, deci tot ce le trebuie e o echipă de proiectanți pricepuți ... ceea ce nu e chiar așa de ușor pe cât sună, dar probabil că s-ar putea face. Cumva dacă au conștientizat că nu merge varianta cu vândut la CFR o să conștientizeze și de ce au nevoie... sper, pentru binele lor   Și evident din solideritate oltenească
(genul ăsta de strategie din anii '90 în care am vrut să facem ce n-am putut face înainte a fost o greșeală comună, și eu picasem la un moment dat în ea, de fapt nu înțelegeam anvergura schimbărilor)  Domeniul feroviar e mai conservator - ca dovadă că au găsit și nișa - deci poți să persiști mai mult în această eroare, pentru că unele lucruri par neschimbate. Dar nu sunt.

[cristi5]

Chiar nu vad cum ar putea proiecta o firma romaneasca o locomotiva BoBo competitiva de la zero (ECuri nu se mai fabrica in yugo si oricum sunt la fel de depasite). Au proiectat rama electrica de la zero (?), functioneaza, dar nu se vinde. Inteleg ca e si f inghesuita, cu "grija" tipica a proiectantului roman pt end-user.

Nu vreau sa fiu snob dar cred mai degraba ca trebuie adus cumv know-how. Cumparat cumva o platforma moderna (sau macar din anii 90, pe stil Logan) si pus electronica Softronic pe ea.

Parca facuse Remarul ceva loco noua, diesel-electrica, nu stiu daca chiar de la zero. Dar nici aia nu s-a vandut.