Locomotive

[tom_sawyer]

Noile locomotive Siemens Smartron au început serviciul la bulgari (BDJ):

[Horatiu Ionescu]

OBU - On Board Unit, instalatia de pe locomotiva care (in sistemul ERTMS) ii arata mecanicului de locomotiva cu ce viteza poate sa mearga; practic, mecanicul de locomotiva nici nu mai este obligat sa urmareasca vizual traseul si indicatiile semnalului



Powered by API/PUM imgur uploader

[Sorinus]

Cu ce sunt aceste locomotive mai bune decat ce fabrica Softronic? Nu intreb ironic, chiar nu stiu si as vrea sa inteleg. E faza cu Bo-Bo si Co-Co?

[MarianD]

@Horatiu Ionescu
Acel ecran pe care il arati este imaginea de baza de pe CCD (Control-Command-Display) de pe DMI (Driver Machine Interface) conform fisei UIC 612.
Este in regim ERTMS, adica ETCS, level 2. Restrictia de viteza este 70km/h iar viteza de alarma este aprox  95km/h, mecanicul fiind in zona de alarma, de culoare galbena. Depasirea 95km/h produce franarea de urgenta. Restrictia de viteza este la aprox. 350m conform indicatorului din partea dreapta, iar testul a fost efectuat cu o locmotiva izolata, Ltren=20ml.

Pentru informatia ta corecta, INDIFERENT de gradul de automatizare, mecanicul locomotivei este INTOTDEAUNA OBLIGAT sa urmareasca starea caii si a semnalelor. Instructia 201, poti sa o citesti OBLIGAT!

Nu raspandi ideea ca mecanicului locomotivei va deveni un robot dupa implementarea ETCS L2, cand nu e cazul. 

[Xenos]

Incredibil, bulgarii cumpara Smartron si noi nu suntem in stare....

@cutter, poate vezi filmuletul asta si zbori pe Gigi Gavrila si toata echipa aia de figuranti de la ARF....si ARF cu totul....e aberant ca CFR Calatori sa nu-si cumpere direct locomotive noi!

Inteleg ca sunt mult, mult mai fiabile, formula bo-bo uzeaza mai putin calea, folosirea energiei e mai eficienta, acceleratia e net superioara EA-urilor noastre etc.
In fond, de ce nu mai circulam cu Dacia 1300 ci cu masini contemporane? Progres tehnic similar a existat si la tractiunea pe calea ferata...

[pasadia]

Dar de ce ar trebui CFR Calatori sa isi cumpere locomotive noi si nu automotoare? Nu e ca si cum am avea un parc atat de mare de vagoane care sa stea nefolosite din lipsa de locomotive...

As intelege poate pentru CFR Marfa, dar la Calatori tind sa cred ca solutia normala ar fi automotoare.

[Xenos]

Desigur, automotoarele ar fi, poate o soluție a viitorului pentru toate R și IR de scurt și mediu parcurs, dar nu cred că pe trenurile IR de lung parcurs ar fi o soluție. Sau pentru sezonierele de mare capacitate. Nici la DB nu există doar automotoare....

[pasadia]

Dar pentru un numar redus de utilizari cred ca pot pastra o parte din parcul actual de locomotive, nu? Eu o vad ca o chestiune de prioritati - mai intai automotoare, pentru a rezolva atat criza de vagoane cat si pentru a eficientiza tractiunea, si abia apoi locomotive noi pe masura ce vrei sa imbunatatesti partea de tractiune...

[frunzaverde]

Eu nu inteleg - ce vi se pare atat de interesant la Smartron? Este o versiune super "cut-down", mono-sistem, cu un singur echipament de siguranta imbarcat (ERTMS + un sistem national), cu dotari standardizate si simplificate (pana si culoarea e practic una singura...).

E gandita special pentru marfa grea, in trafic local - operatori mici, Estul Europei, resurse financiare de achizitie putine etc. etc.. Nici macar optimizata nu e - fiind o simplificare simpla a unui model mai complex (Vectron) - este foarte grea pentru ce este (84 tone, adica 21 tone/osie, deci sarcina pe osie mai mare decat un EA).

Aduce avantaje modeste fata de o Transmontana (in principiu ca e BoBo in loc de CoCo, si ca partea mecanica e cu cateva generatii mai avansata) - dar are si dezvantaje: e mult mai scumpa decat o Transmontana (cam cu 50%); partea mecanica la o Transmontana e usor de intretinut si ieftin (tehnologia ASEA e implementata peste tot in lumea feroviara din Romania - facand mentenanta ieftina - tehnologia Siemens nu - a se vedea bataia de cap cu Desiro-ul).

Si nu aduce nimic in plus ca flexibilitate fata de ce exista deja - e tot o electrica mono-sistem de mare putere, cu TCO-ul optimizat pentru marfa grea (si viteza optima la 80-100; deci nici vorba de locomotiva de pasageri). De ce ai da bani in plus fata de modernizari (spre deosebire de BDZ, CFR are o gramada de electrice in parc unde electrica e uzata si depasita moral, dar partea mecanica mai tine 15-20 de ani) sau fata de Transmontane care sunt jumate de pret?

Ce ar trebui la CFR Calatori este :

- locomotive dual-mod (mono-sistem electric 25 kV CA + Diesel), pentru partea foarte mare din retea neelectrificata. Ar permite Bucuresti - Iasi, Bucuresti - Sofia, Bucuresti - Mangalia, Bucuresti - Sibiu, Satu Mare - Timisoara, Tg. Mures - Cluj, Cluj - Baia Mare, Cluj - Budapesta, Satu Mare - Viena etc. etc. fara schimbarea tractiunii.
- locomotive echipate EVM pentru eventualul trafic dinspre si inspre Ungaria.
- putere relativ modesta e suficienta, un 3.5 - 4.5 MW e arhi-suficient pentru toate nevoile CFR.
- tonaj relativ mic pe osie - neaparat la sau sub 20 t/osie (deci 80 tone pentru un BoBo)
- acceleratie pe curba de pasageri (optimizata pentru 120-160 km/h), cu viteza maxima 200-230.

Nu e nevoie de multi-sistem electric (BG, RO, HU, partea interesanta din SK sunt toate pe 25 kV). Cel mai departe o locomotiva romaneasca va ajunge, ipotetic, pana la Viena - si ultimii 75 km Hegyeshalom - Viena se pot face Diesel daca locomotiva e dual-mod; modul asta de operare e deja folosit de regio-expresurile Viena - Bratislava. Chiar si Praga (desi e departe geografic, si probabil ineficient sa duci o locomotiva romaneasca pana acolo) se poate servi cu un dual-mod (25 kV pana la Kutna Hora, Diesel ultimii 80 km pana la Praga).

De la Siemens ar putea fi un Vectron custom-made, dar nu un Smartron.

Dar, dar, dar - prioritatea zero e mai degraba locomotive Diesel. DA-urile si GM-urile sunt mult mai vechi, mult mai damblagite, mult mai uzate ca EA-urile, Elodiile si Transmontanele si Phoenix-urile din dotarea CFR Calatori.

Si la intrebarea "automotoare" sau "vagoane" : vagoane e un raspuns optim pentru CFR. OeBB si CD a aratat in ultimii 10 ani ca se poate opera o retea intr-un mod ultra-eficient cu locomotive + vagoane - o chestie care inainte de 2010-2015 era considerata imposibila. Exista doua avantaje la locomotive + vagoane :

1. Se poate eficientiza lungimea unui tren mult mai bine decat la automotoare. 3 vagoane? 13 vagoane? Dureaza cateva zeci de minute in depou. La automotoare, compui segmente de 4-5, ceea ce le face foarte greu de facut. Locomotivele au si o durata de viata MUUUULT mai mare decat un automotor, unde ce se uzeaza cel mai repede este partea (ieftina) de calatori (confortul, uzurna morala), nu partea (scumpa) de tractiune.

2. Se separa tractiunea de vagoane. Face mai usoara intretinerea, pentru ca separa functiile de tractiune de functiile de pasageri, asa ca poti avea hale dedicate pentru fiecare functie. Cum depourile si reviziile la CFR Calatori sunt un dezastru, separarea asta este eficienta. CFR Calatori practic nu are nici o hala in care sa intre, in momentul asta, un automotor cu 4-5 segmente. Si mentenanta in reviziile descoperite pentru o Coradia? Nu se poate...

La HSR e alta poveste, unde ai nevoie de 10+ MW, si de acceleratii mai uniforme.

[MarianD]

Da-mi voie sa iti raspund.
Apreciez de fiecare data raspunsurile tale in materie, le consider extrem de bine punctate. Insa suntem un forum si iata opinia mea:
Transmontana este o locomotiva grea, 120t, pentru transport marfa greu, in special pe munte. Costul de productie al ei este de aprox 3mil euro.
https://www.romania-insider.com/softronic-gren-cargo-sweden-order-oct-2020
https://www.economica.net/oltenii-de-la-softronic-au-primit-inca-o-comanda-de-100-de-locomotive-de-la-suedezii-de-la-green-cargo_191600.html

La aceeasi bani (ba chiar mai ieftin), Siemens Smartron.
https://www.railwaypro.com/wp/bdz-and-siemens-mobility-sign-locomotive-contract/

Bun. Totusi, se compara mere cu pere.
Transmontana este in esenta o locomotva veche de 60 de ani, chiar daca componentele electronice si electrice sunt noi, de ultima generatie. Cand vorbim de material rulant de tractiune, vorbim prima data de boghiu, adica de contactul intre sina si partea de actionare, adica - cutia locomotivei si rotile sale. Din pacate, boghiul ASEA este de un design foarte vechi, care nu se mai foloseste in Europa: frane pe disc, fusuri de osie vechi, angrenaje vechi, etc. Ca atare, acest boghiu nu se mai poate incadra in fortele admise pentru circualtia in tarile civilizate,  pe scurt, papa la micul dejun sina de cale ferata. Asta se datoreaza in special angrenajului transversal dintre boghiuri si a metodei de aducere a boghiurilor in aliniament dupa curbe.

https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:75314190-1879-4a0d-9646-92471db61301/01-mobility-datasheet-bogies-sf4-de-mors-b10023-00enus-144_original.pdf

Suplimentar, cutia locomotivei, pentru standardele actuale este foarte prost organizata: transformatorul la interior cand toti practica autoventilarea cu dispunere trafo sub locomotiva (la Transmontana e imposibil din cauza cuplajului din boghiuri), blocurile de alimentare motoare nu sunt usor de decuplat si de inlocuit, culoarele sala masini sunt inghesuite si prost iluminate - ceea ce ingreuneaza interventiile de service, compresorul utilizat este de 2 lei, locomotiva este imposibil de adaptat la functionarea in sistem DC 3kV si 1.5kV (nu ca ar trebui vreodata, dar vreau sa evidentiez ca nici macar un ac nu mai poti arunca in ea), sistemul de filtrare 25kV 50Hz este inadecvat testarii in tari civilizate, locomotiva are reale probleme pe partea de protectie climatica - nici nu a fost testata in tunelul de la Viena iar abia in urma modificarilor Green Cargo s-a facut ceva. Are rost sa spunem ca module gen "Last Mile" si modul de motor diesel (adica locomotiva dual-mode) nu au loc? Sau alte blocuri funcionale gen ETCS/PZB v2.0/ EVM - pentruc a ce e acum e o improvizatie de romaneasca?

In comparatie:
Smartron. Un concept low-cost, derivat din Vectron, 1000+ bucati produse. Boghiu de ultima generatie, cutie brici, cabina superba, larga. Nu monstruos de puternica precum Transmontana, dar ca sa tragi 15 carute de calatori iti trebuie mai mult?

Sunt de acord in special cu punctul tau 2. Ba chiar il subliniez. Locomotive cu locomotive, vagoane cu vagoane. Este notorie situatia CFR Calatori care era in imposibilitate sa ridice facil in vinciuri ramele electrice Z, dara sa le mai si repare. Eu cred ca un sistem push-pull cu vagoane, ar fi perfect in Romania, asemeni cum ai spus, Austriei, Germaniei, etc.

Vis a vis de Siemens Desiro. Reparatia a fost castiga de Remarul 16 Februarie care nici macar nu a consultat Siemens? Apoi se plang de santaj industrial? Dar motoarele MTU care au fost demontate de Remarul si trimise prin dealerul local de auto Mercedes Benz RMB inter-Auto detinuta de Rus? Dar placi electronice distruse din calculoatoarele Knorr si Siemens, orice operator economic din Romania fiind in imposibilitate sa le repare fara documentatie Siemens? Ce era Siemens sa faca? Sa le dea gratis unor ciocanari placi si informatii? Ca osiile le-au reparat si partea mecanica, cu chiu cu vai. Eh dar nici macar nu i-au intrebat pe Siemens ce si cum? Au crezut ca pot face diagnoza la un calculator cu drujba, atat CFR Calatori cat si Remarul Cluj si Remar Pascani?
Uite de aia sunt fan Siemems, si lucrez extrem de mult cu produsele lor: sunt extrem de bine documentate, scumpe, dar daca respecti indicatiile, sunt extrem de fiabile.
Pot eu sa cred ca o locomotiva facuta in design incremental (vezi Transmontana 1) poate concura (din 2010) cu o firma care face locomotive de sute de ani (Siemens Krauss Maffei, Maffei fiind infiintata in 1836).
Da, sa comparam avantaje si dezavantaje, dar sincer, ar trebui sa "sunt prea sarac sa imi permit chestii vechi"


Nota: nu sunt platit de Siemens (desi as vrea) sau intentionez sa le fac reclama. Dupa mine, sa cumpere si Alstom Prima 2 sau pana si Newag Griffin, insa nu porcarii pe 6 osii si simulacre de material rulant competitiv. Softronic trebuie sa rupa pisica, sa vina cu ceva cu adevarat vandabil nu un LE5100kW ciocanit si recablat. Ca daca era asa, de ce dracu nu am facut o mentenanta decenta la LE100kW, FARA ABSOLUT nicio o modificare tehnica (exceptie pantografele si disjunctoarele)?? Vezi exemplul elvetian in acest sens, cu a lor RE6/6??

[tom_sawyer]

Anul 2021 a adus două noi locomotive Softronic Transmontana la operatorul DB Cargo România

Locomotiva Softronic Transmontana #053 a ajuns zilele astea în flota de locomotive a DB Cargo România, numărul locomotivelor de acest tip la operatorul de transport fiind de 19. Luna trecută operatorul a primit și locomotiva cu numărul #052 produsă de Softronic Craiova. În prezent compania din Craiova are în producție o serie mai mare de locomotive, următoarele urmând să ajungă la operatori din România, pentru ca din a doua parte a anului să înceapă din nou livrările către Green Cargo Suedia, pentru companie fiind deja construite locomotivele #049 și #050.
Mobilitate.eu a realizat o serie de imagini cu locomotiva 480-053 în București Băneasa.

Transmontana DB



Powered by API/PUM imgur uploader

[District EA]

În Ghioroc, direcția spre Simeria - 10 mai 2021

[Cetatean]

Pe traseu, ora 19



Powered by API/PUM imgur uploader

[tom_sawyer]

S-a ajuns la Transmontana nr. 54 în exploatare:




(sursa: user Marian Andrei, forum Metrou Ușor)

[MarianD]

Alt distrugator de linii in exploatare. Mandrie ce mai!