Locomotive

[carutasul]

oarecum offtopic: eu am venit în București pentru că la Craiova nu aveau facultate de electronică. Așa că e greu să pui electronică pe locomotive dacă nu ai o "pepinieră" de specialiști. (în schimb cam toți colegii mei care nu au avut curajul sau condițiile să plece și erau buni la școaă s-au cam dus la electrotehnică sau electromecanică, deci pe partea de motoare am deplină încredere). Chiar zilele trecute am avut întâlnirea de 1000 de ani de la terminarea liceului și am asistat la o discuție amicală în care un coleg care are un biznis în automatizări îi reproșa unei colege profesoară la automatică slaba calitate a absolvenților ( nu e prima dată când aud asta)   Normal, e o facultate recentă, fără tradiție în urbe.

[maga998]

facultatea de automatica din Craiova are, cred, 50 de ani vechime. Calitatea absolventilor nu e prea buna, asta e clar. Eu, cand am absolvit, in 2000, automatica a avut doar 20 de licentiati, dintre care 19 au emigrat. Ghiciti cine a remas in Craiova ? :-)

[carutasul]

Eu nu îmi amintesc să fi existat prin anii '80; de electronică știu sigur, pentru că eram interesat: erau doar la București, Timișoara și o secție în Iași, cred că în cadrul electrotehnicii. Poate o fi existat și în Craiova o secție în cadrul electromecanicii sau...  În tot cazul am încercat să accesez site-ul facultății și m-am lămurit pe deplin: http://ace.ucv.ro/despre/istoric/   
Desigur că trebuie să fi fost și absolvenți buni, am să te rog să nu o iei personal, cunosc și eu câțiva, cert e că fiind puțini ( nu știam că sunt așa de puțini, 20 înseamnă doar o grupă) e clar că pe piața locală e dificil să găsești specialiști. În plus acum majoritatea se specializează pe software ( chiar și în București la electronică am văzut asta) deja automatizările industriale au devenit de nișă. Acum e mai simplu, Softronic mai poate colabora și cu alte firme, din București sau chiar din afara țării, dar în anii '80 era practic imposibil, tot ce aveai la dispoziție erau autodidacți și "minitehnicus". Îmi aduc aminte ce mare mândrie locală a fost tabela electronică de pe stadionul Central, făcută la SPIACT (deci tot CFR în final). În fine, am deviat...

[MarianD]

Nu cred ca e o chestiune de facultate. O parte din inginerii INDA / PROMAT / SOFTRONIC / SAERP ii cunosc, sunt oameni de o calitate profesionala exceptionala.
Problema nu sunt indivizii, ci ceea ce reusesc sa produca la nivel de firma / consortiu de firme.

Din pacate, viitorul este Bo-Bo (4 osii motoare), si spun din pacate pentru ca nu exista momentan solutii tehnice la nivel mioritic pentru asemenea produs. Sunt aproape la fel de sigur ca, competitia nu le va vinde un boghiu si o cutie adecvata, nici macar licenta de construire pentru o locomotiva decenta. Asta deoarece ar intra in competitie directa cu pietele mari, unde sa fim seriosi, momentan Siemens domina (sunt deja 1000+ Vectron in comanda si Smartron se vinde ca painea calda). Abia Skoda daca s-a atins de piata germana (ma rog, mai serioasa), insa nu se prefigureaza ca Skoda 109 sa fie un adevarat "Europarunner". Newag si Pesa nici atat macar, se limiteaza la pietele locale, desi au doua produse faine (Griffin si Gama). Alstom este in letargie pe piata de locomotive europeana, exportand doar ceva Prime 2 in Maroc.
Potentialii clienti transfrontalieri (companiile de transport marfa) vor cauta produse tehnologic dovedite si cu documentatia brici, adica certificari in multiple tari, pe principiul "dau un ban da' stau in fata". Cine sa le faca boghiu? Caromet Caransebes? Si cat ar costa omologarile?

Revenind la Softronic, locomotiva a incercat ceva omologare in Austria parca, sigur au dat cu ea de pamant (nu ca ar fi romaneasca, ca au dat si cu Siemens ES64 de pamant - > vezi povestea Taurus 1016/Br182). Asta imi spune ca ingineria de la Craiova lasa inca de dorit. Nici ca s-a cerut in Romania sau Suedia ceva sofisticat cum frunzaverde a explicat. Nici macar un test de clima (rail tec arsenal Austria-Vienna, institutia de referinta in Europa zic eu) nu i-au facut, a trebuit sa vina Green Cargo cu feedback sa modifice diverse elemente ale cutiei.
Dezvoltarea unu produs serios, atat pe partea mecanica, cat si pe partea electronica, COSTA. Un colos ca Siemens ori Bombardier, si mai nou Stadler, poate suporta aceste costuri. Softronic traieste de la masina la masina, R&D-ul este incremental (dupa cum se poate vedea pe evolutia produselor companiei) si nu va fi prea curand revolutionar, cum multi ne asteptam. In locul lor as incerca o licenta chinezeasca CRRC pentru tinichele (boghiu, cutie) Vorbesc prostii?

Poate problema e la noi, am vrea ceva tranport pe calea ferata decent, cu material rulant de calitate.  Calitatea insa nu e compatibila cu patriotismul local.

Le urez succes cu acest contract, sper sa imi dovedeasca ca ma insel.

[carutasul]

comentariul meu inițial se referea la afirmația lui @frunzaverde : "au reușit ce n-a reușit Electroputere,să pună electronica pe locomotive" și explicația mea era că pe vremea lui Electroputere nu prea aveau electroniști/automatiști, în oraș nu exista expertiza și cei care plecau de regulă erau buni plecați. Softronic presupun că au câțiva, între timp lumea s-a mai schimbat, în primul rând oamenii nu mai sunt legați de glie ca în anii '80   . La partea de mecanică nu mă pot pronunța din lipsă de pregătire, dar bănuiesc că o să încerce și ei cumva să se plaseze pe niște nișe, cum e asta cu Green Cargo și abia apoi să încerce să schimbe sau să inoveze în domeniul ăsta. Momentan cred că nici capacitate de producție suficientă nu au, trebuie să o dezvolte, după aia... ei știu mai bine, poate o licență mai veche, poate o cercetare cu Politehnica tot pe fonduri europene ( că din ce știu nici Material Rulant nu au la Craiova)... în general pentru cine își face treaba cinstit se găsește un loc sub soare...

[frunzaverde]

@MarianD - de acord cu tine - trebuie sa faca rost de o platforma mai moderna si mai versatila de boghiu decat Co'Co'-ul ASEA Rb/Rc.

Un Bo'Bo' ar fi probabil cea mai buna idee dat fiind unde merge piata - si probabil, cu banii obtinuti, exact intr-acolo se vor duce, cumparand cel mai probabil o licenta chinezeasca, japoneza sau (chiar) ruseasca. Sau, daca ABB e dispus, ar putea cumpara ce mai au nevoie din evolutia Rb/Rc, si sa foloseasca mecanica evoluata din platforma Rapid2, care a fost dezvolatata pana la sfarsitul anilor '90.

E clar ca vor un produs low-cost - nu cred ca vor sa tinteasca piata multi-sistem, de lunga distanta (ca TRAXX, Vectron etc. etc.), ci piata low-cost, simplu-sistem, pentru inlocuirile de parc la marfa lenta si grea, operatori mai mici etc. etc.. E o paine de mancat (zic eu) aici, doar sa o exploateze.

[tom_sawyer]

Iugoslavii totuși au ales varianta Bo-Bo a licenței suedeze. Ei n-aveau trenuri grele de tras prin munți?

[MarianD]

Ba da. Ca si CFR-ul care exploateaza aparent fara cap, Bo-Bo pe Valea Jiului de ex.
Adica de ce ai folosi o locomotiva mai putin puternica, cu tonaj evident mai mic conform livret? Explicatia e simpla: boghiul mult mai scurt intre osiile extreme (2.7m la Bobo vs 4.35) si masa mult mai mica (80t vs 120t) le face mult mai putin predispuse la uzura osiilor si a elementelor de suspensie. De aceea Romania a dat 2buc. EA pentru fiecare bucata de EC la schimb pe vremea lui Ceasca (12 osii vs 4  )

@frunzaverde Da, clar o locomotiva low-cost. Eu as exclude piata DC de curent continuu (adica Italia si Polonia in principal) si m-as concentra pe piata AC bi-sistem 50Hz 25kV si 15kV 16Hz.

https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_electrification_system#/media/File:Europe_rail_electrification_en.svg

Problema e ca sunt ATAT DE MULTE sisteme de siguranta ATP la nivelul Europei, ca tot trebuie sa faci omologare separata pentru fiecare tara si sa instalezi tot felul de magarii pe sandrama. Ar putea incepe cu un BoBo bisistem cu ETCS+MIREL (Ungaria, Cehia, Slovacia) +PZB/LZB (Romania, Germania, Austria, si toata fosta Iugoslavie) si voila: Constanta-Hamburg. Insa documentatia trebuie sa fie brici altfel iti da neamtu cu locomotiva in cap.

[dan tm]

Stie cineva exact cum s-a facut schimbul de locomotive cu Iugoslavia? ca eu auzisem ca s-au dat 2 EA pentru 3 EC (12/12 osii)

ca sa nu mai punem ca la EC -uri a avut si Romania o contributie, scrie pe ele, nu stiu insa daca doar pentru cele destinate Romaniei.

Pe Valea Jiului sint niste constringeri in instructia de remorcare si frinare  de aceea se folosesc EC pe acolo.

[rizzuh]

^ mi se pare de noaptea-mintii ca fix pe Valea Jiului nu se folosesc EA-uri Co-Co, adica fix linia pt. care s-a cerut expres Co-Co, pt. trenurile grele de carbuni. Nu, acolo folosim putinele EC-uri Bo-Bo pe care le avem, EA-urile le trimitem sa traga cate un (singur) vagon de la Suceava la Vatra Dornei

[dan tm]

Se folosesc EA-uri.
Sint citeva zone insa unde e interzisa folosirea ca impingatoare. a EA-urilor. Parca sint niste precizari in livrete.

Iar ce vorbesti tu cu un singur vagon, cred ca incurcu CFR Calatori cu CFR Marfa. Ambele au in dotare EA dar si EC.

[frunzaverde]

Au fost 130 de EC-uri pentru 100 de EA-uri (au fost 103 pana la urma, s-au plans iugoslavii de calitate).

[AndreiB]

Nu ar fi fost mai logic atunci cand au rupt CFR in bucati ca toate EC-urile sa mearga la CFR Calatori?

[TibiV]

^
Deci relativ OK...

520 osii EC pentru 600+18 osii EA.

"Not bad".... 

[frunzaverde]

@AndreiB - nu in conditiile in care ai zone in care EA-urile nu sunt permise in anumite roluri (de exemplu impingatoare, intercalate) care se folosesc exclusiv la marfa.

Oricum, toata ideea cu spartul CFR a fost stupida si ineficienta - in loc sa ai un parc unit, care se poate muta calatori-marfa cand e nevoie, spargi parcul in doua... Ineficienta curata... Anti-economie de scala...