Locomotive

[Harry]

Corect^^ Se pare ca totusi la Malaxa s-au facut doar unele mici ajustari , ea fiind un prototip. trebuiau sa se faca mai multe dar a inceput razboiul.  Aceasta era un prototip Buchi 2-Do-1 + 1-Do2 cu parte mecanica Henschel & Sohn, Kassel si   doua motoare Sulzer de 2.200 hp



In teste in Austria




Si o reclama:

[frunzaverde]

La fix 2 ani dupa ce intra in operare automotorul de viteza pe ruta Bucuresti - Constanta, in vara lui 1938, pe portile uzinelor Malaxa iesea prima locomotiva diesel-electrica din Romania. Aceasta va fi folosita pe ruta Bucuresti - Brasov.

Locomotiva respectiva e 241-142. Sau 241 DE 001+002, cum vreti sa-i ziceti. Este "prima", dar nu prima locomotiva electrica, ci prima locomotiva Diesel pentru linie curenta din Romania. Diesel-electric inseamna locomotiva diesel in care motorul face transmisia la roata a puterii prin intermediul unui generator electric, care apoi transmite curent la motoarele de tractiune (electrice) de pe boghiu. O locomotiva diesel-electrica este ca o locomotiva electrica, doar ca vine cu termocentrala la purtator.

In general la CF "electrice" sunt considerate doar locomotivele fara motor termic, care au nevoie de catenara pentru a merge. Diesel-urile, indiferent de transmisie (mecanica, cu cutie de viteze ca masina; hidraulica, cu cutie de viteze automata cu convertizor hidraulic sau elctric, cu generator si motor electric) sunt propria clasa.
Si aburoasele care mananca carbuni sunt o a treia clasa.

P.S. Asta nu e Malaxa, nici nu cred c-a trecut vreodata pe la Malaxa/Faur/23 August. E facuta de Sulzer, la Winterthur in Elvetia.  A si fost testata in Elvetia, inainte de livrarea in Romania. Ideea era sa construiasca "seria" in Romania, probabil chiar la Malaxa, dar a venit razboiul, si 241-ul e singur, nu s-a facut niciodata o a doua...

Aici o poti vedea in testele de acceptanta, in Elvetia:



Experienta cu ea a fost exceptionala. Desi a existat un singur prototip, si razboiul a blocat comanda, locomotiva s-a comportat excelent. Dupa razboi, invazia sovietica si ocupatie, cand situatia s-a stabilizat intr-o anumita masura, la mijlocul anilor '50 CFR a vrut sa inceapa program de modernizare. Intai cu Diesel, ca sistemul energetic national, la vremea respectiva, inca nu era suficient de robust si dezvoltat pentru electrificare.

Zis si facut - bineinteles, vorbim de mijlocul anilor '50, Armata Rosie inca era prezenta in Romania, deci singura solutie acceptabila politic era "la rasarit". Se trimit ingineri romani la Harkov, li se prezinta locomotiva ТЭ3, mandria de-atunci a SJD, 240 tone, constructie tip ALCO (provenea dintr-o licenta americana), doua segmente, un monstru. Si intrebati sovieticii daca au ceva "mai light", sovieticii raspund cu "nu, dar avem una cu 3 segmente, mai mare si inca si mai grea". Se uita, se plimba, si realizeaza ca daca baga asa ceva pe CFR (care inca avea sine sub 40 kg/ml), dupa cateva zile n-o sa mai fie nici linie, nici terasament la CFR si nici locomotiva.  Vin astia inapoi, ajung pana la Dej, spun ce-au vazut, si spun ca "n-o sa mearga", si propun folosirea locomotivei 241 ca baza pentru locomotiva Diesel romaneasca. Dej nu doar aproba dar ii si trimite la Sulzer sa cumpere un proiect complet bazat pe 241 (dar mono-segment) si o fabrica turn-key, completa. Si asa apare 060-DA.

Hrusciov a fost extrem, extrem de furios. Cand a venit in Romania, a vrut sa fie plimbat intr-un singur loc - la Craiova. Unde a facut comentarii rautacioase despre "manufactura capitalista" improvizata de la Electroputere.

La fix 2 ani dupa ce intra in operare automotorul de viteza pe ruta Bucuresti - Constanta, in vara lui 1938, pe portile uzinelor Malaxa iesea prima locomotiva diesel-electrica din Romania. Aceasta va fi folosita pe ruta Bucuresti - Brasov.

Locomotiva respectiva e 241-142. Sau 241 DE 001+002, cum vreti sa-i ziceti. Este "prima", dar nu prima locomotiva electrica, ci prima locomotiva Diesel pentru linie curenta din Romania. Diesel-electric inseamna locomotiva diesel in care motorul face transmisia la roata a puterii prin intermediul unui generator electric, care apoi transmite curent la motoarele de tractiune (electrice) de pe boghiu. O locomotiva diesel-electrica este ca o locomotiva electrica, doar ca vine cu termocentrala la purtator.

In general la CF "electrice" sunt considerate doar locomotivele fara motor termic, care au nevoie de catenara pentru a merge. Diesel-urile, indiferent de transmisie (mecanica, cu cutie de viteze ca masina; hidraulica, cu cutie de viteze automata cu convertizor hidraulic sau elctric, cu generator si motor electric) sunt propria clasa.
Si aburoasele care mananca carbuni sunt o a treia clasa.

P.S. Asta nu e Malaxa, nici nu cred c-a trecut vreodata pe la Malaxa/Faur/23 August. E facuta de Sulzer, la Winterthur in Elvetia.  A si fost testata in Elvetia, inainte de livrarea in Romania. Ideea era sa construiasca "seria" in Romania, probabil chiar la Malaxa, dar a venit razboiul, si 241-ul e singur, nu s-a facut niciodata o a doua...

Aici o poti vedea in testele de acceptanta, in Elvetia:



Experienta cu ea a fost exceptionala. Desi a existat un singur prototip, si razboiul a blocat comanda, locomotiva s-a comportat excelent. Dupa razboi, invazia sovietica si ocupatie, cand situatia s-a stabilizat intr-o anumita masura, la mijlocul anilor '50 CFR a vrut sa inceapa program de modernizare. Intai cu Diesel, ca sistemul energetic national, la vremea respectiva, inca nu era suficient de robust si dezvoltat pentru electrificare.

Zis si facut - bineinteles, vorbim de mijlocul anilor '50, Armata Rosie inca era prezenta in Romania, deci singura solutie acceptabila politic era "la rasarit". Se trimit ingineri romani la Harkov, li se prezinta locomotiva ТЭ3, mandria de-atunci a SJD, 240 tone, constructie tip ALCO (provenea dintr-o licenta americana), doua segmente, un monstru. Si intrebati sovieticii daca au ceva "mai light", sovieticii raspund cu "nu, dar avem una cu 3 segmente, mai mare si inca si mai grea". Se uita, se plimba, si realizeaza ca daca baga asa ceva pe CFR (care inca avea sine sub 40 kg/ml), dupa cateva zile n-o sa mai fie nici linie, nici terasament la CFR si nici locomotiva.  Vin astia inapoi, ajung pana la Dej, spun ce-au vazut, si spun ca "n-o sa mearga", si propun folosirea locomotivei 241 ca baza pentru locomotiva Diesel romaneasca. Dej nu doar aproba dar ii si trimite la Sulzer sa cumpere un proiect complet bazat pe 241 (dar mono-segment) si o fabrica turn-key, completa. Si asa apare 060-DA.

Hrusciov a fost extrem, extrem de furios. Cand a venit in Romania, a vrut sa fie plimbat intr-un singur loc - la Craiova. Unde a facut comentarii rautacioase despre "manufactura capitalista" improvizata de la Electroputere.

Am nimerit sa merg recent cu vreo doua trenuri trase de locomotive produse chiar in acei ani

Placutele sunt de la primul lot de locomotive produse in Romania sub licenta. Primele zece bucati, nefacute in Romania, au alta placuta - asta:

Swedloc e o firma fantoma, facuta special pentru contracte de export, ca sa se evite eventuale sanctiuni la adresa firmei mama (ASEA) cand s-ar (eventual) afla ca au livrat tehnologie in Est:

Dupa a 100-a bucata, cand contractul de licenta ASEA s-a terminat, a disparut "Licenta ASEA" de pe placile Electroputere.

[etravel]

Am o rugaminte, imi poate explica cineva cum lua curbele chestia asta cu multe roti sub ea? Ok, vad ca primele doua boghiuri se misca separat de rest, la fel si cel de langa articulatie, dar restul? Par a fi patru boghiuri solidare cu carcasa vehicolului.

[frunzaverde]

Am o rugaminte, imi poate explica cineva cum lua curbele chestia asta cu multe roti sub ea?

Azi e o configuratie practic disparuta ("D"), dar era o configuratie care era destul de comuna in epoca aburoaselor. La fiecare segment azi i-am spune 2'D1', pe-atunci ii spunea 241 in sistemul nostru, de inspiratie franceza (doua osii frontale, nemotorizate, patru osii motoare legate intr-un boghiu, 1 osie terminala, nemotorizata) sau 4-8-2 (Mountain) in sistemul american vechi, Whyte.

Exact cum zici, avea nevoie de raze mai mari de curba decat o locomotiva moderna tip B sau C. Si uzura in sina pe curbe si macazuri, din cauza fortelor mult mai mari, este mult mai mare de la un D decat la un C sau B. Dar asta era acceptabil intr-o lume cu sine si terasamente mult mai slabe (15 tone pe osie era mult, si aveai nevoie de mai multe osii ca sa sustina tonajul) si motoare mult mai putin puternice ca astazi.

De altfel, in epoca aburoaselor, erau configuratii inca si mai lungi de D. Pe o locomotiva cu aburi n-aveai cum sa ai mai mult de un motor propulsor, asa ca toate osiile motoare trebuiau legate la piston printr-o singura legatura (un singur boghiu) fix. Aveai nevoie de 6 osii motoare? Nu puteai Co'Co', trebuia sa ai F. Si in Romania au circulat locomotive F sau x5x (5 osii legate intr-un boghiu) - avem clasa 150, Kriegslok (locomotiva standardizata de razboi facuta in Germania Nazista), din care au fost multe in toata Europa, inclusiv in Romania (ca doar au fost standardizate) si avem clasa 151, facuta la Malaxa cu 5 osii legate. 151.002 (Mariana) o vezi tot la muzeu, sta langa 241+142.

Iar vecinii de la sud de Dunare au avut monstri inca si mai mari! Clasa bulgareasca 46 (Ursoaica) era un F, adica sase osii legate intr-un boghiu. A fost cea mai puternica aburoasa europeana de cale normala construita vreodata. Uite-o sub propriul abur, bulgarii tocmai au restaurat monstrul:



In SUA si URSS, F-urile erau inca si mai comune... Si au existat locomotive inca si mai mari! A existat si un G, deci sapte osii in boghiu. I-a spus Andreev, si a fost facuta in URSS. Doar ca era atat de inflexibila si fortele erau asa mari cand trecea, incat strica sina si rupea macazuri la prima trecere. Din cauza asta era folosita doar "ceremonial", cand era nevoie de un monstru de propaganda...

[etravel]

@frunzaverde, multumesc mult pentru explicatii.

[dan tm]

Dar ce e si mai interesant la 162 BDZ e ca nu are tender remorcat daca vad eu bine.
Asadar cit putea sa mearga ,,in forta" fata de 151 care are un tender mult mai mare, deci teoretic avea rezerva de carbuni?

https://www.zona3d.ro/work/2010/gigantii_sinelor_locomotiva_pacific/reportaj_locomotiva_pacific.htm

[Harry]

^^ frumoase jucarii

[frunzaverde]

Dar ce e si mai interesant la 162 BDZ e ca nu are tender remorcat daca vad eu bine.

Nu are, are tender incorporat, de 11 tone. Locomotivele astea erau facute pentru a transporta carbune de la mina Stanjanci pana la racord Kalotina - linie extrem de grea (comparabila cu Predealul) dar scurta. Si, bineinteles, se puteau alimenta "de la sursa" la fiecare cursa.

^^ frumoase jucarii

Superba locomotiva de la Mercury (cea albastra de la NY central). Arata a aratare dintr-o alta lume.

[kitsune]

@dan tm

Wikipedia zice 10 t cărbune. Dar din pozele celei restaurate, vagonul cisternă tractat mă face să cred că ar putea fi modificată pe combustibil lichid. Caut...

[dr4qul4]

[etravel]

Locomotivele astea erau facute pentru a transporta carbune de la mina Stanjanci pana la racord Kalotina - linie extrem de grea (comparabila cu Predealul) dar scurta. Si, bineinteles, se puteau alimenta "de la sursa" la fiecare cursa.

Am gasit pe YT un video cu parcursul respectiv ...

[yetiman]

@frunzaverde:

Ai spus ca pe o locomotiva cu abur nu puteai avea mai mult de un motor propulsor.

Cum e cu Union Pacific Challengers?
Astea aveau configuratia 4-6-6-4.

E adevarat ca in America. 

PS: Intreb pentru ca nu stiu, nu ca sa te contrazic... 

[cristi5]

"Each set of six driving wheels is driven by two steam cylinders. In essence, the result is two engines under one boiler."

Deci se pare ca la un boiler se pot cupla mai multi cilindri propulsori. In fond boilerul face presiune, care se poate transmite la mai multi cilindri.

Un cilindru cu aburi seamana cu cel de motor cu combustie interna, atata ca de obicei are doua fetze (reciproc)... E destul de "simplu" pt ca arderea necesara presiunii nu se face in cilindru. Fiind simplu, se pot instala mai multi... Si la locomotive cu un singur grup de osii motoare, este cate un cilindru pt rotile de pe fiecare parte, altfel osiile ar fi torsionate in raport cu corpul locomotivei.

[SB76UFO]

https://sewa7.livejournal.com/125588.html

Poze din 2009 de la asa zisul muzeu al locomotivelor cu abur din Sibiu

[frunzaverde]

Ai spus ca pe o locomotiva cu abur nu puteai avea mai mult de un motor propulsor.

Am simplificat un pic, si m-ati prins. Un motor normal cu aburi este un motor cu un boiler, un cilindru pe fiecare parte a boilerului si un piston, deci practic o singura biela poate fi propulsata, deci un singur boghiu poate fi alimentat. Exista variatii pe tema - motoare supra-alimentate, motoare cu abur saturat etc.

Dar exista si un tip de motor cu abur mai complex - cu dubla (sau tripla expansiune). Sistemul este asa : boilerul genereaza abur la presiune foarte mare, care e trimis in primul cilindru, pe care-l impinge. Aburul evacuat, in loc sa fie trimis pe cos, afara, este bagat intr-un alt cilindru, unde impinge un alt piston, si tot asa. Dar cum aburul isi pierde energie, fiecare cilindru trebuie sa fie de alta dimensiune pentru a functiona in tandem.

S-au facut locomotive cu tehnica asta - articulatele Mallet care au 2 boghiuri motoare. Challenger-urile sunt un exemplu de asa ceva: un boiler, doi cilindri (asimetrici), doua pistoane (asimetrice). Au fost populare si in unele administratii feroviare europene. MAV avea asa ceva: clasa 601 care cantarea "doar" 160 tone...

Si, spre sfarsitul epocii aburoaselor, au aparut sisteme cu abur complexe, care permiteau "impartirea" aburului din cazan direct la doi cilindri. Dar astea erau inca si mai grele, inca si mai complicate, inca si mai imense. Cu tehnologia asta s-a facut Big Boy, un Mallet in configuratie articulata D-D. Care cantarea vreo 500 de tone, cea mai mare locomotiva facuta vreodata... Imaginati-va o locomotiva de jumatate de kilotona! Sau de fapt, uitati-o aici:



Dieselurile si apoi electricele au rezolvat problemele de randament si de transmisie. Cu puteri mult mai mari la mase mult mai mici... EA-ul romanesc "cel de toate zilele" e semnificativ mai puternic decat un Big Boy.

P.S. Union Pacific restaureaza unul din Big Boy pentru operare in regim muzeal. Eu stiu sigur ca-mi voi lua bilet cand e gata.

Si la locomotive cu un singur grup de osii motoare, este cate un cilindru pt rotile de pe fiecare parte, altfel osiile ar fi torsionate in raport cu corpul locomotivei.

Corect, cand am zis un cilindru, ma gandeam la o pereche de cilindri (un cilindru pe fiecare parte a boilerului), fiecare din cei doi fiind actionati alternativ (reciproc). Din cate stiu, sistemele multi-cilindru alimentat direct din cazan au aparut foarte, foarte tarziu (anii '30), din cauza de probleme de sincronizare si mentinere stabile a presiunii, si s-au generalizat doar in UK.