Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[frunzaverde]

E automotorul TFC. Mai precis 15026, cu sosire 14:16.

[cristi5]

Deci linia simpla racord-Otopeni impune minim 12 min intre trenuri, adica frecventa maxima 5tph, fata de 1,5tph acum, corect?

Si 5tph e o frecventa asa mare ca nici nu ne intereseaza. Deci legatura stil "capat de tramvai bidirectional" din OTP (care constrange frecventa) e OK de fapt... in ciuda criticilor de aici, vorba lui @AlexxC

Are multe dezavantaje in relatia cu T2 (care e sublim dar nu exista) si in relatia cu Ploiestiul (care iarasi ar fi minunata dar nu exista) dar frecventa nu o limiteaza de fapt.

Si cateva reparatii in zona Garii de Nord care sa asigure linia dubla de la racordul spre OTP pana in GdN pot creste lejer frecventa la 2-3 tph, corect?

Si dupa reparatii relativ simple in Mogosoaia (macazuri) poate scadea timpul de parcurs destul de bine sub 20 min, viteza care bate la fundul gol toate celelalte modalitati, mai ales metroul ala sublim care e la multe decenii si miliarde de euro distanta.

Capacitatea e o problema? Vai, nu incap 3 desiro. Pai deocamdata umbla goale, pana cand vor fi pline la 1,5tph (adica peste cativa ani buni) avem vreme sa dublam capacitatea cu operatii simple de mai sus.

Si apropo nu stim cum isi va reveni traficul aerian dupa pandemie. Ca am invatat ca nu mai trebuie sa ne napustim la aeroport pentru orice intalnire, cand alternativa e sa dam click pe un link zoom, eventual fara sa ne dam jos din pat.

Vine (de fapt a venit) o criza mult mai grava, cea climatica. In rezolvarea careia trenul va ocupa un rol central. Cine stie, poate naveta cu 2-3tph nici nu va mai merge la OTP ci piata va cere o dublare pana-n Moara Vlasiei sau chiar Urziceni.

[AndreiB]

Cred ca piata nu o va cere niciodata, dar va trebui impus in mix non-auto in Bucuresti. Constrangerea de capacitate insa o sa ramana tot timpul M700, mai ales ca pe viitor o sa trebuiasca sa imparta linia OTP T1, T2, Regio Urziceni si IR Galati.

Ilfov vrea sa faca si un terminal intermodal la Caciulati, deci mai adaugi si navete de containere. Pe mine ma deranjeaza lipsa de viziune pe termen lung. Am ales situatia actuala usor ineficienta (e.g. OTP T2 va necesita un racord separat), dar pare ca nu gandeste nimeni solutii de ridicare a capacitatii pe M700 pe termen lung.

Si in plus, ma deranjeaza lipsa de gandire pe ruta. Au construit o statie noua de la zero, dublat linia pana la Balotesti si inutilitatea de PO Aeroport, dar au lasat macaze cu restrictie de viteza in Mogosoaia...

[frunzaverde]

@cristi5 : In cel mai optimist caz posibil, s-ar putea, strict pe racordul Otopeni - Mogosoaia, deci nu pana la Bucuresti Nord, in jur de 4 trenuri pe directie pe ora. E nevoie intotdeauna la linie simpla de timpi de recuperare si de ceva capacitate excedentara, si inspre Otopeni, din cauza vitezei instructionale la intrare in Otopeni, se pierde mai mult timp.

Nu macazurile sunt problema in Mogosoaia. Nu stiu de unde a aparut ideea asta. Trenul nu incetineste pentru ca ar fi macazurile proaste. Arata ca dupa bombardament statia Mogosoaia, dar se poate circula cat-de-cat normal pe liniile principale. Nu exista nici o placa de limitare permanenta vizibila in cele 5 filme cate am vazut, nu exista nici o restrictie care sa afecteze circulatia in BAR (restrictiile afecteaza liniile de marfa, care arata cum arata). Se incetineste din doua motive: trebuie oprit la semnalul rosu pentru incrucisare si apoi se trece peste un macaz in abatere din cauza configuratiei constructive a statiei. Macazurile in abatere sunt de viteza redusa, dar asta e o problema constructiva cauzata de natura paralelogram a statiei pe 301. Nu poti pune macazuri in abatere de viteza cand toata marfa grea iti trece pe abateri acolo, pentru ca in cateva luni... nu vor mai fi de viteza.

Dincolo de Mogosoaia, inspre Bucuresti Nord, cat timp se va merge pe linie simpla, chiar si curenta, 1.5 tph este cvasi-imposibil. Intarzierile sunt generalizate (de fiecare data cand am fost curios, si am privit tabela de sosiri in Bucuresti Nord, era cel putin un tren de aeroport intarziat. Acum e 16048 cu 10 minute. E asa de nasol ca in IRIS nici macar nu le mai baga IDM-ul...). Si nu e de vina starea liniei, ci supra-aglomerarea liniei simple, fara timpi tampon.

Sub 20 minute timp de parcurs e iar imposibil. Fara restrictii, in momentul asta se merge cu 20-25 minute, pe cel mai scurt drum. Nu mai ai ce timp sa scoti. Astia sunt timpii finali de mers.

Si ca sa cresti serviciul la mai mult de 1-1.5 pe ora (1.5 in momentul asta e minciuna; platesti capacitatea scriptica cu intarzieri constante), va trebui sa faci ceva pentru cale dubla. Caz in care, limitarea va fi, ori-pe-unde-te-duci, la capatul celalalt, unde, se vor putea, cel mult 3 tph, din cauza traversarii la nivel a complexului Bucuresti. Daca se merge pe 301+100, din cauza degradarii accelerate a 100, trebuie facut RK pe macar 5 km, nu pe 1.5, cum era pana acum: avem pe 100 restrictii la 15 km/h... Daca se merge pe 301K+300KIII, va trebui reconstruit undeva la 7 kilometri (inclusiv corectare de geometrie la tot 301K, ca sa nu se mearga cu 50 la ora). Nu sunt lucrari mari, dar sunt cel putin 1 an de munca.  Si, ori pe unde ai face cale dubla, vei avea 25-30 minute parcurs pe un sens, no-matter-what.

Dar chiar si dupa ce faci asta (si asta trebuie facut, ca sa salvezi minimul), vei avea constrangeri serioase la GdN, din cauza lipsei unei bretele diagonale suspendate, care sa-ti permita trecerea de la liniile 1-4 la 7-13 fara sa blochezi gara. Daca se rezolva "dublarea" pe parte importanta a distantei, capacitatea va fi crescut la 3 / ora, cel mult, care e minimul absolut de decenta necesar ca sa atragi traficul.

Dar capacitatea va fi tot mizerabila. Acum este nici 20% din cat ofera STB-ul (care baga autobuze cu burduf, cu 70 locuri, cat un Desiro), cu toate operatiunile de mai sus, linia ferata va reusi, cu chiu-cu-vai, sa ajunga la cam cat are STB-ul de ani de zile. Si STB-ul te duce in centru - imi pasa absolut deloc, dar absolut deloc, ca fac 25 de minute pana la GdN daca am treaba oriunde altundeva in oras : gara e pusa in asa fel incat ca sa ajung de la gara chiar si la Piata Romana imi mai ia 20 - 30 minute, orice as face (si necesita o schimbare de metrou, sau o calatorie lunga cu autobuze urbane). La fel pentru orice locatie centrala. Prefer sa iau 783-ul, care ma duce in 50 minute - 1h15 direct decat sa ma trambalez de trei ori, daca frecventa e mizera si capacitatea (adica riscul sa nu prind loc) asisderea.

O solutie minimala ar fi fost 4 linii la OTP, plus racord pe linie dubla, plus linie dubla, electrica, tot drumul pana la Gara de Nord. Asta ar fi fost "solutia minimala" pentru un aeroport cu 12-15 milioane de pasageri/an.

P.S. Cred ca 95% din planeta abia asteapta sa aruncam la gunoi din nou Zoom si Meet... Ca om care calatorea 50-70.000 de mile pe an, abia astept, ABIA ASTEPT sa-mi reocup locul pe scaun in avion spre conferinte, congrese, si alte din astea. Si la noi se plateste doar Economy! Am niste comparatii adecvate cu cum e Zoom fata de the real thing, dar nu sunt adecvate pentru forum. Si da, criza climatica este reala, dar legatura cu transportul aerian (in ciuda gretelor activiste) este inexistenta. Cu toate ca transportul aerian s-a prabusit cu 60%, si cel de pasageri cu aproape 80% global, nu se vede nimic in emisiile de carbon. De ce? Pentru ca transportul aerian inseamna aproape nimic (<2%) din emisiile globale de dioxid de carbon. Traficul aerian va tot creste; ca si cel feroviar (mai ales de marfa). Activisme gen "no flight pledge" si alte prostii din astea sunt politica a simbolurilor goale de continut: realitatea e ca 95% din emisii vin din cum ne producem curentul, ne construim casele si ne caram marfa. Dar culmea, n-am auzit nicaieri chestii gen "faceti o centrala atomica si inchideti termocentralele" la "grete".

[subway]

Ai uitat sa mentionezi agricultura la marii poluatori!

[AndreiB]

O solutie pentru a simplifica manevrele in Mogosoaia ar fi sa se construiasca un racord nou denivelat direct dinspre Buciumeni in centura feroviara, fara a mai intra in Gara Mogosoaia. Sunt 3.1km de unde linia dinspre Buciumeni coteste puternic spre sud si cam 1.84km dupa traversarea denivelata a M700 pana la curba de pe centura. La racordul denivelat de la Simeria rampele au c2km, deci presupun ca se poate asigura o declivitate acceptabila (eventual cu o bucla pentru a lungi rampa dupa traversarea M700).

Asta ar elimina traversarile diagonale la nivel Buciumeni > Centura, si ar lasa doar traversarile Craiova/Pitesti > Centura la nivel. Cred ca ar permite si o simplificare a macazelor in Gara Mogosoaia pentru a permite o viteza crescuta. Dispozitia liniilor din Gara Mogosoaia arata ca ea pana acum era folosita exclusiv cu scop pentru marfa, insa sunt sigur ca exista imbunatatiri care pot creste viteza, atata vreme cat gandesti traseele de marfa si calatori cat se poate separat.

Dar pana atunci, inteleg ca linia 3 din Mogosoaia (sper ca am numarat bine - rezolutia nu e grozava pe Google Maps) e directa M700. La minutul 03:49 se observa un macaz care ar permite intrarea pe M700 (linia 3 directa Mogosoaia) care nu e folosit si se foloseste un macaz la 07:50 cu viteza relativ mica. Macazul de la 03:49 ar fi folosit doar de automotoare usoare, deci uzura nu este o problema vs. cele din Gara Mogosoaia.

Trenul OTP > Bucuresti Nord ar putea scade minute bune daca ar putea folosi macazul de la 03:49 (in timp ce trenul GdN-OTP ar trebui sa intre pe acelasi traseu din film, datorita crucii in Mogosoaia. Insa real vorbind, e chiar necesara crucea in Mogosoaia cu stationare? Daca folosesti macazul de la 07:50 si 03:49 nu pot face trenurile cruce in mers pe segmentul dintre 03:49 si 07:50? Pe termen lung, linia dublata M700 (din care se desparte racordul spre aeroport) vad ca corespunde cu firul III de pe Podul peste DN1A, care in prezent nu exista fizic pe teren. Daca am extinde linia 4 din Mogosoaia, pe podul deja triplu si am face un macaz cu viteza sporita in abatere in M700 undeva intre podul peste DN1A si sub podul de Centura Bucuresti langa Chitila, nu am putea efectiv face cruce din mers? Am avea doua macaze folosite exclusiv de automotoare usoare fara uzura cauzata de traficul de marfa, trenurile de aeroport doar pe directe in Gara Mogosoaia, permitand (sper) o viteza de >100km/h si o sectie dubla de aproape 7 km (depinzand unde amplasezi macazul inapoi in M700) care presupun ca ar permite incrucisarea din mers?

Ar necesita constructia unui fir nou pe c.3.5km (Gara Mogosoaia - Centura Bucuresti la Chitila), insa partea dificila (podul) e deja facuta. Se si vede pe Google Maps (si pe filmare) ca podul feroviar de pe M700 de langa Chitila peste lac era gandit pentru triplare, insa constructia viaductului rutier pentru Centura Bucuresti nu a tinut cont de asta (planificare excelenta pe termen lung, cum ne-a obisnuit MT). Presupun ca trebuie consolidat terasamentul (linia tripla veche ducea in Vama Chitila pe alt traseu), insa nu cred ca e o munca asa Titanica, iar beneficiile ar fi destul de mari cred. Totusi linia asta a trecut de la un "sleepy backwater" cu o mana de trenuri pe zi la una cu cele mai mari frecvente din Romania exceptand M1000 cred. Nu putem lasa lucrurile asa cum sunt, cu trenurile de Aeroport trecand peste niste macaze gandite pentru trenuri de marfa in Gara Mogosoaia.

[cristi5]

@frunzaverde 4tph este mai mult decat suficient. Deci solutia actuala la OTP nu e stralucita dar este ok si va fi multa vreme de acum inainte. Problemele sunt la Mogosoaia si in alte parti ale complexului feroviar Bucuresti dar faptul ca au incercat acest 1,5tph arata ca exista interes si, macar de fudulie ca sa nu mai fie intarzieri, sunt sanse sa faca ceva.

Zoom (si multe altele) nu e alb sau negru. Indiferent cat de mult uram zoom, exista muuulte aspecte pozitive care vor duce la scaderea deplasarilor de orice fel, mai ales cele lungi si obositoare. Digitalizarea a fortat pe multi oameni se descopere aceste posibilitati. M-as foarte mira ca traficul de business sa se intoarca la la nivelurile din 2019.

[frunzaverde]

@cristi5 : 4 tph este imposibil pe Bucuresti - Otopeni cu solutia actuala.

Chiar si cu investitii masive in solutia actuala, intr-un orizont de timp de 3-5 ani, e imposibil mai mult de 2.5-3 tph, dar si alea cu intarzieri.

Problema nu este la Mogosoaia. Mogosoaia nu are restrictie de capacitate, tonaj sau (serioasa) de viteza.

Cu 1.5 tph, care te duc intr-un loc in care ca bucurestean, n-ai treaba decat daca locuiesti in zona sau ai strict un tren de prins, e fix degeaba. Nu inteleg, pe ce te bazezi cand zici ca solutia e ok? Daca solutia asta e ok, atunci de ce s-au mai bagat bani? Autobuzele presteaza capacitate mai buna, regularitate similara, frecventa superioara, destinatie finala mult mai buna si mai variata. Ar fi fost mai ieftin cu 10 autobuze noi - si daca solutia "carpealo-tren" e ok, atunci autobuzele, care sunt mai bune din orice punct de vedere, sunt si mai ok.

Sunt pentru o solutie cu tren - dar ca mizeria asta sa fie ok va trebui venit cu buldozerul.

@AndreiB - vorbesti de poduri si rampe de 2km cand n-au fost in stare sa faca o statie in care sa incapa un tren cu 4 vagoane?  Oricum, nu e o idee : Mogosoaia e folosita nu doar ca tranzit, ci si pentru alte activitati la marfa. Si, dupa cum am zis, nu este problema la Mogosoaia.

Cat timp in ambele directii este linie simpla, incrucisarea se va face cu unul din trenuri stationand (sau in cel mai bun caz cu unul din trenuri la viteza redusa) si cu ceva timp de "ragaz" lasat intentionat. Asa se face peste tot, inclusiv in UK, de exemplu. Motivul este redundanta - cum nu ai redundanta in linii, ai nevoie de redundanta altundeva, si singurul altundeva e timpul. Daca nu lasi timpi de ragaz, orice incrucisare ratata rezulta in intarzieri cascada, imposibil de recuperat.

O a treia linie pana la "pasajul groazei" nu ajuta la mare lucru. Am facut mai in spate eu cu Cristi niste diagrame care includeau si ipoteticul macaz acolo (singura diferenta e ca nu era un fir 3 ci 301Y (firul electrificat) <->700; oricum 301Y e folosit de cateva trenuri pe saptamana). E nevoie de dublare practic pana in GdN ca sa ajute cu adevarat. Alta solutie nu este. Si chiar dublat pana in GdN, nu Mogosoaia va fi marea problema, ci Gara de Nord. Si partial lipsa de redundanta in Otopeni.

Cu dublare, 3 pe ora este posibil, la limita. Atat. Pentru orice altceva, trebuie o solutie scumpa. Si daca se face o solutie scumpa, buldozeritul mizeriei curente ar trebui inclusa in solutia scumpa.

[cristi5]

@frunzaverde vreau sa zic ca frecventa e limitata de Mogosoaia-GdN nu de Mogosoaia OTP.

Strict teoretic poti plimba 4tph pe sens pe Mogosoaia-OTP cu solutia actuala. Nu si pe Mogosoaia-GdN.

[hefaistos]

Intre Gara Mogosoaia si pasajul rutier Chitila linia este dubla. Deci:

1. Montare pachet de macaze la pasaj Chitila (inainte ca cele doua linii sa se indeparteze).
2. Creare statie si punct de incrucisare pasaj Chitila
3. Mentinere Statie si punct de incrucisare Gara Mogosoaia.

Voila 4 Tph

Astept criticile. 

[hefaistos]

Cam asa ar arata intr-o schita facuta la repezeala.
Evident se va lungi timpul total pe traseu, dar pierzi 5 minute pentru a castiga 25 de minute ca timp de asteptare (de la 40' la 15' intre trenuri) 




Powered by API/PUM imgur uploader

[AndreiB]

@Frunzaverde

Am inteles logica incrucisarii cu timpi de rezerva, mersi.

Dispunerea liniilor, cu pasaj pregatit pentru triplare sub "Podul Groazei", gabarit de dublare sub DN1A ma face sa cred ca poate in trecut CFR avea in plan dublarea M700 (prin demolarea tunelului), poate folosind linia Chitila > M800 ca firul II din M700 pana la ramificatia Pajura. Probabil in scenariul de mai sus 301Y ar fi ramas o legatura de marfa exclusiv cu cele doua triaje. In momentul actual mi-e greu sa inteleg ce planuiesc. Au facut podul peste DN1A cu 3 fire, insa al 3-lea fir spre Vama Chitila nu cred ca va mai exista niciodata (mai ales ca are trecere la nivel cu Centura Bucuresti), iar triplarea peste Lacul Chitila e blocata de viaductul de pe Centura Bucuresti.

As vrea sa mai detaliez usor problema Mogosoaia, ca sa inteleg, insa. Presupun ca avem doua fluxuri majore de marfa: Pitesti/Craiova - M800 si Brasov - M800 (presupun ca Moldova o ia direct prin Tandarei). Pitesti/Craiova e cat de cat ok deservita, insa Buciumeni trebuie sa traverseze pe diagonala toata Gara Mogosoaia sa ajunga de la linia 1 la linia 5 (?) de unde pleaca firul II din centura feroviara. Avand in vedere ca M300 va fi principala magistrala reabilitata nu ar avea sens sa rezolvam bottle neck-uri precum Mogosoaia? E vreun motiv, in afara de depozitele petroliere si logistice la sud de Mogosoaia pentru care un tren de marfa pe ruta Brasov-Constanta ar intra in Gara Mogosoaia? Mie mi se parea normal ca un flux de marfa asa important sa aiba o linie dedicata denivelata, cum am propus. Mai ales daca solutia ideala (Pentru Bucuresti) ar fi sa scoatem complet trenurile de marfa prin Gara Baneasa. Asa cred ca am maximiza capacitatea, lasand manevrele la nivel doar pentru trenurile Pitesti/Craiova - M800.

[frunzaverde]

@AndreiB : da, s-a dorit dublarea si electrificarea, inca din 1940... Ultimul plan, facut in anii '70, si tot actualizat, dorea sa inverseze dispunerea firelor pe 700 (supratraversare a 301Q, care urma sa ramana la nivel).

Ai multe motive pentru a intra in gara Mogosoaia cu marfa. Schimbat locomotive, de exemplu. Desfacut o parte din naveta (cu destinatia Bucuresti sau Mogosoaia sau Otopeni sau Urziceni). Dar mai ales traficul de Jet-A pentru OTP, navetele Brazi/Teleajen-Otopeni, care teoretic intra cu electrica in Mogosoaia, si sunt preluate de locomotiva de manevra a operatorului de terminal de-acolo.

In Mogosoaia ai patru directii de marfa (Buciumeni, Bucuresti Triaj/Chitila, Constanta, Urziceni/Otopeni combustibil) si doar doua de calatori (Ram. Otopeni e mai departe, deservita din propriul P.Mac.). Daca vreau sa fac ceva in Mogosoaia, mai degraba as rezolva-o cu o linie de evitare pentru pasageri. Care poate fi denivelata mult mai usor. Dar asta trebuie facuta doar odata cu decizia a ce facem cu intrarea 700 in Bucuresti.

@hefaistos : s-a mai discutat, parca @cutter a venit cu o propunere similara; avantajele sunt minore, eu si @cristi5 am facut o mica analiza in trecut, cu graficul optim de circulatie, imbunatatirea e ca si inexistenta. Si, chiar daca ar fi avantaje, un P.Mac. la pod acolo, cu centralizare si IDM, va fi scump (mai ales in operare, vorbim de macar 3 oameni pe zi, permanent). Ai avantaje muuuult mai mari (linie dubla constanta) si e si mai ieftin prin Rudeni -> 100, ca acolo ai deja macazele si centralizarea facuta... Decat un macaz acolo, e mai avantajos sa vii cu returul chiar si pe la Buciumeni!

[etravel]

Decat un macaz acolo, e mai avantajos sa vii cu returul chiar si pe la Buciumeni!

Dar nu cumva obtii timpi de deplasare net diferiti? E mai scurt returul pe linia actuala decat pe la Buciumeni. As zice chiar mult mai scurt.

[frunzaverde]

Ba da - chiar si cu Buciumeniul reparat, obtii 35+ minute...