Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[frunzaverde]

@medicul de garda : doar SF-ul e pe bani UE (si s-ar putea sa iasa urat, pentru ca unele erau cerintele de studiu, altele au fost ingerintele politice venite "de sus", dar deja sunt alte povesti, care s-ar putea sa coste Romania scump rau). Executia e pe "buget".

[nenea_hartia]

Oricum, din avizul CFR rezultă că varianta agreată inițial de companie (în casetă / debleu + electrificare) a fost respinsă de AACR, deci singura soluție posibilă ar fi fost îngropare completă plus, evident, electrificare.

[Xenos]

Păi nici varianta asta nu era ok?...oare și autoritățile aeronautice au fost nițel...negativiste? Oare oamenii ăștia s-au întâlnit vreodată să discute soluții, față în față, sau doar au făcut schimb de adrese?...

[frunzaverde]

Varianta "low-cost" CFR (cu debleu oblic pe terminal, prin "spatiul verde") ar fi fost fix sub antena ILS. Bineinteles ca n-a mers. Solutia ar fi fost... cut and COVER.

[TibiV]

Probabil este vorba despre faptul ca traseul era in debleu pe aproximativ 2,0 km.
Si, din cate imi amintesc, varianta asta era si mai apropiata de pragul pistei 08R, pentru ca era varianta logica, cu gara paralela cu T1 (cu posibila prelungire la T2/M700), deci trebuia o distanta mai mare de terminalul T1, pentru a putea face curba la stanga cu o raza cat mai mare...
Daca nu gresesc, ar fi iesit de sub DN1 undeva intre pista 08R si actualul terminal oficial/prezidential - adica la 50-100 de metri de axul pistei 08R.

Ingroparea doar sub DN1 nu ar fi fost suficienta, cat timp pe restul traseului reteaua de alimentare de 25kV ar fi interferat puternic cu ILS. Ai fi scapat de problema farurilor locomotivelor, dar nu si de cea data de reteaua electrica de alimentare.

Singura solutie corecta ar fi fost o linie complet subterana.
Culmea, asta face ca M6 sa nu mai para chiar atat de absurda... 

PS
Ca de obicei, frunzaverde mi-a luat-o inainte... 

[nenea_hartia]

^ @TibiV: Exact, debleu și poziționată cum spui tu, spre pistă, e varianta punctată cu negru de mai jos:




@catalin_i: ce teste, ce faza a 2-a? Încearcă să prelungești spre dreapta imaginii linia violet, cea care se construiește acum, să te văd pe unde.

[cristi5]

...oare și autoritățile aeronautice au fost nițel...negativiste?

Si eu banuiesc la fel. Tovarasii de la aeroport cunosc 2 mijloace de transport: masina cu care ajung la servici si avionul cu care pleaca unde vor ei. Trenul nu e pe harta si calatorii cu trenul si ceferistii sunt asa mai second class...

Si din pozitia asta, nu au absolut nicio motivatie sa traga tren la aeroport. Pt ei e doar un deranj.

E foarte greu in Romania sa intelegem ce aviz e facut pe bune si ce aviz e facut in scarba.

[ghrt]

De ce spui asta?

[bogdanstancu]

@bogdanstancu - nu se poate circula fara lumini. Daca e un obstacol pe sina?

Eu nu sunt de acord aici! Ce obstacol sa fie pe o estacada? Cel mult un caine. Cand merge trenul prin Bărăgan cu 160/h noaptea pe viscol cum e? Mai ajuta la ceva farurile? Sa nu devenim mai riguroși decât e nevoie.
Eu cred ca asta cu luminile e ultima problema.

[TibiV]

In lumea asta asta doar trei carti sunt imuabile:
Biblia
Coranul
Instructiunile CFR

Cred ca este ma simplu sa obtii modificari in primele doua.... 

[cutter]

Sincer, unele dintre afirmațiile de aici mi se pare că merg speculativ prea departe. Adică ne-am îndepărtat fooooarte mult de factualitate.

Nu știm, nu avem nicio informație de vreun fel că soluția cu supratraversarea a fost impusă politic, "de sus", dar folosim asta ca un adevăr în conversație. Ba, mai mult, se pare din ce s-a scris aici că alte variante ar fi căzut din motive tehnice. Eu nu zic că nu e așa - că n-a sunat ministrul noaptea la 12 noaptea la CFR/Baicons să ceară supratraversare - tot ce e posibil, dar N-AM ABSOLUT NICIO INFORMAȚIE că ar fi așa. Voi aveți vreuna?

Referitor la avizul ăla, sau la drama cu aburul și dieselul, cu farurile, mi se pare că mergem mult prea departe... Pare genul de aviz scris așa la modul "băi ne cam deranjați dacă veniți pe aici la aeroport, uite câte probleme ipotetice ar putea să apară". Sunt inginer și am lucrat mulți ani cu radio, deci înțeleg multiple path/reflexii și așa mai departe. Dacă e cineva de aici curios uitați-vă unde e axul pistei și o să vedeți obstacole mult mai aproape mai sus decât trenul - e un hotel și încă o clădire iar pe partea cealaltă un aqua park. Pe DN1 sunt zeci de mașini în mișcare (multipath-ul e mai rău când e dynamic)... să fim serioși fasciculul ăla radio de la ILS e foarte direcționat pe axul pistei că ăsta e și rolul lui... să intri în conul ăla ca să te ghideze.

La vremea respectivă m-am și uitat pe documentele de la Autoritatea Aeronautică (parcă), sunt pe site. M-a sfătuit unul din colegii de pe forum care e în domeniu și am găsit exact interdicțiile de obstacolare și harta și toată construcția care se face acum este în afara zonei respective.

Avizul respectiv a fost emis la SF, probabil este unul nou la faza Proiect Tehnic de Execuție, definitiv și pozitiv, pe baza căruia s-a obținut autorizația de construire. Nu se joacă nimeni cu construit în dreptul antenelor ILS, dar aici e mult în afara zonei și de aceea avem și alte clădiri construite în afara perimetrului.

Încă o dată - nu apăr soluția asta, nu zic că e minunată, dar hai să respirăm un pic și să ne mai uităm și la factualități.

S-a ignorat cu brio aici o informație pe care am dat-o (e adevărat că sub rezerva memoriei, din păcate timpul nu-mi permite să sap acum) că în planul de dezvoltare al aeroportului (cel din 2007-2008) conexiunea feroviară la T2 este prevăzută ca o ramificație din M700 mult la est de DN1 (zona Gării Balotești) care trece pe sub pista 2 și ajunge la terminal. Pare o variantă mai bună decât un tunel dublu de 4-5km totuși... De ce 4-5km? Păi 2km era tunelul prevăzut doar până la T1 pe CF în varianta îngropată. Apoi mai sunt încă cel puțin 2km până la T2. Serios acum... nu pare f fezabil.

Mai sunt și alte afirmații unele valoroase, altele care par exagerate în a catastrofiza varianta curentă. Adică un macaz/întreținerea unui macaz devine dintr-o dată o mega problemă insurmontabilă. Dar un tunel cut & cover de 2km (și întreținerea acestuia) e floare la ureche...

[tom_sawyer]

@cutter: conexiunea feroviara la T2:
http://www.bucharestairports.ro/cnab/ro/despre-noi/protectia-mediului/studiul-de-fezabilitate-privind-programul-strategic-de-dezvoltarea-raportul-de-mediu

Raport de mediu, pag. 41, 43

[frunzaverde]

Eu unul am auzit din doua surse diferite ca solutia a fost "impusa politic, de sus". Solutia dorita de CFR a fost solutia din SF din 2008; si scrie clar si in documentele de pe site ca solutia preferata de CFR e alta, si solutia preferata de AACR e alta. Solutia a fost propusa (vocal) chiar de mediul politic. De cine, PeSeCiuciu, PeNeLupe sau USeNustiu chiar nu-mi pasa - desi stim cine a fost la guvernare atunci (2017-18); la fel, nu-mi pasa ca a fost ministrul X sau parlamentarul Y sau consilierul Z (si pe astia ii stim; lunga lista a ministrilor transporturilor cu nume de pasari calatoare o avem). Dar consensul a fost clar si la obiect, cand orice om cu o minima viziune ar fi trebuit sa se opuna vehement solutiei bananiere. Nu s-a opus NIMENI, toti au sustinut mizeria in cor, ba chiar au impins-o in fata.A fost impinsa puternic de la minister - cu emfaza partidului cu trandafiri, probabil - aia stiu din multiple surse - sa se faca cat mai repede, cat mai repede ceva. De pe-acolo a venit si idea pe estacada. Nu a fost "solutia naturala". Cine-a fost originatorul ideii, si cine-a facut schita, nu stiu. Clar nu cineva competent. Stiu ca la regionala (cel putin) a existat opozitie, dar tavalugul ministerial a rupt totul.

Apropo, de ceea ce numesti "factualitate" - am fost si eu prezent la discutia aia de care zici (sau cel putin la una similara). Toti de-acolo ne-am aratat oripilati de solutie, cand tu sustineai proiectul cu estacade (pe care tu l-ai si adus in discutie). Atunci, de altfel, a fost prima data cand eu am auzit de mizeria asta; credeam ca e doar o idee proasta, venita eventual la febra cuiva... Am vorbit atunci de capacitatea mizerabila, de viteza de 20 km/h (care a devenit 15 km/h), de imposibilitatea electrificarii, de, de, de...

Si atunci ti s-a atras atentia ca este o mare diferenta intre o interferenta la nivel cu localizatorul ILS si una downrange. Hotelul este, de altfel, mai departe decat estacada (aproape 450 metri fata de 300 m) de antena localizatorului ILS. Concluzia de-atunci a fost ca estacada propusa este posibila, dar la limita absoluta pentru ILS (ceea ce si AACR a confirmat). Dar electrificare nu se va putea vreodata. FAA spune acelasi lucru, si iti da documentul de localizare - exista o sectiune dedicata legata fix de... fire de inalta tensiune AC, care nici celor de FAA nu le plc: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/FINAL_SIGNED_Order_6750_16E_ILS_Siting_Criteria_06-09-2014_for_Web_posting[1].pdf. Concluzii care raman; pentru factualitate.

Asta zicem si noi aici, ca estacada linie simpla, de rahat, se poate face, dar e o solutie de rahat si absolut inutila. In momentul in care vrei s-o faci utila, adica cu electrificare si dublare, pa si la revedere.. Concluziile nu s-au schimbat fata de discutia purtata (parca) in 2017. Cu nimic.

Si tot pentru factualitate: fiecare bucatica din legatura curenta Bucuresti - Otopeni T1 este la minimul-minimorum posibil. Faptul ca se iese pe doua abatute una-dupa-alta nu este in sine vreo problema. Dar se adauga la lunga lista de probleme limitative pentru solutia asta. Suprasolicitarea abatutelor de viteza are ca efect degradarea rapida a macazurilor - macazuri care sunt consumabilele cele mai sensibile cand vine vorba de linii. Macazuri, care, fiind macazuri cu iesire rapida in abatere (80 km/h), sunt in sine relativ sensibile. Rezultatul va fi simplu - o sa se mai adauge o cauza de intarziere, si o scadere de viteza si punctualitate pe langa cele deja existente.

Nu, un tunel cut-and-cover nu e floare la ureche. Dar este solutia care permite, pe termen scurt, mediu si lung, cea mai buna solutie din toate punctele de vedere. Existenta unei legaturi feroviare cu doua statii - T1 si T2 permite:

1. cea mai buna experienta pentru pasageri (asigurand atat acces direct, de trecere, inspre alte localitati din Romania, cat si transferul inter-terminale cu extrema usurinta);
2. cea mai eficienta utilizare a unei capacitati feroviare oricum limitate - calea ferata are capacitati care se masoara in ZECI sau SUTE de trenuri pe zi, nu in zeci de mii ca la sosea;
3. acces rapid si usor pentru utilizatori din alte orase (in primul rand Braila - Galati), dar cu investitii relativ mici si Brasov si Moldova (via racordul Armasesti, bine punctat).

Cum dracu crezi ca o sa functioneze o solutie cu doua trenuri distincte, unul pentru T1 si altul pentru T2, unde alegerea finala este... in Gara de Nord din Bucuresti? Iti spun eu, ca pare ca nu e self-evident - o mare mizerie - confuzie generalizata. Nu mai zic ca capacitatea va fi oribila, pentru ca cele doua trenuri (T1 si T2) vor trebui sa imparta aceiasi infrastructura 90% din drum... Superb...

Dar ma rog, e mai important sa ne gandim la incomfortul unor utilizatori de DN pe cateva luni (care, pentru Ploiesti si Brasov au oricum A3 la dispozitie; deci incomodeaza cateva luni doar traficul local spre Corbeanca si Snagov si aeroportul propriuzis, care oricum e incomodat de estacada) decat incomodarea permanenta, pentru totdeauna a utilizatorilor aeroportului. Estacada incomodeaza, pe veci, si utilizatorii rutieri ai estacadei (ca deh, se elimina breteaua veche si se face una mai chinuita)... Halal gandire strategica... Arata nivelul zero de gandire strategica din Romania.

Eu unul prefer sa am tren la aeroport in 2025, 2030, 2035, dar sa am echivalentul trenului din Sydney sau Stockholm sau Bruxelles (de solutia de la Stockholm beneficiez si eu, faptul ca e gara de trecere inseamna ca am tren la aeroport din orasul meu la 30 minute, care face jumatate cat face taxiul...). NU sa am candva, prin 2021, o cale ferata similara cu mizeria numita Toronto Pearson Express (la Toronto, o data si gata; m-am intors cu taxiul la aeroport; asa bine a fost) sau cu mizeria Ukrzaliznitsa de la Kiev.

Si ca sa fie clar, nu zic ca tu ai impins proiectul asta pe gatul CFR. Stiu prea bine cum functioneaza mediul politic - ca deputat de opozitie, capacitatea ta de a impinge proiectul e egala cu a mea, adica fix zero. Alti oameni au dat ordinul, si altii au executat... Dezamagirea e ca nu a existat opozitie (chiar si in vorbe) fata de proiect. Si aici e si o dezamagire fata de actiunile mele - puteam sa urlam si noi (API, si eu) mai tare.

@tom_sawyer Documentatia din 2008-2009 pentru T2 discuta de existenta unei statii de "tren/metrou" la T1 (ca nu era nimeni sigur ce va fi) si a unei alte statii la T2. Nu prevedea nimic despre o legatura intre ele, pentru ca nu era in tema de proiectare. SF-ul din 2008  pentru gara la T1 avea legatura trasata pe harta (sub numele "continuare prognozata"), punctata. Nu, nu li se dadea mura-n-gura politicienilor vreo solutie completa; pentru ca niciodata nu au cerut-o. Pe scurt, o legatura T1-T2 in planul Hochtief Airports e perfect posibila si relativ usor de facut. Cut-and-cover prin spatiu verde, prin proprietatea aeroportului, cu subtraversarea a 2 twy-uri. Nimic foarte sofisticat.

[carutasul]

Acum, ca să nu mor prost: subtraversarea pe sub DN1 nu se poate face cumva, cu prefabricate strict pe lățimea șoselei?
( ar mai fi varianta să se construiască întâi discutatul drum de legătură A3- aeroport ceea ce ar permite devierea temporară a traficului)
Pe urmă: se poate, în viitor, îngropa fix partea care e acum pe estacadă cu păstrarea liniei până în DN1 ? Sau, invers, preconizata linie către T2 ar putea ajunge și la T1 ( că oricum ar trebui legate cele două terminale, asta e clar) - asta ar duce la abandonarea actualei linii, dar probabil oricum e inevitabil.
Pe de altă parte am o nelămurire cu frecvența: mi se pare că două trenuri pe oră ar trebui să fie de ajuns. Chiar tu zici că ai tren la 30 de minute la Stockholm. Oamenii merg la aeroport oricum din timp, nu în ultimul moment, atunci apelează la Luc Besson (mă rog, șoferul e Sami Nacery) Sau te gândești că ar veni din mai multe direcții. Am avut discuția despre frecvență și referitor la liniile periurbane, unde tot așa, e clar că nu poți avea trafic de câteva trenuri pe oră, dar eu tot cred că ar fi utile doar câteva trenuri la ore potrivite ( dimineața și seara ) .

[cristi5]

Stockholm Arlanda are un tren dedicat la 20-30 min *plus* trenurile urbane care opresc in toate statiile, *plus* trenurile de lung parcurs care merg pe directia nord-sud pe coasta de est a Suediei (de alea si de trenurile urbane Stockholm-Uppsala beneficiaza @frunzaverde ca el sta la nord de aeroport). Nu se compara.

Viena are un CAT la 30 min care duce intr-o gara infundata din oras, pentru turisti fraieri probabil, pt ca pe acelasi traseu circula S-bahn care face cu cateva minute in plus dar e mult mai bine conectat la restul retelei. Probabil CAT asigura pur si simplu o narire de frecventa fata de S-bahn.

In ambele cazuri (si altele) vorbim de
- linie dubla electrificata
- gara de trecere

Adica posibilitati pt cresterea frecventelor, lungit trenuri etc. Solutia OTP e ca gara, infundata la capacitate. Pe de alta parte vorbim de o investitie relativ mica, nu e tunelul Sighisoara...