Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[subway]

Subraversarea se putea face si fara sa afectezi DN1, ar fi suficient sa va dau ca exemplu pasajul pietonal de la statia de metrou Basarab pe sub tot pachetul de linii si macaze?

[Xenos]

Păi şi atunci metoda asta de ce nu se foloseşte la Moghioroş, de ce nu s-a folosit la staţiile M5, în general?!

Putem spera să se folosească măcar la staţiile de metrou adiacente DN1 de pe M6?!

[carutasul]

Nu mă gândeam chiar să aduci cârtiţa pentru 20 de m deşi e clar că şi asta se poate   Dar mă gândeam că poţi îngropa două "burlane" în câteva zile ....

[Sorinus]

Dupa ce se vor construi toate corpurile T2, T1 va mai avea sens? Este deja mic si cam uzat, nu se poate demola T1 (in 20 ani) , ultimele estacade si ingropa linia pana in T2?

[subway]

Atata vreme cat ai loc sa deviezi temporar calea de transport de suprafata evident ca e mai comod si mai facil sa sapi de la suprafata un <cut and cover>.

[dr4qul4]

si aveau destul loc unde sa devieze DN1 cat sa sape o groapa si sa faca ceva din prefabricate.
Dar intre DN1 si parcare avem 500m. Chiar nu se putea cobori dupa supratraversare? Vorbim de automotoare, nu de trenuri de marfa. 3% e o panta prea mare pt un automotor?
Inca ceva, tinand cont ca sunt 2,3 km pana la CF700, nu ar fi mai simplu sa puna un tren (special) pendula intre CF si OTP? Nu exista nici un automotor care sa scoata sub 5 minute pe cei 2,3 km comuni ?

[cutter]

În planul de dezvoltare al aeroportului, după construcția noului terminal T2 în partea de est a pistelor (care devine practic noul "aeroport"), se propune ca vechiul terminal să nu mai deservească traficul comercial (eliminând astfel operarea "split").

Pentru T2 se poate construi o altă legătură din M700 cu subtraversarea pistei nordice (pista 2),



fie chiar să fie T2 o gară de trecere pe M700



---

Asta ar însemna că legătura M700-T1 care se construiește acum va fi operațională doar până când va fi construit noul aeroport. Dacă asta înseamna o durată de 10 ani de exploatare, întrebarea e dacă merită investiția de 80 de mil €. Evident, trebuie o analiză mai amănunțită, dar cumva "din burtă" dacă ar reuși să transporte în acești 10 ani o medie de 1 mil de călători anual pare că ar fi ok. Ar acoperi măcar costurile de operare - costul de investiție putând fi considerat acoperit de externalitățile pozitive: poluare mai mică când scoți milioane de călătorii cu autovehicule, creștere de atractivitate pentru aeroport (extra călătorii), creștere de atractivitate/prestigiu pentru București/România. Evident, nemăsurabile.

Tot intuitiv: pentru 1 mil de călătorii/an ar trebui ca trenul să aibă un interval de 20 min măcar la orele de vârf și să facă max 25 de minute până în Gara de Nord. Înțeleg că tehnic e posibil, dar greu: trebuie întreținere perfectă pe traseu și operare ca ceasul a rutei, ceea ce nu prea e cazul la CFR. Dacă avem un tren pe oră și face 35 de minute până în Gara de Nord atractivitatea scade foarte mult.

Un preț posibil la bilet ar fi de 10 de lei/călătorie. Concurează cu 780 care are 3,5 lei/călătorie, dar stă în trafic. Poate ar merita ca CFR să facă discount de 10 lei (deci cost 0) dacă continui călătoria tot cu ei din Gara de Nord...

---

Am făcut aseară o analiză împreună cu @frunzaverde și o comparație cu un proiect, să zicem similar, linia de la gara centrală din Toronto (Union Station) la aeroportul din Toronto (Pearson): https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pearson_Express

Are câteva similitudini: construcție pe estacadă, linie înfundată, operare cu Diesel.

Câteva cifre, pentru comparație:

Union Pearson Express

An deschidere: 2015
Cost de construcție: 310 mil €
Nr călători în 2017: 2 mil
Venituri 2017: 20 mil €
Costuri operare 2017: 40 mil € (deci 20 mil € subvenție)
Nr trenuri/zi: 140
Lungime: 23km
Viteza maximă: 140km/h
Frecvență: la fiecare 15 min
Timp călătorie: 25 min

Între timp nr de călători a ajung în 2019: 4,5 mil

Legătura GdN-T1 (total speculativ)

Cost de constructie: 80 mil €
Nr trenuri/zi: 30-40 (?)
Costuri operare: 3 mil €/an (?)
Nr pasageri mediu pe 10 ani: 1 mil/an (?)
Venituri: 3 mil € (?)

---

Rezumând discuția, principala problemă a fost și rămâne dezvoltarea coerentă a complexului aeroportuar cu infrastructurile conexe. Ba facem tren, ba facem metrou, ba facem legătură de tip drum expres la A0 Nord, ba facem la A3, ba facem un nou aerport în partea de est, ba tragem toate infrastructurile în vest, etc...

Asta a fost sfatul meu în 2016 când au fost aceste discuții - să facă un plan coerent CFR, CNAIR, CNAB (și Metrorex eventual, dar aici opinia mea este că M6 e nefezabil) și singurul care-l poate coordona este Ministerul ca proprietar al tuturor acestor infrastructuri și ca proprietar majoritar al companiilor.

Rămân în continuare la părerea că M6 nu a făcut decât să încurce în ultimii 10 ani:
1) atât dezvoltarea rețelei în București ca proiect major tot timpul iminent si pe masă
2) cât și dezvoltarea aeroportului și a infrastructurilor conexe

Despre M6 dacă ar fi să facem un calcul pe șervețel ca cel de mai sus pentru Toronto sau legătura de tren, vom vedea atât costul uriaș de investiție (2 mld €), cât mai ales costul enorm de operare care nu s-ar acoperi probabil nici 10% din bilete. Subvenția de operare a acestei linii ar fi devastatoare - aș putea presupune un ordin de mărime de zeci de mil €/an mai ales dacă socotim aici și costul amortizat al trenurilor. Gândiți-vă că toată finanțarea națională pentru autostrăzi și drumuri naționale (tot ce e proiect de investiție și e ori pe buget de stat, ori pe fonduri unde socotim doar partea națională) este vreo 150 mil €/an. Pentru toată România. Pentru toate proiectele de investiție de A și DN...

Din păcate, nici în 2020 nu avem acest plan coerent făcut și atunci avem hei-rup-uri ca acesta al ministerului cu linia înfundată la T1.

Dacă mă întrebați pe mine cum ar trebui să arate acest plan, cred că așa ceva ar fi fost ok (ar fi fost ok mai ales acum 4 sau 5 ani) ca decizii:
1) Construcție nou aeroport în partea de Est conform planului Hochtief. Noul T2 devine unicul terminal comercial.
2) Construcție drum expres de legătură în A3 (cel mai probabil) sau la A0 Nord. De studiat și acces din DN1 (de la giratoriul nordic actual de la aeroport așa cum e propus în licitația de SF de drum expres care cred că e înca pe SEAP din 2016? sau a fost anulată?)
3) Legătură feroviară electrificată din M700 direct la T2. În funcție de prognoze de trafic/costuri de investiție, studiu dacă să fie gară de trecere sau înfundată. De studiat, linie dublă completă până în Gara de Nord fără traversare în diagonală a pachetului de linii (presupun o denivelare suplimentară).
4) Renunțare proiect M6

Acest plan putea fi gata în 2025. Între timp, îmbunătățiri punctuale pentru accesul și funcționarea actualului T1. Upgrade sisteme parcări. Discuții cu primăria (dacă ai cu cine) despre îmbunătățirea 780 și 783 cu posibilitatea de anumite zone de bandă unică autobuz (ex. axul central Kiseleff - Piața Presei - Arc și apoi una din cele 4 benzi de la Arc la Piața Victoriei).

Evident ăsta e un plan scris pe spatele unui șervețel. Dar cam așa ceva ar trebui să facă un minister competent. Rupt pisica, decizii, investiții cu cap.

[subway]

La prima intrebare...nu e loc suficient...
La a doua intrebare...exclus! Statia terminus, inclusiv macazul de bifurcare, trebuie sa fie practic in palier, aproape orizontal cu declivitate de cel mult 0,3%
La a treia intrebare...pendula cu transbordare mai lipsea, ca sa ne rada si curcile!!!
@cutter
Daca nu au fost in stare sa subtraverseze DN1 cum vor traversa pista aviatica???

[cutter]

Așa, de exemplu? https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0886779817310507

Ce-i drept în planul de dezvoltare n-am găsit asta cu subtraversarea, acea diagramă arată doar niște linii care vin cumva dinspre est... și atât. Nu am studiul Hochtief complet la îndemână, dar presupun că era vorba de o ramificație din M700 care ocolește Dimieniul prin est. Avantajul ar fi că e mult mai ieftin fiind la sol (trebuie totuși un pasaj al DJ200B peste linia ferată). Dezavantajul ar fi că e mult prea lung ocolul.

[subway]

Aia e solutia <cu TBM> de 9-10m diametru, ingropat cu vatra la 18-20m, costurile ar sari in aer si mai mult ca sigur orice analiza economica ar da cu minus masiv.
Hai sa nu mai facem comparatii nepotrivite cu Beijing si nici macar cu Toronto (6milioane metropola, 9milioane conurbatia), a treia mare aglomeratie urbana din America de Nord...
Daca e sa aducem TBMuri ar trebui aduse pentru strapungerea Carpatilor pentru culoarul IV. Eu ce am putut sa fac am facut, am adus in tara elvetienii, daca nici cei ce au proiectat San Gottardo nu sunt priceputi in asa ceva...atunci <no comment>.
P.S.
De ce nu ceri de la Metrorex ultima analiza tehnico-economica, ai tot dreptul ca parlamentar in comisia transporturi!
Trenurile pentru M4+6 oricum vor trebui inlocuite, n-o sa putem trage la infinit de <batranele doamne> IVA si nici la capitolul Desiro nu stam prea grozav.

[NGC]

Stiu ca apare putin mai sus ceea ce a scris cutter, dar e mai usor de comentat.

2) Construcție drum expres de legătură în A3 (cel mai probabil) sau la A0 Nord. De studiat și acces din DN1 (de la giratoriul nordic actual de la aeroport așa cum e propus în licitația de SF de drum expres care cred că e înca pe SEAP din 2016? sau a fost anulată?)

[171764] / 25.11.2016: "Elaborare Studiu de Fezabilitate si Proiect Tehnic pentru Drum Expres Legatura A3 - Aeroport Henri Coanda"
    Depunere oferte: 09.01.2017 23.01.2017 06.02.2017 20.02.2017 02.03.2017 16.03.2017 30.03.2017 12.04.2017 24.04.2017 05.05.2017 17.05.2017 26.05.2017 07.06.2017 19.06.2017 30.06.2017 05.07.2017
    Oferte deschise in 05.07.2017: 6 oferte
    Stadiu actual licitatie: Evaluare oferte
    Valoare estimata:  3.206.848,16 RON fara TVA
    Valoare atribuire: -

Licitatia a fost lansata in 25.11.2016, si din 05.07.2017 e tot in "evaluare tehnica" (plus DUAE). Vorba vine "evaluare", dar periodic tot actualizeaza termenul pentru evaluarea ofertelor. Chiar zilele acestea au dat un nou termen. Noul termen este 05.02.2020.

[cutter]

Frumos, nu? O licitație pentru SF și PT pentru un drum expres între Autostrada A3 și Aeroport care este lansată de 4 ani și încă nu e finalizată.

Și mai frumos este că nu se specifică ABSOLUT NIMIC (cel puțin în documentația de licitație inițială, n-am avut răbdare să mă uit prin clarificare) de care parte a Aeroportului se leagă acest drum.

Dacă e vorba de aeroportul "actual" (=T1) atunci discutam de vreo 9km de drum expres plecând de la giratoriul din nord și am niște dubii dacă e loc pe unde sa treci drumul ca să ajungă la nord de pista 2 (undeva între pista 2 și M700) și apoi până la A3.

Dacă ar fi vorba de "viitorul" aeroport (T2) atunci ar fi doar vreo 5km.

Pentru ce au licitat participanții la această licitație? Naiba știe.

De ce ai face o investiție de minim 50 mil € ca să te legi de actualul terminal/aeroport dacă în viitor acesta se mută în partea de est?

Este exact haosul generalizat în planificarea strategică a aeroportului și infrastructurilor conexe. Eu am tot vorbit de subiectul ăsta, am spus și prin comisie în 2017-2018, dar senzația permanentă a fost că vorbesc cu pereții.

Fiecare își vede bucățica lui. Aeroportul vrea exproprierile terenurilor lui Becali, Stoicescu și Țiriac. Metrorex cu Metroul SA și cu japonezii care se înființează ca din abur la ușa fiecărui ministru nou vor M6. CNAIR nu vrea nimic decât să fie lăsat în pace, dar dacă vrea "dom' ministru" hai că aruncă și ei o licitație de SF la mișto. CFR la fel ar vrea și el liniștit să fie lăsat în pace dar cu șuturi în fund și hei rup face o linie pe estacade (discuția din ultimele câteva pagini).

Haos și incoerență generalizată. Și dacă le zici că ar trebui pusă ordine strategică în priorități - unu: se uită ca curca-n lemne, doi: "hai dom'le iar un studiu, lasă-ne cu studiile matale". Chit că dacă vorbim de "studiu" asta e ceva ce ar trebui să poată face și ministerul in-house... ăsta ar fi unul din motivele de a exista ale lui, să aibă specialiști/experți interni (eventual și unii externi la care să poată apela cu plata per assignment/oră), și să facă strategii și să se țină de implementarea lor. Ei nu știu decât "caiet de sarcini" (copiat din vechiul că n-are rost să te chinui), SEAP/SICAP, 2 ani de zile, Baicons/Consitrans et co și încă niște ani de zile și în general niște maculatură livrată. Pentru că unde clientul e idiot și bandit și piața arată în consecință. Că doar nu stau niște oameni geniali și hipercompetenți cu anii să facă avioane de hârtie prin birouri așteptând să fie contractați/angajați de CNAIR/CFR/MT. Dacă există oamenii ăștia săracii în marea lor majoritate și-au cam luat tălpășița de prin România...

Planificarea n-ar trebui să dureze ani de zile cu mega licitații. De la proastă planificare și idiotocrația generală din sistemul publci ni se trage. În plus dacă încearcă la un moment dat niște oameni buni și sufletiști să pună umărul e aproape garantat că-și vor lua doar flegme în cap și afirmații de genul "auzi dacă tot te-ai băgat, taci".

rant over, sorry Ionuț

[NGC]

Daca tinem cont de luna in care a fost lansata licitatia, e vorba "doar" de 3 ani si 1 luna. Asta insa nu e o scuza.

[subway]

Da, nu e o scuza, e o acuza!
Pe de alta parte acum cateva clipe la Digi ministrul a anuntat ca va angaja consultant pentru <actualizarea> SF de dezvoltare a OTP...!!!
In ceea ce priveste dezvoltarea <in house> de proiecte la MT e iluzie, ei nu sunt in stare sa <managereasca> proiecte gata facute de altii, daramite sa <conceapa> ceva...
Oare nu stim prea bine ca toata <administratia> e plina doar cu <plosnite oplosite>?

[cutter]

Pe de alta parte acum cateva clipe la Digi ministrul a anuntat ca va angaja consultant pentru <actualizarea> SF de dezvoltare a OTP...!!!

Pfoa, asta da coincidență. Sper că măcar să aibă mintea și inspirația ca parte din actualizare aia să gândească și legăturile de infrastructură.

In ceea ce priveste dezvoltarea <in house> de proiecte la MT e iluzie, ei nu sunt in stare sa <managereasca> proiecte gata facute de altii, daramite sa <conceapa> ceva...

E iluzorie la stadiul actual, sunt de acord. Ziceam că dacă tot vorbim atât de Minister - într-o lume normală și într-o țară cu nevoile noastre de dezvoltare asta ar fi misiunea lor. Și bine lucrurile se mai pot și schimba - dacă accepți tot timpul paradigma existentă și ridici din umeri, nema progres. În cazul ăsta mă refer la idioțenia de proces de contractare de servicii de planificare: întâi facem un caiet de sarcini (6 luni), apoi urcam o licitație pe SICAP (6 luni), apoi derulăm licitația (2-3 ani), apoi derulăm șchiop un contract prost (pentru că caietul de sarcini și schema de plată nu reflectă efortul real sau nu are stimulent pentru consultant să fie profesionist și onest - ba de multe ori îl stimulează să fie invers - ca să-și ia banii) și apoi ne mirăm de ce totul iese ca... *cenzurat*.