Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[pasadia]

Cum ai stabilit tu dintr-un desen ce viteza maxima se paote atinge pe acel tronson. Si de fapt: intre GdN si gara subterana Otopeni chiar avem nevoie de vmax=160km/h? Data fiind distanta, plus restrictiile de viteza din zona depourilor de langa GdN, chiar crezi ca am avea vreun castig de timp semnificativ daca linia ar fi capabila de 160km/h? Nu de alta dar nu stiu cat timp ar putea trenurile sa aiba o viteza mai mare de 120 pe acel tronson...

[frunzaverde]

Fantasmagoric sau nu, varianta 1 este cea mai scurtă, poate dezvolta cele mai mari viteze de circulație și anulează intrările și ieșirile greoaie din Nord pentru trei magistrale.

Nu inteleg cum anulezi iesirea greoaie?

In momentul asta iesirea dinspre Gara de Nord pe M800 este linie simpla (apropo de eficienta reabilitarilor, in care am reconstruit liniile ca si cum n-ar fi existat in teren, dar gatuirile si problemele le-am lasat fix asa cum erau cand s-a construit linia veche). Ca sa o dublezi macar, e nevoie de exproprieri masive - in principiu trebuie sa reconfigurezi masiv Revizia Grivita.

Mai mult, intrarea pe M700 este denivelata (unul din fire nu e folosit in momentul asta, dar podurile exista - echivalentul unui nod de autostrada pentru cei de-aici care nu se pricep la fel de mult la CF). Cu costuri minuscule se poate intra atat pe firul I cat si pe firul II al M1000 de pe M700 fara traversarea celuilalt fir la nivel. Pe M800 nu se poate.

Accesul pe M800 dinspre Gara de Nord nu se poate face in momentul asta decat la nivel. De la linia 1 din Nord nu poti ajunge la Constanta decat traversand tot pachetul de linii la nivel peste o gramada de schimbatoare, incurcand in draci traficul. La Urziceni (si deci la aeroport) poti ajunge fara probleme de la linia 1 chiar si azi, fara a incurca cumva traficul (din Google Earth, la cum arata linia, probabil deraiezi daca mergi cu peste 5 km/h, dar se poate). Din Gara Basarab nu ai cum ajunge la Constanta. La Urziceni/Aeroport da.

Loc pentru o solutie mai moderna pe M800 n-ai fara exproprieri masive (jumatate de cartier) n-ai cum face un pachet mai mare de 3-4 linii. Unde naiba sa inghesuim 3-4 magistrale pe-acolo?

Pe M1000 ai loc berechet. De la Bucuresti Nord pana la podul Chitila ai gramada de spatiu - vorbim grupe de intregi dezafectate, terenuri virane de 1 km+ latime libere de orice sarcina si in proprietatea CFR. Poti face pe-acolo orice sub/supra traversari pe 4-6-8 linii iti doreste inima. La orice viteza. Doar bani sa ai, ca spatiu e. Inclusiv cladirile in picioare sunt proprietatea CFR. E loc acolo sa tragem pe-acolo si maglev daca vrem, cu exproprieri minuscule, in general interne (CFR-CFR).

Pe urma, intrarea pe M800 Constanta se face cu 70 la ora ca e curba atat de stransa incat sari de pe sine altfel. Curba M700 e mult mai blanda (atat pe firul folosit cat si pe subtraversarea nefolosita).

Frunzaverde, expunerea ta este corectă atâta timp cât exclude Aeroportul Otopeni dintr-o posibilă viitoare HSR. Dacă te uiți doar pe desenul variantei alese de tine se poate observa că nu ai pe unde să crești viteza mai mult de 120km/h, deși tu vorbești de 160km/h.

De ce? Curbe grele n-avem. Iesirea de pe M1000 se face denivelat (inclusiv in proiectul CFR e asa). In plus, considerand ca la Aeroport Otopeni toate trenurile vor opri, nu vad cum ai putea, cu material rulant existent, prinde mai mult de 160 km/h in confort.

Cat de tunelul Baneasa - Otopeni - care e viteza maxima care se poate atinge pe 10 km in conditiile in care toate trenurile vor opri la Otopeni? Sunt 10 km, inclusiv oprirea, vii de la Bucuresti Nord unde ai intrat pe racord cu 70 ca atat iti permite curba, si intri in tunel cu maxim 100-110 km/h pentru ca altfel zgomotul produs de intrarea in tunel depaseste normele pentru o zona dens populata urbana.

Nu cred că varianta aleasă de tine poate sta in picioare în fața unui proiect underground , toate capitalele care se respectă se îndreaptă spre așa ceva, iar noi ne îndreptăm spre soluțiile lor de acum 50 de ani?

Care? Londra cu Crossrail? Da, dar doar Londra are un PIB anual pe care Romania il scoate in vreo 2 ani jumate.

In Paris solutia e exact ca cea din varianta 2 CFR (desi e HSR) - trenul intra sub pamant doar in perimetrul aeroportului, 2 km jumatate. La fel si la Amsterdam (4.5 km) - si acolo n-ai cum sa arunci un ac in toata tara de inghesuiala. La Berlin, constructie care va fi terminata la calendele grecesti, e gara infundata cu tunel de 800 m (la SXF e gara ordinara de suprafata, cu aspect ultra-comunist pe o linie de naveta). La Muenchen, situatie ca la Berlin - linie infundata, doar trafic local/regional, tunel doar 500 m. La Frankfurt, gara HSR, la suprafata, trenul intra in tunel doar cativa 900 de metri, cat sa treaca pe sub un nod de autostrada - linie construita recent. La Roma trenul se termina intr-o gara infundata pe veci, pe estacada.

La Helsinki, constructie terminata anul asta, la fel, desi tunelul e mai lung (~7 km) din cauza felului in care e construit aeroportul (viteza maxima e de 100 km/h in tunel), fiind construit pe o centura a orasului, nu pe HSR-ul spre Petersburg. La Stockholm (construit in 1998) tunelul are putin sub 5 km (v. max in tunel = 100 km/h pe o linie HSR cu v.max  = 200 km/h). In ambele cazuri tunelul e de trecere, similar cu cum arata la mine schema 2040-2050. La Copenhaga, la fel, se intra in tunel doar sub aeroport - sub 2 km. La CPH se iese din tunel doar ca sa se intre sub altul (Öresund) dupa inca 50 m (ideea a fost sa se faca un racord la suprafata pentru liniile de marfa care ocolesc aeroportul). V max. in tunel la CPH e 60 km/h.

Si in afara Europei situatia e la fel - Bangkok, Kuala Lumpur, Sydney, Tokyo etc. au solutii cu tunele scurte, nu 10+ kilometri de tunel degeaba construiti.

Daca in Bucuresti se face ceva similar ca in schema mea, tunelul final (2040-2050) va fi similar cu cel din Stockholm / Helsinki si ca lungime si ca functie.

Pe de altă parte, faptul că M6 si varianta 1 se anulează reciproc la Băneasa nu arată decât faptul că linia de metrou între Băneasa si Otopeni nu mai trebuia construită, si acolo aveam mai multă nevoie de o conectivitate rapida decat de altceva.

In principiu M6 nu e fezabil in nici o configuratie.

[mr.L]

E o discutie foarte lunga, dar daca nu tinem cont de niste aspecte simple, evident ca nu putem intelege de ce eu sustin o varianta pe care altii o cred futurista sau cea mai proasta.
Eu am vorbit de varianta 1 parte a unei viitoare HSR, si asta inseamna sectiune noua intre Nord si Baneasa, si nu actuala linie cu un fir si limitata ca viteza.

De-aia eu vorbesc de 160km/h pe Nord-Otopeni, ca HSR nu implica musai oprire la Otopeni, unele trenuri de mare viteza vor opri, altele nu. Un viitor proiect care implica tunele feroviare, o gara noua, alte primiri si alte legaturi de magistrale.

[cristi5]

Si de ce ar trebui neaparat ca HSR sa treaca prin otopeni? oricum nu opreste acolo?

Eu cred ca orice magistrala pt persoane de la Bucuresti spre nord (HSR sau ba, chiar si actuala M1000) trebuie sa treaca (sau macar sa aiba o varianta care trece) prin OTP.  Pentru multe motive
- aeroportul principal fiind excentric spre sudul tarii, ii trebuie legaturi bune spre nord
- din motivul de mai sus, multi pasageri vin/pleaca (din)spre nord si nu au nicio alta treaba cu Bucurestiul. Cat de multi, ne va spune un SF
- posibilitatea emiterii de bilete de avion cu segmente pe CF (bilete "intermodale"...) Lufthansa face asta. Practic pasagerul primeste o asigurare in caz de intarziere a trenului sau avionului.
- exemple: Frankfurt, Stockholm Arlanda, San Francisco...

[Ionut]

Victor Cozmei: Pe feroviar, legătura Bucureştiului cu aeroportul e un proiect pe care l-aţi readus la viaţă, dar despre care multă lume spune că se canibalizează cu Magistrala 6 de metrou.

Nu, nu este adevărat şi n-au înţeles de ce. Este un proiect – tocmai acesta e foarte inteligent făcut – pentru că proiectul acesta are două faze. Magistrala 6 pe care eu mă străduiesc să o trec prin Guvern într-o săptămână-două, este marea mea dorinţă... Dacă este ceva ce vreau într-adevăr să las în spate este această Magistrală 6 – o să fie, dacă o să fie începută acum, în 2021-2022. Ce se întâmplă până atunci? Se întâmplă acest proiect. Dar cum? Flexibil. Deci noi putem lansa garnituri [n.r. trenuri] la fiecare 15 minute, da? Practic aproape ca un tren, metrou de suprafaţă, da? Bun. Se deschide metroul în 2021. Ei, atunci nu o să mai fie conexiunea pe cale ferată cu Otopeni. O să fie conexiunea cu restul ţării, mai ales sudul ţării şi cu Bulgaria. Deci o să fie, poate, un singur tren Gara de Nord-Otopeni şi o să fie trei-patru trenuri Ploieşti, Buzău, Otopeni, Ruse. Şi vrem să atragem, spre Otopeni, din tot acest bazin, călători.

Să fie pe metrou şi, de exemplu – ştiţi că metroul nu funcţionează noaptea, dar și atunci sunt călători la aeroport. Şi-atunci trenul acesta poate să intervină cu o garnitură noaptea, pentru că trenul circulă 24 din 24 şi să asigure călătorilor un acces în Bucureşti, între, să zicem, 12 noaptea şi 6 dimineaţa, când nu circulă metroul.

Este scump, dar este clar că un proiect de metrou are cu totul alte valenţe decât acest proiect [n.r. legatura pe cale ferată], mini-proiect, dacă vreţi, care este complementar. Să nu uităm că o magistrală de metrou – şi aici, de exemplu, în proiectul acesta de legătură de tren, este practic, între, să zicem, Gara de Nord Otopeni sau între restul ţării şi aeroport... dar nu rezolvă toată problema acestei părţi a Bucureştiului, care este în continuă dezvoltare, nu? Inclusiv Voluntari, care, totuşi, o să aibă nevoie de o legătură. Deci nu vorbim numai de metrou. Şi mai este şi altă treabă. Acest tren are o capacitate, totuşi, mai limitată faţă de o garnitură de metrou. Nu se canibalizează, sunt absolut complementare şi partea frumoasă este că ăsta este foarte ieftin şi, mai mult decât atât, este făcut în regie proprie de CFR,

Buse la Hotnews

[mr.L]

Din pacate trenul la 15' pe linia de centura este mai putin fezabil acum decat HSR Gara de Nord-Otopeni-Brasov
0e-aia nici nu se face vreun s.f.  , ca e ,,prea'' ieftin, si ce e ieftin ajunge la un succes comparabil cu sageata trambalata de Otopeni.
Oricum, gandindu-ma la o porecla pentru individ, am gasit imediat una buna: Tavalug. Sau ,,acest Mitica Dragomir'' al transportului romanesc...

[dr4qul4]

Sper sa vina un Guvern care sa  taie de pe lista M6. Sau macar sa-l amane pana cand vom avea planul pt T2 la OTP. Tu nu stii unde extinzi aeroportul dar ii faci metrou?
Asta e planificare strategica?

Sper insa sa-i faca legatura pe CF.

[Ionut]

Dumnezeule mare, asa ceva e incredibil... urmariti atent pana la final.



Un experiment care daca n-ar fi de plans, ar fi de ras.
Cat dureaza o calatorie cu trenul Aeroport Otopeni - Gara de Nord

Astazi prezentam un caz care daca n-ar fi de plans, ar fi de ras. Trenul care ar trebui sa ne transporte de la Otopeni pana la Bucuresti parcurge distanta de 20 de kilometri in cateva ore, in loc de cateva minute, cum ar fi normal. Este rusinos, dar capitala noastra nu are inca o legatura rapida de transfer intre aeroport si oras, asa cum ar fi normal intr-o metropola europeana.

ProTV

[Goldmund]

...........
Sau macar sa-l amane pana cand vom avea planul pt T2 la OTP. Tu nu stii unde extinzi aeroportul dar ii faci metrou?


Sper insa sa-i faca legatura pe CF.

Sa o luam logic:
un aeroport poate sa construiasca in timp(20-40 de ani) mai multe T-uri(T2,T3...), asta nu inseamna ca legatura intre ele se face cu...metroul, sau cu trenul suburban, din contra! Legatura  se face ca peste tot, cu monorail-ul, trotuare rulante, altfel....Din oras si pana la un terminal principal ajungem cu metroul sau trenurile suburbane. Restul e treaba aeroportului.

La caile ferate romanesti, "evolutia" ultimilor ani arata un neprofesionalism teribil, o delasare fata de standardele europene (in afara proiectelor cu UE!), un dezinteres din partea politicienilor si se lucreaza cu firme obscure obisnuite cu spaga si neseriozitate (ca la "modernizarea" DNCB!) si iata ultima "creatie":

[alex8]

Nu este decât o singura varianta, adică intre cele 2 piste.
Oricum noul terminal trebuie legat de vechiul terminal pentru traficul de tranzit.

[dr4qul4]

daca terminalul nou va avea capacitate mai mare, atunci metroul ar trebui legat de acesta.

cel putin asa gandesc eu logic. daca avem mai multi calatori pe T2 atunci ce rost are sa mut calatorii pe T1 ca sa-i urc in metrou? nu mai bine aduc calatorii mai putin de pe T1 la metroul de pe T2?

Lasam trenul la T1. dar metroul are capacitate mult mai mare

[subway]

Cu parere de rau, dar ce debitezi nu e deloc logic, din contra, e complet habarnistic...

Si daca baietii aia de la Jaspers mai au ceva vana si sange in instalatii si nu se lasa intimidati de tot soiul de interese absconse 'a politice', n-ai sa vezi legatura cf in santz in fata aerogarii ci doar acolo une-i este locul normal si firesc, adica la terminalul cargo...la sol...

[nenea_hartia]

Dumnezeule mare, asa ceva e incredibil... urmariti atent pana la final.

Trist, tare trist. Din păcate, alternativa cu autobuzul e la fel de mizerabilă. Eu am folosit-o o singură dată și apoi mi-am vărsat furia aici.

Ieri am fost cu ICE de la Bruxelles la Köln. Controlorii de tren vorbeau franceză, olandeză, germană și engleză. Dacă RATB nu găsește un singur angajat pentru ghereta aia împuțită care să rupă trei vorbe în engleză, nu mai bine cumpără, Doamne iartă-mă, un automat de bilete multilingv??? Sau mămăița aia e soția nu știu cui și trebuie să mănâncă și gura ei ceva?

Sunt un mare adept al transportului în comun, însă de cate ori voi veni acasă voi ruga pe cineva să mă aștepte cu mașina la aeroport. Mulțumirile pentru încă un automobil care va polua în trafic trebuie să meargă către RATB+CFR (la data respectivă am ajuns acasă după 4h30, deși distanța de la aeroport până la mine e de ~ 80 km).

[subway]

S-a anulat licitatia pentru revizuire SF din lipsa de ofertanti

[GDPR]

Sa nu uitam ca la pasajul CF de la Mogosoaia nu se mai lucreaza de doua luni. In lipsa lui, trenurile care trec prin P.O. Aeroport ocolesc foarte mult. "Multumim" CFR SA!