Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[Radu Marius Garnita]

Linia este 301K, vedeti pozele si posturile mele de la paginile 35,36 si 37.

La adresa de mai jos este si o schema facuta de mine atunci cu cateva linii din zona.
https://imgur.com/PfFB23w

[cristi5]

@Radu Marius Garnita multumim! Pun aici imaginea ta



Din pacate in documentatia de licitatie pt "cresterea capacitatii" CFR nu foloseste acele indicative ci cu totul altceva. Din cele 55 de pagini ale caietului de sarcini am gasit o singura pagina cu informatii utile, care sunt, in principiu, cele puse de @tom_sawyer mai sus, plus inca cateva.

Am pus oricum CSul de "cresterea capacitatii" aici:
https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/etc/

Pt identificarea macar statiilor si ramificatiilor (PM Giulesti, PM Pajura, Ram Colentina)  se poate folosi diagrama asta



Ce ma confuzeaza cel mai mult este "prelungirea liniei 1L cu 250m de la schimbatorul de cale TDJ 26/28". Posibil ca 1L este 301L, care e diferit de 301K. Totusi, asa cum s-a discutat si mai sus, pare ca traseul e cel identificat de noi.


Confirma si Club Feroviar acum un an

Bun, pe hârtie am rezolvat încă 4 km de cale dublă. Ce facem însă cu restul? Între locul unde se va monta diagonala de macazuri (km 8+900) și halta Pajura (5+398) linia este simplă și pe o porțiune însemnată ea trece printr-un tunel, cunoscut și ca Tunelul Pajura. Ei bine, și pentru această parte din traseu soluția există, însă ea nu a fost aplicată atunci când trebuia. Ea constă în crearea unei conexiuni cu firul III Chitila – București în zona Depoului București Triaj. Practic, tunelul va rămâne cu sens unic, dispre București spre aeroport, iar pe celălalt sens trenurile vor circula pe linia 301K, de care am amintit anterior, care se va conecta în zona Pajura printr-o linie nou construită cu o lungime de 1,9 km.

În acest sens, în decembrie 2021 a fost lansată licitația cu titlul "Lucrări de creștere a capacității de circulație pe distanța Bucuresti Nord-PM Pajura – Mogoșoaia (expertiză și DALI)". Lucrarea a fost atribuită pe 24 martie 2022 pentru suma de 482.600 lei, tot către firma VioTop, care a realizat aproape total cele asumate, rămânând doar de rezolvat problema unei exproprieri (500 de metri din traseul liniei noi ce va trebui construită trec pe un teren proprietate privată). Așa că în acest caz mai avem ceva de așteptat.

Daca doar exproprierea era problema, ma intreb de ce contractul VioTop s-a prelungit 18 luni in nov 2022 (si de ce nu stia asta Club Feroviar in martie 2023)





Powered by API/PUM imgur uploader

[cristi5]

Descrierea lucrarilor vorbeste de firul V Chitila. Am descoperit "legenda" cu @dan tm



Despre expropriere, intr-adevar parcela 217092 este privata si e lipita de firul III Chitila deci nu ramane loc pt prelungirea firului V Chitila. Pt expropriere e nevoie de terminarea (odata!) SF




Daca vreti sa stiti cum arata firele respective, un google Street View pe strada Teodor Neagoe e edificator. O rusine aceasta salba de TNuri la 2 pasi de minister!

https://maps.app.goo.gl/tsspkSXX28oaWvNo8

Observati in zare si Cabina 1, pomenita in documentatii, urmeaza a fi demolata. Cabina are (si) ceva rol legat de linia de contact. Si semnalul mecanic din dreapta pozei (in documentatie "semaforul B1/2") de pe V Chitila ar urma sa fie desfiintat...



Powered by API/PUM imgur uploader

[cristi5]

Legat de macaz, eu cred ca trebuie facut in regie proprie. Nu e cine stie ce lucrare complicata.

S-a lamurit si asta. Cum de nu ne-am gandit?

Aparatele de cale fizice pt diagonala sub DNCB sunt fireste foarte simplu de instalat in regie proprie. Si chiar erau pe cale sa se apuce de treaba. Dar aparatele de cale trebuie centralizate in CE Pajura. Asta fiind Centralizare Electronica, e mai greu de modificat, trebuie platit firmei care a instalat-o, singura care are codul (Thales).

Din pacate CE isi arata neajunsurile aici. In loc sa fie mai simplu si mai flexibil de schimbat, este mai complicat, trebuie "schimbat softul" pt a include parcursurile noi, testat, etc. Instalatia e veche de 20 de ani, nu e usor sa schimbi softul intr-un calculator asa vechi. Fiindca nimeni din CFR nu a vrut sa-si asume costurile schimbarii softului, s-a cerut un SF care sa declare acele costuri.

La fel este si la varianta prin 301K: firul V Chitila va fi legat la centralizarea sus-pomenita Pajura (CE, semnal de intrare nou) si la centralizarea PM Giulesti (CED). Noroc ca firul nu va mai avea treaba cu CM, ca le-ar avea pe toate...

Din pacate licitatia de executie a diagonalei de sub DNCB nu poate fi atribuita (anulata de 2 ori, vezi mai sus), si asta poate avea legatura tot cu schimbatul softului. Probabil SFul a estimat mai putin decat cere Thales pt schimbare... Acelasi risc il avem si pt varianta 301K - V Chitila...

[MBG]

Bună seara,


Care este Postul 23 vă rog ? Firul 5 nu este cel care ajunge la cocoașă pe lângă grupa B2 ? Pentru ce era folosit ? Văd că mai departe ajungea într-o grupă mai mică paralelă cu grupa A2 și pe urmă ajungea la intrarea în triajul nou în București Post 17. Ce este grupa aceea mai mică dintre grupa A2 și Str. Lămâiului?

https://www.google.com/maps/@44.4776998,26.0213693,18.38z?entry=ttu

La ce era folosit firul din dreapta față de firul 5 ? Pe Google Maps se vede că era ramificat din firul 5 ?
Pe hartă văd că firul 5 avea două rânduri de macazuri în dreptul cabinei 1:
din unul din macazuri un fir ajungea în depou, celălalt era un fel de racord care se desfășura între depou și grupele B2 și D2. Apoi ceva mai la stânga de cabina 1 o bucată din acest racord avea iarăși un macaz cu un fir care intra în capătul de ieșire al grupei B2.

[Sorinus]

Nu merge la cale libera de la Mogoșoaia la Pajura, via firul 5 Chitila, doar direcția aeroport-> GDN? Oricum traficul unidirecțional nu e tocmai mare. Trenul va ocupa segmentul 10-15 minute. Sunt max 10km

[cristi5]

@MBG nu stiu, si nici nu stiu cine stie... Eu ma bucur ca am inteles in sfarsit care e firul V Chitila. Vad ca se desprinde din firul III Chitila:

https://www.openstreetmap.org/way/595543104

@Sorinus de ce cale libera? Trebuie sa treaca printr-o serie de aparate de cale, intre mai multe "statii" (Mogosoaia, Ram Colentina, Giulesti, Pajura). Calea libera e doar intre 2 statii si presupune comunicare telefonica intre cei 2 IDM. Sa faci asta de zeci de ori pe zi nu e fezabil.

[Sorinus]

Nu stiam ca-s alte puncte de sectionare intre Mogosoaia si Pajura (desi are sens, ca na, complexul feroviar). Si inteleg, la un astfel de volum, 3-4 trenuri pe ora, un IDM ar fi cam depasit.

Ma bucur ca inteleg totusi de ce se taraganeaza, ma gandeam ca e doar o lucrare simplista de instalat niste macazuri si reabilitat un fir deja existent (macar ca si spatiu) in teren.

Dar beleaua cu soft-ul, e de inteles. Sper sa nu se mai zgarceasca la bani insa, pana la urma tot acolo se ajunge.

[tom_sawyer]

Dacă s-ar electrifica linia până la Urziceni, s-ar putea face trenurile regio de Urziceni cu rame electrice regionale

Vineri, 15 Martie 2024
CFR SA informează că trenurile care circulă spre și dinspre Aeroport înregistrează întârzieri din cauza unui automotor care s-a defectat între stațiile Pajura și Mogoșoaia. Unele trenuri au și peste 60 de minute întârziere, iar trenul care ar fi trebuit să plece din Gara de Nord la 9.10 are 40 de minute întârziere.

Automotorul 7038 [adică trenul regio 7038], care circulă în relația București Nord - Urziceni [de fapt Urziceni->București], a rămas defect în jurul orei 08:38, între stațiile Pajura și Mogoșoaia. Până la sosirea unui alt automotor de ajutor, care să tracteze garnitura defectă, trenurile R 7915 (București - Aeroport) și R 10108 (Aeroport - București Nord) staționează temporar în Pajura, respectiv Mogoșoaia, anunță CFR SA.

Trenurile care circulă la această oră pe relația Gara de Nord - Aeroport și retur vor înregistra întârzieri atât în stațiile de îndrumare, cât și la destinație.

[Vlad94]

Din câte am înțeles, ei vor să racordeze linia 301K la M1000, e corect? Dacă da, atunci trenurile vor merge la dus pe M700 și la întors pe 301K?
Atașez harta cu principalele linii ale Complexului București pentru claritate.
 https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1ihEmAWFOMeqI1dpkuMAlYqc3UhTBntE1&usp=sharing

[cristi5]

@Vlad94 in principiu da, ideea e dus pe actualul 700 si intors pe 301K, care va fi conectat in statia Pajura cu cea mai sudica/estica linie din pachetul de 5 linii care ies din Pajura spre Gara de Nord. Acea linie vine din 3 Chitila, care e prelungirea firului 101/901 dinspre Pitesti.

Cele doua fire 300/500/1000 sunt urmatoarele doua spre nord (1 si 2 Chitila). Deci tehnic 301K nu va ajunge in 1000 decat pe diagonalele de la intrarea in Gara de Nord. Va trebui sa le traverseze ca sa ajunga in 700, care e urmatoarea spre nord.

Legatura dintre 301k (unita cu 5 chitila) si 3 chitila/101 lipseste acum. Lipsesc 2 km de fir, si fireste aparate de cale si semnale in Pajura...

[dan tm]

Eu nu inteleg o chestie, ei vor sa duca 5 Chitila pe un nou amplasament la Bucuresti triaj unde IIIK are 2 fire si acolo sa uneasca 5 Chtila cu una din aceste linii. Eu banuiesc ca aia inseamna linia 2T.

Daca inteleg bine 5 Chitila trebuie sa intre în 3 Chitila? Daca da, atunci de ce sa mai exproprieze ca sa o aduca 2 km si nu o racordeaza direct la cabina 1?

[cristi5]

@dan tm

Asta cred ca vor sa faca. Linia mea rosie trece prin cabina 1 (propusa pt demolare) si ajunge in Pajura. In Pajura sunt 2 linii in sudul peronului, prima e 3 Chitila, adica prelungirea 101/901. Cred ca aia se cheama 1T in Pajura. A doua (cu gri deschis pe OSM, deci nefolosita) e o abatere a primei, cred ca e 2T. Aceasta 2T fiind abatere a 3 Chitila, trenul de la aeroport ar urma sa continue spre Gara de nord pe 3 Chitila.

De ce nu racordeaza la Cabina 1? Probabil pt ca nu au centralizare acolo, iar in Pajura au CE. Ala cu "softu". Plus ca o sectionare a 3 Chitila ar deranja probabil traficul (pe langa ca trebuie centralizata undeva etc).

Din moment ce se face SF, o expropriere nu e capat de tzara. Doar durata SFului de 8+18 luni mi se pare aberanta.

Mai in detaliu pe OSM: https://www.openstreetmap.org/#map=17/44.48324/26.01573




Powered by API/PUM imgur uploader

[Ionut]

API pe Facebook

Unica soluție pentru trenuri mai dese și punctuale spre aeroport: un nou campionat!

Astăzi mai multe trenuri spre Aeroportul Henri Coandă au rămas blocate din cauza unui automotor stricat. "Linie dublă pe toată distanța" este conceptul cheie când vine vorba de conexiunea feroviară spre un aeroport. Așa e la toate casele mari fiindcă, altfel, stai în câmp și te uiți la avion cum decolează dacă se defectează ceva.

Actuala extensie spre OTP, care e un succes, e de fapt o mostră de "las' că merge și așa, Dorele": circulație în regim de fir simplu pe toată distanța, cu "cruce" în Mogoșoaia. Lipsa de investiții la CFR, păstorită de politicienii atașați de rutier, a făcut ca "Magistrala" 700 spre Urziceni să rămână magistrală doar ca formă fără fond.

Succesul acestei conexiuni nu a putut fi capitalizat din cauza traficului pe linie simplă. Unii spun că sunt prea puțini pasageri: "doar" 1,2 milioane în 2023. Domnilor, ați umblat cu trenurile prin țară să vedeți cât sunt de goale și cât de puține sunt pe zi?

Aici merg 72 de curse pe zi și au și pasageri! În standardele românești este un succes fulminant! O reclamă perfectă a ideii de tren metropolitan. Putem visa că într-o bună zi o să-i prindem din urmă pe vecinii unguri care au început cu metropolitanul la Budapesta în 1888. Încă puțin și-i ajungem.

De la intervalul inițial de 40 de minute între garnituri, pasul natural era scăderea la 30 sau 20 minute, ca să se poată pleca de exemplu la minutul 0, 20, 40 la fiecare oră. Adică trafic cadențat și civilizat, ușor de reținut și predictibil pentru călător.

Culmea, există infrastructură în teren pentru circulație pe linie dublă pe cea mai mare parte din distanța spre Otopeni, dar lipsesc niște macazuri. Și de 3 ani ne chinuim cu macazurile care ar fi rezolvat și rușinea de azi cu trenul blocat. Vedeți în comentarii cele două soluții la care "se lucrează". Ambele înaintează cu viteza de melc-marfar.

Perioada 2018-2020, când a fost realizată această legătură, a fost o implementare de vis fără precedent la CFR. Licitația studiului de fezabilitate în februarie 2018 livrat în timp record. Licitația de lucrări în februarie 2019 și inaugurare în decembrie 2020, fix la timp pentru Campionatul European 2020... din vara lui 2021, norocul nostru.

Implementarea în trei ani a unui asemenea proiect este fulger la CFR care are nevoie și de 20 de ani ca să treacă de la licitația studiului de fezabilitate până la recepția lucrărilor.

Când avem campionat, ne mișcăm cu talent ca să nu ne facem de rușine-n satul global. Când nu, revenim pe modul "timpul trece, leafa merge" unde birocratul român bate cele mai atroce recorduri de ineficiență.

Hai cu încă un campionat, de preferință tot de fotbal! Sau... domnule Grindeanu, ați pus repede 2-3 macazuri ici-colo și ați crescut frecvența și capacitatea, chiar în pragul alegerilor!

[cristi5]

Vinerea e o zi slaba pe Fb, nu prea ajung comunicatele la multi cititori. Am hotarat totusi sa dam azi pt ca subiectul cu trenul blocat era "cald" in presa. Din pacate cred ca am iesit prea tarziu sa preia presa.

Asa ca mai ales pt textul asta v-am ruga un share. Multumim!

https://www.facebook.com/share/5ADbTviKZjrCesas/?mibextid=WC7FNe