Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[medicul de garda]

Am si eu o intrebare legata de problema dublarii M700 pe o distanta cat mai mare. Exista o solutie posibila pentru dublarea portiunii dintre Pajura si GdN? Vad ca intre M700 si linia Chitila-Baneasa (nu stiu numarul) exista diagonale in capatul X al statiei Pajura, ceva similar nu ar fi posibil si intre linia I M300 si M700? Asa eviti si problema intrarii in Gara de Nord, liniile fiind vecine si mai castigi vreo 7 km de "cale dubla". Sau faptul ca nu are trenul unde sa faca cruce face solutia imposibila? Nu ma pricep mai deloc in domeniu, intreb si eu...

[frunzaverde]

300 nu are capacitate libera, nu poti sa mai bagi trafic frecvent peste cel mai frecvent trafic din tara, o linie care e deja la capacitate.

Ca sa dublezi 700 ar trebui sa muti 800-le mai la est, si apoi sa desfiintezi sau muti 301Q (Chitila - Baneasa) si pasajul denivelat construit in 1940 lipsit de gabarit de electrificare. A existat un SPF/SF prin 2007, cand a aparut prima idee de linie CF spre Otopeni, care prevedea ingroparea partiala a 301Q, dar tot studiul a fost abandonat. Teoretic poti renunta complet la 301Q, un racord denivelat intre linia spre Ram. Buciumeni si Centura la Mogosoaia si o imbunatatire a Ram. Buciumeni ar putea elimina complet nevoia liniei 301Q.

Chestia cu traversat complexul mi se pare un pic fortata, de la 300 fir III la 700 sunt fix doua fire de trecut, cele doua fire ale liniei 300. Exista doua seturi de macazuri care permit asta in teren azi - doar ca sunt praf (10 respectiv 15 km/h in abatere). Cu 3 trenuri pe ora, ai bloca 300-le (si doar 300-le), si macazuri cu viteza decenta (50 km/h) in ambele directii, s-ar bloca 300-le undeva la 6 minute pe ora, ceea ce e acceptabil. Daca macazurile ar fi construite si mentinute pentru 50 km/h in toate directiile, ar fi un spor de capacitate fata de cel de-acum. De la 100 ar fi fost mai problematic, dar s-a abandonat ideea, probabil complet.

Mai nasol e curba si rampa de la racordul 301K la 300 fir 3. Linia respectiva are declivitate mare, si raza de curba foarte mica, a fost gandita strict pentru retragerea locomotivelor din Mogosoaia in depoul de locomotive al triajului. Ma intreb daca n-o sa-i puna o restrictie de 30 care va face operarea complet neatractiva.

[dan tm]

219702 si 219707 sînt private.
 
 

[tom_sawyer]

[CN1057335] Lucrari de dublare partiala a liniei 700, intre HM Pajura – Mogosoaia prin introducerea unei diagonale noi intre km 8+800 si km 8+ 900 (proiectare si executie)


Lucrarile constau in introducerea unei diagonale noi, compusa din doua schimbatoare unul tip 60 – 300 – 1/9 pe linia 700 si unul tip 60 – 300 – 1/9 pe linia 301K si cupoane de tranzitie 60/65 si 49/60.
Introducerea schimbatoarelor se va face prin scoaterea a cate unui panou de cale pe ambele linii pe lungimea schimbatoarelor si completarea prismei de piatra sparta la dimensiunile instructionale .
Perimetrul studiat unde se doreste introducerea unei diagonale noi este intre km 8+800 si 8+900 HM Pajura si Depoul Buc Triaj , respectiv in zona CF situata intre Bucuresti Triaj si soseaua de centura a Bucurestiului.

Contractantul va elabora proiectarea ptr. toate lucrarile (L+SCB+LC+ EA+PICV) dar executia cu Antreprenor /Contractant se va face doar ptr lucrari de SCB+LC+ EA+PICV , lucrarile de linii realizându-se in regie proprie prin Divizia Linii (inclusiv manopera, materiale noi, utilaje, transport etc).

1. Asociere : SAN ELECTROTERM GRUP (Leader), GDO MOV IMPEX S.R.L.,

Subcontractant: VIO - TOP

https://www.e-licitatie.ro/pub/procedure/statement/view/100203923

[AndreiB]

Va fi posibila ridicarea frecventei la 2tph sau e prea la limita?

[tom_sawyer]

Din caietul de sarcini: "Viteza de proiectare pe diagonală va fi de 30 km/h"

[frunzaverde]

@AndreiB - eu nu vad cum ajuta diagonala respectiva la crescut frecventa. Tot ce permite e suprimarea opririi tehnice din Mogosoaia, adica 2 minute economisite (doar) pe sensul spre Bucuresti.

Avem o simulare deja facuta, cu diagonala, doar ca asumand un timp de mers mai bun decat ce s-a dovedit posibil in practica:
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=504.msg307531#msg307531

Teoretic, la limita limitelor, ar fi posibil 2 tph, cum e si acum, daca elimina toate trenurile de Urziceni... Dar e doar teoretic, cu 0 secunde marja de eroare, si fara posibilitatea de recuperare fara anulare. Inclusiv pe frecventele actuale, trenul genereaza 10+ minute intarziere frecvent... Nici macar elvetienii nu ar incerca.

@tom_sawyer - e viteza standard in abatere la CFR pentru un aparat de cale normal. Circulatia cu viteza sporita in abatere este la CFR extrem de limitata, si regulamentul din 2006 de semnalizare a redus inca si mai mult (chiar si comparativ cu cel din 1955) posibilitatea asta - practic ar fi necesara inlocuirea centralizarii in Mogosoaia.

Apropo, cu macazul asta trebuie suprimata oprirea la PO Pod Mogosoaia, ca are peron doar la 700.

[cristi5]

Timpul total de parcurs GdN-OTP este 21 min pe 19 km, deci la 2tph ar ramane doar 9 min la capat pt debarcare/imbarcare + intarzieri, ceea ce e putin.

Deci din start pt 2tph cred c-ar fi nevoie de 3 rame, chiar daca ar fi linie dubla pe toata distanta, daca presupunem ca vrem sa plece cat mai punctual spre aeroport. Adica o rama soseste la un peron (si asteapta max 39 min), alta rama pleaca de la alt peron...

Interesant ca in mersul actual
- GdN- Parc Mogosoaia dureaza 11 minute
- OTP -  Parc Mogosoaia 14 minute din care 2 min e actuala oprire tehnica la Mogosoaia. Deci tot pe la 11 min

Deci daca ipotetic ar pleca la aceeasi ora (gen H:00 si H:30)  si ar merge perfect la timp, cele 2 rame s-ar intalni la Parc Mogosoaia.

Va fi linie dubla cam 7 km, intre:
1) semnalul care protejeaza diagonala (noua) de la DNCB.
2) semnalul care protejeaza diagonala de la racordul OTP (in Mogosoaia Y, cred ca acolo e centralizata)

Timpii de parcurs par a fi cam asa:
GdN- 9 min - diagonala 1 - 2 min (dubla)- Parc Mogosoaia - 5 min (dubla) - diagonala 2 - 5 min - OTP

@frunzaverde eu la ora asta nu vad impedimentul pt 2tph cu 3 rame, cu  aprox 7 km de linie dubla la "mijloc" (nu e exact la mijloc, dar daca trenul GdN-OTP e mereu prioitar, asta nu e o problema). Nu mai stiu daca diagrama ta presupunea exact 2 rame (si un tren de Galati parca) sau daca cu 3 rame era aceeasi problema.

Mai exista posibilitati de incrucisare in Pajura, intrare temporara pe linia spre Baneasa (stiu ca-i ocupata cu marfa). Deci si acolo mai sunt cam 2 km de dubla.

[AndreiB]

Eu as incepe altfel problema: cat timp de calatorie avem nevoie pentru a oferi o frecventa de 2tph cu doua rame si limitarea actuala. Mie 10min de rebrusare nu mi se pare imposibil cu un pic de disciplina - atat se facea pe TfL Rail pe ruta LHR - Paddington, inainte sa se deschida tunelul central Crossrail.

Pe urma as investi in RK unde e nevoie (e.g. pe Bucuresti - "Tunel" nu se circula cu 120km/h) pentru a obtine flexibilitatea necesara.

Daca e nevoie, trenul de Urziceni poate sa o ia prin Buciumeni.

2tph mi se pare necesar pentru a creste atractivitatea serviciului, plus devine foarte usor de tinut minte (pleaca intotdeauna la :00 si :30 din ambele directii).

[shift2rail]

^imho, trecerea de la 40' la 30' e marginala, fara o frecventa de 15 min nu vom vedea un report modal masiv autoturism propriu/taxi---> tren.

[AndreiB]

Nu sunt de acord - inseamna o reducere cu 25% a timpului mediu de asteptare, plus confortul psihologic de a avea tren la ora usor de memorat.

4tph e imho overkill si ar necesita investitii majore in infrastructura.

Dupa 2tph eu m-as concentra pe material rulant nou, de mare capacitate si cu acceleratie mai buna.

[Whyse1]

Mie îmi pare că CFR are alte planuri pentru M700:

https://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/4714-hg20072023dtf

c. necesitatea tratării unitare a infrastructurii feroviare, prin trecerea din categoria infrastructurii feroviare neinteroperabile la categoria infrastructurii feroviare interoperabile a unor secții de circulație sau porțiuni de infrastructură care fac parte din:
- magistrale feroviare, respectiv: secțiile Făurei – Tecuci și Făurei – Urziceni;

https://clubferoviar.ro/regionala-galati-lucrari-pe-m-700/

2.Înlocuirea materialului mărunt (diblurilor, tirfoanelor B5, plăcilor de poliet, plăcuțelor de cauciuc, inelelor resort B 25, buloane verticale 22×65 si parțial a inelelor resort B23), pe L 700 Pogoanele–Rușețu de la km 107+000 la km 109+000 și pe L 700 Rușețu-Făurei de la km 125+500 la km 127+500
Valoarea estimată fără TVA: 1.733.707,45 lei

Lucrările din cadrul obiectivului sunt necesare ca urmare a faptului că prinderea șinei pe traversă nu mai este asigurată din cauza putrezirii diblurilor de lemn ce echipează traversele din beton precomprimat tip T13 și din cauza uzurii tirfoanelor B5, deteriorarea plăcilor de polietilenă și de pierderea elasticității plăcuțelor de cauciuc. Pentru punerea în siguranță a circulației materialului rulant este necesară înlocuirea materialului mărunt de cale pe L700 simplă între km 107+000-109+000 Pogoanele – Rușețu și între km 125+500-km 127+500 Rușețu – Făurei. Neefectuarea acestei lucrări va conduce la restricţionarea vitezei de circulație sau la interzicerea circulației trenurilor de călători și marfă pe linia 700 simplă între km 107+000-109+000 Pogoanele – Rușețu și între km 125+500 – km 127+500 Rușețu – Făurei.

3.Înlocuirea la rând a traverselor normale din lemn cu traverse din beton precomprimat cu prindere elastică directă tip 49, echipate complet, pe linia 700 Urziceni-Gîrbovi, de la km 71+134 la km 71+450 și înlocuirea materialului mărunt pe linia 700 Urziceni-Gîrbovi de la km 71+750 la km 73+100
Valoarea estimată fără TVA: 977.011,87 lei.

Lucrările din cadrul obiectivului sunt necesare ca urmare a faptului că prinderea șinei pe traversă nu mai este asigurată din cauză că traversele din lemn sunt putrezite în zona de fixare a plăcilor metalice și prezintă crăpături longitudinale. Prinderea șinelor pe traversele din beton este afectată de putrezirea diblurilor de lemn, uzurii tirfoanelor B5, deteriorarea plăcilor de polietilenă și de pierderea elasticității plăcuțelor de cauciuc. Pentru punerea în siguranță a circulației materialului rulant este necesară înlocuirea la rând a traverselor normale de lemn cu traverse din beton precomprimat cu prindere elastică directă tip 49, echipate complet, pe linia 700 Urziceni-Gîrbovi de la km 71+134 la km 71+450 și înlocuirea diblurilor, tirfoanelor B5, plăcilor de polietilenă și cauciuc tip K-49-B, a inelelor resort B25, a buloanelor verticale 22×65 și parțial a inelelor resort B23 pe linia 700 Urziceni-Gîrbovi între km.71+750 și 73+100, cu materiale de cale noi. Neefectuarea acestei lucrări va conduce la restricţionarea vitezei de circulație sau la interzicerea circulației trenurilor de călători și marfă pe linia 700 simplă între stațiile Urziceni-Gîrbovi de la km 71+134 la km 73+100

.

As zice că asta indica o posibilă creștere a traficului spre București, inclusiv dincolo de Urziceni.

[cristi5]

@shift2rail psihologic si logic trecerea la 2tph ar fi un progres urias. Ar sti lumea pe de rost la ce ora pleaca trenul, e mult mai simplu cand alegi daca iei masina sau trenul. De acord cu @AndreiB... Sunt orase cu pretentii mult mai mari care nu au mai mult de 2tph.

@AndreiB 10 min pt rebrusare e ok, dar la cea mai mica intarziere se cam duce naibii treaba. Vine intarziat in GdN, pleaca intarziat, calatori disperati ca pierd avionul, nu mai incruciseaza cum trebuie cu celalalt (au o fereastra de max 7 minute pt incrucisare, e foarte putin!).

Odata ce (sa zicem) GdN-OTP l-a intarziat pe OTP-GdN, intarizerea se propaga la urmatorul GdN-OTP. Plus ca OTP-GdN nu va mai primi intrare in GdN daca-si pierde slotul de intrare din mersul trenurilor (sau intarzie un tren de rang superior etc). Adica intarziere tot mai mare la urmatorul GdN-OTP... si tot asa pana noaptea tarziu. Daca ramane si traficul de Galati, e si mai rau.

Poate pe o linie complet dublata se poate incerca cu doua rame, dar pe una care are 9+5 min de linie simpla din toralul de 21 min, mi se pare foarte greu.

Sa scada la 20 min sau 19 min o fi posibil au facut ceva reparatii, dar nu cred ca merge mai mult pt ca Desiro incetineste la 30 la fiecare abatere (fiind PZB, si la alea cu viteza sporita). Deci 30 la ambele diagonale, si la abaterea spre OTP, pt orice tren "modern" (Desiro sau mai nou)

@Whyse1 cred ca am auzit o varianta ca vor sa bage traficul de Galati prin Buciumeni (si posibil de asta maresc viteza mai la nord pe magistrala), adica ar iesi din Mogosoaia pe alta linie, deci ar avea conflict cu traficul "metropolitan" GdN-OTP doar in Mogosoaia Y.

Am uitat sa mentionez stirea din targ ca Mogosoaia va primi centralizare electronica in loc de actuala CED "coapta" care era sa provoace o ciocnire frontala recent. Nu mai stiu cum, posibil PNRR.

[AndreiB]

Incetinesc la 30km/h datorita instructiei defectuoase. Ce ii opreste sa scoata inductorul de TMV la abatere cu viteza sporita?

Mie mi se pare ca noi nu suntem obisnuiti cu operarea trenurilor regionale. Si in Anglia erau probleme care se propagau la trenuri cadentate. Dar se faceau recuperari dinamice, de exemplu:

Se anulau trenuri si mergeau non stop fara calatori ca sa recupereze intarzierea in grafic. Se anulau opriri ca sa mearga trenul non stop sa recupereze timp (e.g. trenul OTP sa mearga non stop pana la GDN daca e intarzierea > cat se poate recupera). Sau se optimizau intrari in Gara - e.g. tii un tren la semnal rosu ca sa intre trenul cadentat la timp.

Am senzatia ca noi operam foarte rigid linia asta ca si cum ar fi o linie uzuala - nu e cazul. Inclusiv vanzarea de bilete cu loc - am vazut o cearta ca doua persoane au reservat locuri intr-o linie de facto de metrou.

120km/h pe toata linia (exceptand tunelul), scoasa prostia cu inductori la macazul cu viteza sporita in abatere si redus calatoria la cat avem nevoie pentru a scoate 2tph.

Eventual pot sa scoata oprirea inutila la PO Patinoar daca mai au nevoie de 1-2min castigate.

[etravel]

trebuie suprimata oprirea la PO Pod Mogosoaia, ca are peron doar la 700.

E loc berechet la PO Mogosoaia pentru modificari, implicit adaugat un peron nou. Daca si asta a ajuns o problema ...