Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[tom_sawyer]

^

INFORMAŢIE DE PRESĂ privind actele normative adoptate sau de care Guvernul a luat act în ședințele din 3 martie 2021

3. MEMORANDUM cu tema: Aprobarea demarării analizelor preliminare de identificare a opțiunilor de dezvoltare a Aeroportului Internațional Henri Coandă București de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, cu sprijinul Grupului Băncii Mondiale, prin International Finance Corporation (IFC)

gov.ro

https://sgg.gov.ro/new/wp-content/uploads/2021/03/MEMO-3.pdf


O chestie interesanta: într-un răspuns pentru Hotnews, CNAB zice următoarele:

,,Sunt prevăzute zone pentru o eventuală conexiune de metrou dedicată zonei de est (noul terminal). În PUZ AIHCB este rezervat un culoar subteran prevăzut pentru conexiune vest-est (actualul terminal și terminalul nou)", mai transmite CNAB.
hotnews.ro
Probabil culoarul e pentru metrou. Dar de ce nu ar fi folosit si pentru tren?

[tom_sawyer]

Ăștia de la Baicons n-au respectat caietul de sarcini nici la Faza 1, nici la Faza 2.

Supratraversarea DN1 care s-a făcut nu se regăsește printre cele 4 variante din CS, iar la Faza 2 spune clar "dezvoltarea variantei alese la Faza 1".
Or racordul ăla de la Balotești cu tunel în curbă și gară înfundată numai dezvoltarea Fazei 1 nu este.

Din caietul de sarcini,

Obiective generale.



Studiul se livreaza separat, pe cele doua faze, astfel incat dupa ce e gata faza I sa se poata lansa licitatia de proiectare si executie...

[frunzaverde]

T2 e bancabil cu relativa usurinta, intr-un an normal Aeroportul Otopeni este extrem de profitabil, undeva la 100 milioane de euro / an profit net. Finantarea nu ar trebui sa fie vreo problema -- exista inclusiv discutii pentru credite subventionate prin BEI si BERD. Fazele I si II de modernizare s-au facut si ele prin credite bancare, in epoca in care Romania era mult mai putin bancabila, asa ca n-ar trebui sa fie o problema.

[AlexxC]

Si daca imediat dupa traversarea DN1 , din viaductul CF se desprinde o ramificatie care sa coboare brusc in subteran catre T2..de ce nu este asta o solutie ?
Avand in vedere ca nu o sa circule marfare pe aici declivitatile pot fi duse catre maximul acceptabil al unor automotoare puternice.
Am desenat si o varianta portocalie mult mai scurta decat varianta cu tunel de 4 km. Legat de propunerea portocalie : Gara subterana T2 trebuie sa aiba neaparat liniile pe directia est-vest?

[subway]

Nu prea mai ai cum corecta un proiect fuserit, tot ce incepe prost se termina si mai prost...

[frunzaverde]

@AlexxC - pentru ca nu vrei o ramificatie. Este esential sa ai T1 si T2 deservite ca lumea, de un singur serviciu.

In plus, chestia aia nu se poate construi:
1. Ai avea o declivitate de 4% in curba, asa ceva e dincolo de capacitatile oricarui tren normal, pe adeziune.
2. Nu ai cum cobori pe acolo. Esti foarte aproape de pista si de TWY, nu vei putea niciodata opera trenuri in conditii de ILS CAT III... Deja viaductul actual e foarte la limita.
3. De electrificare ce sa mai vorbim...

[Knattspyrnufelag]

Scuze dacă greșesc, dar nu era vorba că T1 se va închide cât e gata T2? De asemenea, nu se poate asigura legătura cu linia adiacentă DNCB pentru a asigura și legătura cu Constanța/M800? Esențial este să se găsească o soluție pentru a fi gară de tranzit. Cred că se poate găsi o soluție cu relativ puțin tunel (câteva sute de m) și nu mi se pare esențal ca gara să fie în subteran, dacă există spațiu la suprafață.

Am putea avea trenuri Constanța - OTP T2 - București Nord; Galați - Brăila - OTP T2 - București Nord. Cred că aici trebui să ajungem.

[subway]

T1 nu se va inchide prea curand...

[nenea_hartia]

Singura soluție corectă mi se pare cea care trebuia făcută de la început, tunel până la T1, tunel T1-T2, gară T2 sub terminal, conexiune la M700. Presupun că ar trebui săpat chiar în Drumul Gării Odăi, în dreapta viaductului actual, și nu ar fi deloc ușor. Pe timpul execuției fundațiile pilelor viaductului ar fi probabil protejate de înșiși pereții mulați ai tunelului, dar chiar și așa e complicat.

S-a sugerat că reluarea acestei soluții ar arunca o lumină proastă asupra celor care au aprobat soluția actuală. Probabil, dar asta n-ar trebui să fie un obstacol, doar construim pentru viitor. În plus, asta e o investiție pe termen mediu, dacă nu chiar lung, așa că obrazul respectivilor poate fi salvat ușor: ,,dom'le, stați liniștiți, nu suntem proști, am făcut viaductul pentru că ardea, era urgent, țipau oamenii. Va fi folosit la greu timp de mulți ani și își va recupera banii, au făcut specialiștii noștri niște proiecții din care rezultă că vom scoate și profit frumos cu el , blablabla, dar noi știam de la început cum trebuie făcut, tunelul e soluția noastră definitivă, avem și planurile, și fondurile, și oamenii, iar când va veni timpul îl vom face." Doar că ar trebui aruncată imediat la coș documentația Baicons și făcută alta, popularizată în presă, tipărită pe pliante, menționată în comunicate, pe hărți afișate în aeroport, etc, astfel încât orice guvern vine după ăsta să găsească ideea oarecum bătută în cuie și să meargă cu ea înainte.

Presupun că actualul ministru și apropiații săi au atât de multe pe cap încât poate că nici n-au citit maculatura Baicons, dar dacă da, are cineva idee ce părere au ei?

[hefaistos]

Am si eu o intrebare.
Deoarece trebuie sa gandim o gara pe langa un terminal si nu un terminal pe langa o gara exista un proiect preliminar?
Pentru ca vad ca se insista sa "se traga" o gara sub zona de operare actuala, in mijloc. Dar un terminal are niste fluxuri specifice si acestea trebue conectate la toate alternativele de transport reprezentate prin acces la DN1 sau eventual un drum expres, parcare de lunga si scurta durata, zona stationare mijloace transport in comun, zona de stationare taxiuri si... statii de metrou/tren. Toate cele enumerate unde se regasesc? Tragem o parcare mare tot sub cele doua piste? Conexiune rutiera tot asa?
Daca partea de acces a terminalului va fi la nordul zonei aeroportului atunci de ce insistam sa tragem gara in mijloc?       
Si daca partea de acces ramane la T1 (e si asta o varianta) si T2 primeste doar cu functiunile stationare calatori ambarcare si debarcare (si un sistem de shuttle intre ele) mai e nevoie de o gara noua?

Ps. Eu nu cred in dezvoltarea terminalului T2 rea curand pentru ca:
1. Otopeni este monopol. Indiferent de conditiile oferite companiile aeriene nu au alternativa de operare. Deci Aeroportul nu este la risc sa piarda din piata si nici nu poate atrage cota de piata de pe alte aeroporturi. Iar, cu exceptia unor intervale orare, aeroportul nu e la limita de operare.
2. In aceste conditii economic nu este viabil sa "toci" profitul pe rmatorii 10 15 ani. Doar daca "ai parte" din combinatie, asa ca la romani.
3. Daca as fi managerul aeroportului m-as opune prin orice mijloace sa fiu pus in situatia de cosmar de a opera 3-5 ani cel mai mare aeroport din estul Europei (Ungaria se considera centru) cu o multime de Dorei facand lucrari sub si supraterane chiar in mijloc. Nu uitati ca un Dorel presupus a fi calificat a "pus piedica" cu masina de interventie unui avion. 

[nenea_hartia]

^ Nu vorbește nimeni de o gară între piste, cel puțin nu eu, ci de o gară fix sub viitorul T2, care să fie integrată în terminal și construită în același timp cu el, pentru a minimiza deranjul. Evident că nu sugerez ca legătura feroviară subterană T1-T2 să fie executată în tranșee deschisă printre piste.
Pentru legătura rutieră există o planșă, acum depinde cât de actuală mai e. Rezoluția e foarte slabă, din păcate, dar cred că ne putem face o idee.

[TibiV]

hefaistos,

ceea ce a postat AlexxC nu este corect.

Proiectul "oficial" este aici: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=504.msg337412#msg337412

Nici vorbă de gară la mijlocul pistei...

[hvm]

sincer sa fiu, aici sunt deacord cu nenea_hartia. Inca nu e prea tarziu sa faci ceva cum trebuie, cu desprindere din 700, intrare in subteran si apoi inapoi in 700. Iar pe relatia OTP-GrNd ar trebui gasita o varianta de dublare a liniei pentru a putea reducere timpul de deplasare si a nu bloca traficul spre/dinspre URziceni.

Nu mai spun ca metroul ar trebui sa ajunga fie paralel cu liniile de tren, fie sub ele, iar acest lucru ar trebui gandit de la inceput, din momnetul in care se face gara sa se construiasca si pentru gara si pentru metrou. Stiti sloganurile, dezvoltare durabila, Romania lucrului bine facut, ar fi cazul sa le punem in practica ....

[pasadia]

Eu îmi permit să strâmb din nas la ideea asta cu M700 -> OTP T2 -> M700. Mi se pare o soluție la fel de proasta precum cea înfundată. Și sunt cu atât mai surprins că tot apare menționată cu cât chiar aici pe topic au fost menționate idei mai utile.

Mai exact, dpmdv gara de tranzit de sub viitorul T2 ar trebui sa servească o linie sud (București ) - nord (Ploiesti) cu branșare ulterioara atât spre Ardeal (Brașov) cât și spre Moldova (Buzău). Și zic asta mai ales că în alte contexte se vorbește de o cvadruplate a M1000.

Da, costă mai mult sa faci o noua linie dubla electrificată la est de actualul M1000, dar cât de mare poată fi diferența (fata de situația cvadruplării pe actualul traseu) raportat la beneficiile generate (atragi un bazin de câteva milioane de oameni oferindu-le acces direct la cel mai important aeroport)?

[catalin_i]

Din punctul meu de vedere o gara de tranzit adaugă timp mult la o durata totala a călătoriei pentru un procentaj redus de călători cu destinație finala Otopeni.
Important este o frecventa buna spre Otopeni (minim 4 tph) din GdN unde tranzitul între trenurile de lung parcurs și naveta de Otopeni se face ușor.