Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[rizzuh]

@AndreiB, nu este 10 min intre trenuri pe toate liniile, 10 min ar fi pe linia asta. Pana la Odaile este linie simpla, viteza mica data de S-ul dinaintea aeroportului, dupa nu apuci sa accelerezi prea mult pentru ca urmeaza curba de racord in M700 si macazurile. Iar astea nu se pot rezova fara buldozer si daramat tot

[BogdanPetrini]

@cristi5 Prin dublare capacitatea îți crește de câteva ori bune. Am avut un proiect de grafic de circulație la facultate pe linie simplă și pe linie dublă. Pe linie simplă mi-a ieșit o capacitate în jur de 30 de perechi de trenuri, iar pe dublă peste 150, în condițiile în care parametri de viteză erau similari pe ambele linii (ipotetice). Practic, singurele lucruri care îți limitează capacitatea pe linie dublă sunt intervalul de urmărire între trenuri și capacitatea stațiilor de la capete.

În rest scapi de tot ce înseamnă încrucișări,deci circulația devine independentă pe sensuri și poți să asiguri fără probleme rezerve de capacitate pentru închideri alternative ale unui fir sau pentru recuperarea întârzierilor.

@AndreiB Intervalul de urmărire poate să fie tehnic și de 3-5 minute. El se calculează în funcție de lungimea sectoarelor de bloc, a trenurilor și de viteza de circulație. Cu cât viteza este mai mare, cu atât intervalul este mai mic, fiindcă trenurile se distanțează mai repede unul față de celălalt.

[horatiu.cosma]

^
Cristi5 cred că era interesat de creșterea capacității reale în situația concretă de aici, nu de o situație teoretică în care lângă o linie mai pui încă o linie. În situația de aici dublarea despre care discutăm presupune intrarea pe firul de Craiova și posibil, la retur, traversarea diagonală a întregului pachet de linii din complexul GdN, evident, cu blocarea în acest timp a întregului complex. Deci nu cred că avem o creștere de capacitate de 5 ori.

[tom_sawyer]

5:01 : se pare ca firul 2 e inca inchis, dar lenesii au montat panoul de linie inchisa doar dintr-o directie.

Când va termina Porr lucrările de dublare și se va redeschide firul 2 nu vor mai scădea întârzierile? Nu se vor mai suprapune trenurile dinspre Urziceni cu cele de aeroport pe aceeași linie. Am urmărit trenul 1770 Galați-București (sosire 8:30 în GdN), în ultimele 2 zile a avut ~25 min întârziere la destinație, în prima zi >1h.
Va mai fi necesară oprirea în Mogoșoaia atunci?

[AlexxC]

@cristi5 in filmarea de mai sus trenul face aproximatix 4 minute pe racordul nou (din otopeni pana la macazul care ii permite teoretic sa circule pe linie dubla);
asta inseamna 4min+4min+stationare inca 3-4min= 12min frecventa = 5 trenuri pe ora...dar daca am fi japonezi s-ar putea si4+4+2=10 min frecventa=6tph
Introducand o marja de siguranta de inca 3 min ajungem la 15 min frecventa= 4 trenuri pe ora.
Optiunile pentru cresterea capacitatii au fost dezbatute in postarile precedente si ma bucur ca am reusit sa pornim o discutie constructiva in care nu totul este asa de"mizerabil".

[cicotan]

Plec de la premisa că pe acest forum utilizatori competenţi îi pot lumina pe afoni – aşa ca mine; de aceea, cu riscul de a fi dezavuat, revin şi întreb:
dacă rulează două garnituri una după alta la 10, sau 15, sau câte minute trebuie lăsat între ele, şi la Otopeni unul intră în stânga, celălalt în dreapta, cu staţionare (din câte am înţeles) 20 minute, unde este blocajul? linia trebuie să stea liberă?
încă o dată, scuze pentru naivitatea mea.

[horatiu.cosma]

Gândește problema din 2 perspective: eficiență economică și predictibilitate/frecvență a serviciului public. Din prima perspectivă, nu e deloc economic să ai pe traseu foarte multe trenuri care plimbă aer. Din a doua perspectivă, nu e ok să apară 2 trenuri unul după celălalt, după aia să ai pauză până la următorul tren o perioadă îndelungată de timp, că alungi clienții. Varianta cea mai bună e când ai o frecvență bună și un interval constant de timp între trenuri. Și în momentul de față limitarea frecvenței este dată de faptul că pe sectorul Mogoșoaia-Gara de Nord toate trenurile de aeroport plus cele de Urziceni se înghesuie pe o linie simplă.

[cicotan]

mulţumesc, întrebasem fiindcă am înţeles că una din probleme este că un singur tren nu poate prelua toţi pasagerii la un moment dat, aşa că până la dublarea liniei etc, am gândit că dacă un tren e prea puțin pentru toți de pe peron la o anumită oră, atunci poate că două trenuri ar rezolva ceva, temporar

[frunzaverde]

Siguranta nu se bazeaza pe timpi intre trenuri, calea ferata nu e organizata in jurul principiului de minute intre garnituri. Doar cateva sisteme primitive, in secolul XIX, functionau asa:

In toata lumea, calea ferata (si presupun ca si metrourile; dar la metrouri avem pe altcineva care va poate explica mai bine ca mine) este organizata in jurul blocurilor de linie. O linie este impartita in n blocuri de linie. Fiecare bloc de linie este protejat de un semnal (un semafor). Distanta intre doua semnale poate fi ocupata de un singur tren. Sistemele mai simple, gen "cale libera" merg pe acelasi principiu : doar ca blocul este distanta intre doua gari consecutive.

Deci:
Regula 1: Niciodata nu poate fi mai mult de un singur tren intr-un bloc.
Regula 2: Pe toata distanta intre doua puncte de miscare/gari consecutive nu se va circula decat intr-o singura directie.
Regula 3: Blocul din spatele blocului ocupat nu este considerat complet liber; ci in stare de "atentie" (galben), si in unele moduri de operare "cu viteza redusa". Pentru ca nu exista nici un fel de redundanta, si se poate muri usor.

Cum detectam limitele de bloc? Dupa semnale, conform instructiei 004. Pe care o puteti citi din scoarta in scoarta daca sunteti curiosi; nu e nimic prea sofisticat.

Da' regula 2 de unde am scos-o? Simplu. Intre doua puncte de miscare (adica locuri cu macazuri, care exista in general doar in gari), trenul nu poate sa paraseasca linia curenta. Daca ai doua trenuri venind unul spre altul (indiferent cate blocuri sunt), ele nu se vor putea incrucisa, si vor intra unul in altul. Ceea ce, dupa cum stim, nu e bine, nici pentru calatori (care ajung chisalita), nici pentru materialul rulant (asisderea).

Deci care e situatia reala:

Dinspre Otopeni:
La 0:37     trenul iese din OTP si semnalul de iesire din OTP se pune pe rosu
La 3:25+~15" trenul trece de primul semnal de bloc (YA). Semnalul de iesire din OTP se pune pe galben. Semnalul YA se pune pe rosu.
La 5:03+~15" trenul trece de semnalul de bloc nr. 2 (YBF). Semnalul de iesire din OTP se pune pe verde. Semnalul YA se pune pe galben.

Dinspre Mogosoaia:
De la 0:00 pana la 4:10+~15", chiar daca vine pe "firul 2", trenul va avea rosu la semnalul XR (il vedeti, in film, cu spatele, la 4:10). Apoi se pune pe verde clipitor cu indicatie de viteza 80 urmat de 20, cu directia "Aeroport" (filmuletul CFR SA indica aspectul).

Cum operarea este la trei zeci de secunde, situatia minimala arata asa:

Deci un ipotetic urmator tren care pleaca din Otopeni (urmaritor) va putea pleca cel mai devreme la 6:00 dupa primul tren (teoretic ar fi posibil, dar te-njura IDM-ul de nu vrei sa stii daca-i trasezi tren care sa iasa pe galben) - 6:00, nu 5:30, pentru ca a fost 5:30 doar pentru ca e un singur automotor, dar timpii de mers se traseaza pentru capacitati cu un pic de loc liber, sa nu iasa prea mare deranjul daca e nevoie de 2-3 automotoare cuplate.

Doar ca, daca vine din "spate" un tren inspre Bucuresti, un tren dinspre Bucuresti care trebuie sa intre la aeroport, va trebui sa stea la semnalul YR nu doar pana la 4:30, cat e acum, ci pana la 4:30+6:00, adica vei avea linia ocupata dinspre Bucuresti 11:30'.

Ar fi ok, daca ar fi dubla inspre Bucuresti, dar nu e. Aceiasi problema e si mai departe, pana in Bucuresti Nord. Daca dai drumul la ambele trenuri inspre Bucuresti, la 6 minute distanta, cum si linia inspre Bucuresti e simpla, nu mai ai cum aduce garnitura "oglinda" inapoi in timp util sa faca cruce la OTP cu cele 11:30' distanta devenita acum necesara. Deci vei putea face manevra O SINGURA data, dar vei plati prin faptul ca oglinda nu va mai ajunge la Otopeni sa continui pendularea.

V-am facut eu si @cristi5 diagrame de mers, am estimat si eu si @cristi5 si @subway din trei directii diferite ca ~40 minute succedare este maximum-maximorum posibil, si 1h succedare este singura solutie cu adevarat stabila; cautati in spate.

[subway]

Principiul de baza si la metrou este acelasi, pastrarea unei distante de siguranta intre trenuri doar ca are la baza algoritmi si echipamente mai sofisticate plus regula sfanta de interlocking, in niciun caz tren contra tren in coliziune frontala chiar si in caz de eroare umana.

[cicotan]

Şi dacă decuplezi trenurile înainte de intrare în staţie şi le recuplezi la plecare?

[subway]

Cam cat timp ar lua distractia asta?

[cicotan]

Nu ştiu, nu sunt în domeniu. Două minute?

[subway]

Cred ca glumesti!
Acolo nu capacitatea trenurilor e problema, oricum vor plimba mai degraba aer decat pasageri, ci frecventa execrabila
Argumentul vostru a fost mereu ca trenul circula si noaptea, dar noaptea pe DN1 e voiosie, mergi cu 80km/h intr-o veselie pe un traseu mult mai scurt.
Avantajul unei legaturi feroviare ar fi la ora de varf cand DN1 e supra-aglomerat, dar cu 1,5 trenuri in acea ora nu rezolvi mare branza oricat te-ai stradui.
In conditiile astea cei de la STB ar fi chiar tampiti daca nu ar profita sa nu le faca o concurenta la sange la drum de seara cu o oferta mai atractiva si sa-i lase la pielea goala...

[tom_sawyer]

Un alt cabview Otopeni - Gara de Nord (bănuiesc CFR Călători):



La 6:30 încrucișarea cu automotorul Regio Călători în gara Mogoșoaia.