Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[cristi5]

1) de ce sa rupi trenul in Mogosoaia? Cine are de mers de la Galati la OTP coboara frumos la Mogosoaia si ia trenul de aeroport. Pana "atunci" va creste si frecventa lui

2) constrangerile de proiectare pt toate aceste racorduri vin de la faptul ca statia OTP e infundata si dinspre Galati e necesara o "intoarcere". Decat sa bagam resurse in bucle, mai bine proiectam o statie noua,
- compatibila si cu T1 si cu T2,
- cu legaturi si spre Galati si spre Ploiesti
- cu numarul necesar de linii

[nenea_hartia]

^ Total de acord, dar cum, pe unde, acum că viaductul e construit?

În paranteză fie spus, sunt gata să pun pariu că abia când T2 va fi gata autoritățile de la acea vreme + CFR se vor mobiliza să construiască o legătură feroviară la el și va ieși tot o bătaie de joc. Evident, ideal ar fi ca gara să fie fix sub T2, pentru ca pasagerii să nu iasă din clădirea terminalului, și ar fi logic să fie construită odată cu acesta, doar că planurile nu prevăd deloc așa ceva. Soluția propusă e o gară la nivel, înfundată.

[frunzaverde]

@nenea_hartia:

Gara pentru T2 e(ra) deja prevazuta in master-planul pentru T2, in debleu, venind dinspre est-nord-est (racord in 700), cu cladirea garii facuta in asa fel incat sa poata fi incadrata in "etapa 2" de extindere a T2. Ce-o mai ramane din master-planul ala, care acum are 12 ani si din care nu s-a facut nimic, dracu stie.

[nenea_hartia]

@frunzaverde: Soluția de aici, nu?

[frunzaverde]

Exact.

[nenea_hartia]

^ Mi se pare la fel de păguboasă. Nu văd T2 terminat mai devreme de 20-25 de ani de acum încolo, dar legătura feroviară e gândită tot pe termen scurt, doar cu Bucureștiul. Faptul că legătura la T1 a îngropat soluția corectă de prelungire pe viitor la T2 și că gara de la T2 va fi și ea înfundată mai pot înțelege (deși nu prea), dar să nu propui și un racord înspre și dinspre direcția Galați, când vorbim de ceva care ar trebui proiectat pe termen mediu și lung, mi se pare de neînțeles. Chiar planificăm să avem și peste 25 de ani tot 5 trenuri pe zi pe relația Galați și să transportăm oamenii tot cu duba?
La fel de neînțeles mi se pare și o gară adiacentă terminalului, când terenul e viran și s-ar putea construi direct sub el. Probabil se gândesc să facă iar un jeg neelectrificat, așa că un scurt tunel de acces sub terminal le-ar deranja planul.

Oare cine și când va avea vreodată curajul să facă în sfârșit curățenie în transportul public și să interzică transportul pasagerilor cu microbuzul pe alte trasee decât cele strict locale?

[AndreiB]

Cred ca inainte de tot avem nevoie de un masterplan unitar pentru tot Aeroportul, care sa considere si transportul regional si transportul local, in contextul extinderii spre T2.

T2 e ultima sansa pentru a creea un hub functional, cu un airport city adiacent si un aeroport pentru urmatorii 100 de ani in Bucuresti. Pana acum s-a risipit enorm de teren valoros in jurul pistelor cu tot felul de dezvoltari cu valoare adaugata scazuta (e.g. cartierul Fermelor). Problema de urbanism adiacent aeroportului este mult prea mare pentru a fi lasata la latitudinea Primariei Otopeni. Cat de simplu ar fi fost de extins T1 daca nu exista cartierul Fermelor. La fel, de ce permitem sa se extinda satul Dimieni, daca pe acolo va veni potential infrastructura de legatura pentru T2 si/sau un hub cargo/parc industrial? Sau Tunari - apar case la capatul estic al pistei sudice, iarasi pe teren care ulterior putea fi folosit pentru extinderea eficienta a aeroportului.

Daca solutia de transport va fi un tunel pe sub piste din Odaii, ok, insa daca facem o dezvoltare asa scumpa va trebui folosita mult mai intens decat frecventa actuala a trenurilor pe M700. Si daca facem asta, trebuie gandit de pe acum cate perechi de tph vrem pentru ce destinatii, ce investitii necesare sunt etc etc.

Daca prin OTP va trece magistrala de mare viteza propusa de Frunzaverde spre Iasi, mi se pare logic sa facem o solutie future proof scumpa. Daca nu, si se va reabilita Ploiesti-Buzau-Faurei pentru Braila/Galati, o solutie scumpa mi se pare nerentabila. Deciziile astea nu pot fi luate individual insa, avem nevoie de o strategie air-rail pentru toata regiunea de est (vestul nu mi se pare rentabil de deservit direct).

[cristi5]

Deci tot gara infundata si la T2. Yeee!

[fulger nc]

  Cu toate ca o sa imi atrag o multime de antipatii..lipsa de viziune porneste chiar de aici , nu numai din ministere.
  Din discutiile anterioare de pe celalalt thread ..se deduce ideea ca e inutil sa dezvolti reteaua feroviara in Bucuresti , nici sa gandesti la subteran ..ca e inutil si ca Bucurestiul e concentrat pe 6 km in jurul buricului.

   O chestie ar fi ca reteaua feroviara in jurul si prin interiorul Bucurestiului trebuie sa fie de folos intregii tari , de foarte mare folos ..ptr vreo 4 judete adiacente si aproape esentiala ptr zona metropolitana a Bucurestiului.
   Dar o diametrala nu isi are rostul.(??)

Dar vedem rostul in gari punct terminus cu n complicatii ptr a organiza mersul trenurilor si care vor avea tot timpul conflicte de trafic..ptr a realiza o frecventa buna.

    Tot ce merge in contra ..e in conflict prin definitie.Deci o gara capat de linie va functiona in conflict permanent.
    Subiectul dezbatut cu gara Otopeni ..doar a scos in evidenta tema.

    De ce sa faci o gara subterana scumpa ..care sa fie capat de linie ..si sa uneasca aeroportul cu alte orase ale tarii ..dar nu cu capitala???
    Ptr ca e unit de metrou???
     
   Nu are logica ..nu e fezabil.

Ori ..prin construirea unei diametrale ..uneai principala gara a tarii , o gara din principalul aeroport si probabil inca una...adica trei foarte importante si cu potential..si ar justifica investitia.Cu pretul unei magistrale de metrou.

    Trenurile pe linii paralele ..nu functioneaza "in conflict" ..circulatia e fluida , semnalizarea e fluida , lipsita de traficul de marfa ..si poate avea un impact major.
    Am repetat..de m-am plictisit , un tren inter regio ..cu plecare dinspre Giurgiu ..sa ii spunem , care pleaca dintr-o gara precum Progresul iti uneste cele mai importante gari din Bucuresti in drumul sau spre Galati.La viteza decenta si timpi de stat in statii.Nu o ora ptr intrare in Bucuresti ..din cauza ca traverseaza n'spe semnale si blocuri de linii.
   Pe langa faptul ca traversand capitala si unind garile importante de la extreme simplifici enorm conexiunile ptr orice ..neschimband mijlocul de transport.

    Ptr cine vrea sa vada ..poate intelege , argumentele tehnice in contra ..pot fi valide doar din prisma unor impedimente fizice ..care sa nu iti permita sa construiesti.
   Daca nu exista aceste impedimente ..argumentele ptr mine nu sunt valide ...din simplul motiv ptr ca nu ai alternativa.

   Simplist ..ptr lumea care nu intelege si nu e familiarizata cu traficul feroviar, trenurile , in functie de incarcatura si viteza ..pot frana mai "scurt" ,sau mai "lung" ..si sunt restrictionate cu anumiti indici in foaia de parcurs ptr a folosi frana.
Semnalizarea feroviara e in "cascada" ..nu punctula , ca in traficul auto. Adica ..daca se pune in verde un semnal ..nu automat toata linia pana in statia urmatoare e in verde( depinde de mai multe)..si sa ai acumulate multe linii cu trenuri ce merg in sens contrar si multe intersectii( macaze) va duce la enorm de multe restrictii de intrare,iesire.
     Nu mai tin bine minte , dar semnalele luminoase ..parca erau de vreo 4 culori( alb , verde , galben si rosu) ..doar albul fiind liber pana la urmatoarea statie cred , verde ..liber pana la urmatorul semnal.

    Ok ...am pus chestia asta ca sa se inteleaga simplist ptr cei ce nu sunt in tema ..ce inseamna o gara capat de linie , mai ales una cu multe conexiuni pe aceleasi linii si ce influenta are in timpii de intrare/iesire si conexiuni..ptr dezvoltare.
  Si poate o sa imi inteleaga unii si obsesia cu diametrala/diametralele.

 

[nenea_hartia]

^ Discuția inițială era despre o gară subterană sau semiîngropată la T1, iar linia prelungită în viitor tot subteran până la gara subterană T2, deci principala beneficiară a legăturii directe cu T2 era chiar capitala. De la T2 se putea ieși la suprafață și continua în viitorul și mai îndepărtat spre Galați, spre exemplu. Sau, de ce nu, peste și mai mulți ani, spre Ploiești. Dar pentru asta DN1 trebuia subtraversat, nu supratraversat. Viaductul actual a distrus orice șansă de a se mai face ceva cu cap, rezultând o gară înfundată, fără posibilitate de prelungire. Iată însă că și soluția propusă pentru T2 este aceeași porcărie sinistră, gară înfundată necesitând rebrușare sau schimbarea postului de conducere spre București, respectiv nici o șansă de continuare către alte regiuni.
Ideea mea fixă cu gară T2 subterană nu are legătură cu Galați (eu sunt din Prahova), ci cu a salva ce se mai poate salva. O gară subterană ar permite continuarea liniei (în viitorul îndepărtat) pe sub piste în aproximativ orice direcție, transformând gara într-una de trecere, în timp ce varianta în debleu sau la nivel nu, plus că aceasta din urmă ar ocupa și spațiu mort în incinta aeroportului. Repet, terenul e acum viran, e ca și cum ai construi de la zero o clădire cu parcare subterană (păstrând proporțiile, evident).

[fulger nc]

@nenea_hartia.
  Nici obsesia mea cu diametrala  nu tine neaparat de Galati.
  Sunt in aceeasi idee cu tine privind gara subterana la terminalul T2 , daca o sa il/o faca.
   Ideea mea merge mai departe , ptr ca o gara subterana ptr aeroport isi gaseste putina justificare.
   Eu conexiunile le inteleg din prisma asta:
-cand unesti o linie dreapta la un capat(A-B) ..cu o alta linie dreapta(B-C) (cazul preluarii cu alt mijloc de transport in comun)  obtii o multiplicare de conexiuni de genul (A-B,A-C si retur in sens invers)..cu inconvenientul de a schimba mediul de transport si locul(gara, statia, etc).
-cand suprapui doua linii ..cu o conexiune  la mijloc(un fel de X sa ii spunem) ..cu liniileA-B si D-C cu punctul O drept intersectia ..vei avea conexiuni de genul (A-O-B,A-O-C,AOD,C-O-B,C-O-D,C-O-A ..si la fel pe cealalalta diagonala).
 
   Mult mai multe posibilitati.
Suprapune la chestia asta ..faptul ca nu intersectezi fizic liniile intre ele ..prin macaze (se pot face macaze de genul benzilor alternative la autostrazi , ptr ca in caz de avarii sa nu tii blocata toata linia , ci doar un segment) ..ci prin statii.
   Si ca circulatia e tot timpul pe doua fire ..in "sir indian".
Poti avea frecventa mult mai buna , fara conflicte de trafic si in acelasi timp cu multiplicarea conexiunilor , care in consecinta va aduce mai multi calatori ..si numai din prisma posibilitatilor matematice.
   Daca suprapui la asta si faptul ca vei uni principalele porti aeriene si feroviare ale tarii ..se pot intrevedea rezultatele.
   
   Eu as spune ca ar reprezenta o schimbare radicala ptr ceea ce insemna media distanta/medie durata la noi(ar include zona Prahova si Galati) , o schimbare semnificativa ptr aria metropolitana a Bucurestiului , sau zona adiacenta , doar si numai din prisma conexiunilor ..si ptr ca sa fie semnificativa si ptr larga distanta ar trebui sa vina la pachet ..cu masuri care sa tina de eficientizarea retelei pe larg parcurs.
    Ptr o calatorie de 4 ore aprox ..faptul ca poti cobori inainte de a ajunge in Bucuresti ..poate insemna mai bine de o ora din parcurs.Combinat cu faptul ca nu ai avea restrictii mari la intrare ..ar duce timpul actual la vreo 2 ore si ceva cu linia care ..este acum .

    Total ..acceptabil ..ptr un client , ca sa nu mai gandeasca la orice alternativa ..ptr ca numai timpul e factorul determinant, nu mai sumezi pretul si comoditatea.
    Cu o investitie ..care sa prioritizeze aducerea liniei spre un 120-140(eliminare treceri nivel , eliminari restrictii) pe un Galati-Bucuresti ..practic aduci linia spre un foarte avantajos nivel de timp ptr intercity ..si interregio sa capete sens.
   
     Adica posibilitatile sunt mari.
Daca sumezi la asta , faptul ca ( multe virgule) conexiunile si timpii mai buni ..iti vor pune in valoare scurta si media distanta , va face sa fie si mai atractiva CF ptr o categorie mai ampla de clienti.
 

     Spirala virtuozitatii.
La fel cum spirala lucrurilor negative a adus CF sa fie la coada optiunilor.Nu e o chestie in concret ..care a determinat efectul negativ.

[hvm]

Cam peste tot pe unde am fost eu prin lume aeroportul nu este punct terminus pentru metrou sau tren. Cred ca as putea numara pe degete aeroporturile pe care am circulat care au punct terminus is intoarcere spre capitala.

Cel mai multumit am fost de acele aeroporturi care nu aveau punct terminus:  Zurich, Amsterdam, Paris (CDG), Heathrow (aici nu e tren e doar metrou dar poti ajunge cu metrou la un tren destul de repejor). Cel mai frumos e la Amsterdam. Am calatorit de mai multe ori la Amsterdam fie via Schipol sau Rotherdam. Trenul trece chiar prin subsolul Schipol. Am aterizat la Rotherdam, si de acolo am mers cu trenul la Amsterdam (intradevar nu centru ci Amsterdam Zuid) si am ramas surprins ca avea gara la Aerorport.

Singurul care nu avea conexiune directa la aeroport dar am fost multumit de el aproape la fel de mult ca si celelalte ar fi Munchen. Hai ca si Chicago ar merge (desi e tot pe metrou) sau San Francisco...

Nici eu nu inteleg in ruptul capului de ce gandim intr-un orizont de timp de urmatorii 5-10 ani? ar trebui ca Aeroportul principal din Bucuresti sa fie conectat cu restul tarii direct pe cale ferata si nu doar cu Galati, ci cu moldova, transilvania, Muntenia si mai ales dobrogea pentru accessul strainilor la litoral. si avion din bucuresti la kogalniceanu e un vis urat ca te trezesti la 50km de litoral fara aproape nici un fel de conexiune decenta spre constanta, nu mai zic de restul litoralului....

[AndreiB]

Geneva si Viena nu sunt de trecere pentru trenurile de lunga durata, insa trenurile sunt extinse din oras in aeroport, cum propun si eu pentru OTP T2. O mica paranteza, insa: cum sa nu fie tren la Heathrow? Ai Heathrow Express care in vremurile bune te ducea in 15min (21min de la T5) la Paddington din 15 in 15min si TFL Rail care te ducea tot la Paddington dar oprea si in statiile intermediare in 23-25min (33min T5) din 30 in 30min (urma sa fie din 15 in 15min dar a venit Pandemia).

In privinta OTP T2, eu as fi un pic mai realist. Ar fi relativ usor de deservit Braila/Galati si Moldova (via M600, nu toate localitatile), insa restul ar implica mai mult efort.

Ca sa deservesti Constanta ai avea nevoie de o linie noua OTP T2 - M800 sau un ocol mult prea lung via Slobozia. Ar fi mult mai simplu sa prelungesti trenurile care sosesc in Bucuresti (via rebrusare in Bucuresti Nord - acelasi rezultat, cost zero. Ca sa deservesti Transilvania ai avea nevoie de o linie noua OTP T2 - Ploiesti, altfel calatoria ar fi mult prea lunga vs. M1000. Sunt cam 100km via M700 spre Ploiesti Sud vs. 60km pe M1000.

Eu as face asa:

1. Braila-Galati deservite direct, cu serviciu Air-Rail (check in la Gara Braila/Galati si conexiuni garantate). Elimina nevoia de aeroport in Braila/Galati.
2. Serviciu regional OTP T2 - Ploiesti Sud - Ploiesti Vest via M700. Deserveste si ruta de naveta, si ofera conexiuni in Ploiesti Sud (M500) si Ploiesti Vest (M300).
3. Extinse trenurile din Constanta si Craiova la OTP T2 (nu toate) via rebrusare in Nord.
4. Trenuri directe Brasov - Bucuresti Nord (rebrusare) - OTP T2 in sezon.
5. Daca ruta spre Iasi revine vreodata prin Faurei (necesita investitii majore), trenuri directe. Daca nu, via schimb in Ploiesti Sud.

Extinderea/inceperea trenurilor din OTP T2 deserveste si ca tren direct OTP T2 - Bucuresti. Cu rame electrice pe rutele Bucuresti-Constanta/Craiova/Brasov (planul CFR de quick wins cu frecventa mare se bazeaza pe rame electrice), rebrusarea in Gara de Nord dureaza <10min.

Legatura Litoral - OTP T2 eu nu o vad asa critica, insa. Litoralul Romanesc nu este aproape deloc atractiv pentru turistii straini - numarul de calatori care ar folosi OTP si merge direct pe litoral cred ca tinde spre zero. Nu din motive de accesabilitate, ci de atractie. Legatura Constanta-OTP e mai importanta, cred.

[frunzaverde]

@cristi5 - Deci tot gara infundata si la T2. Yeee!

Asta a fost tema de proiectare; mai ales ca initial T2 urma sa inlocuiasca T1, care urma sa se inchida.

Solutia aleasa, insa, in debleu, cu statie subterana sub faza 2 din T2, a fost gandita special pentru a permite, daca se va dori, o prelungire la T1, subterana. Prelungire la T1 care a fost inclusa (ca linie punctata) in planurile din 2007-8 pentru legatura (pe atunci subterana) Mogosoaia - Otopeni T1. Deci ar fi fost o posibilitate.

[tom_sawyer]

A mai fost cineva pe la aeroport? Au început lucrarile la copertina prin parcare?