Poduri, pasaje și viaducte

[Adrian.TM]

Și încă un contraargument(solid, dupa părere mea) pentru @pasadia (Scuzați off-topicul):

Ca șofer, ce ați prefera?Să veniți de la Sânnicolau și să urcați pe autostradă la Nădlac(folosind podul-prelungire a DN7G, propus de dumneavoastră), și să stați, în zilele aglomerate, până la 2-3 ore în vama Nădlac II, sau să o "tăiați" către Ungaria pe un nou pod, la Cenad, pe partea maghiară fiind un drum care dă exact în autostrada M43(drumul cu indicativul 4425)?
Tocmai de aceea rămâne Vama Cenad(actuala) o variantă bună la Nădlac II, deoarece traficul e mult mai lejer, iar un nou pod(rutier+feroviar) la Cenad, ar ajuta, printre altele, și la degrevarea Vămii Nădlac II.

[reed]

Încă un pod de pe "moșia" baronului Ionel Arsene riscă să se prăbușească

Link

Cum Doamne iarta-ma este permis sa se foloseasca un astfel de pod?Poi chiar printr-o minune mai sta in picioare,toata armatura e afara.

[pasadia]

Inca odata - e parerea mea. Nu e neaparat mai buna decat a altora, dar nu am chef sa las pe forum impresia ca exista o singura solutie pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere din zona respectiva. Din cauza asta tin sa o mentionez de fiecare data cand apari tu cu ideea ta (ma rog, pe SSC nu mai urmaresc toate topicurile, deci e posibil acolo sa fi mentionat ideea mult mai des).

E ideea mea si mi-o sustin pentru ca inclusiv eu personal am avut de facut drumuri intre Sannicolau Mare si Brasov. Am folosit pentru acces toate variantele
- nod Giarmata + DNCT + DN6, inclusiv folosind DN692 intre Sanandrei si Dudestii Noi,
- nod Ortisoara si apoi prin Varias si Sanpetru Mare,
- nod Arad + Felnac si Periam
- nod Pecica cu podul nou peste Mures si trecand prin Periam). Toate sunt variante proaste (circa 50-60km, multe sate si treceri la nivel cu CF, etc...). Comparativ cu ceea ce propun eu (adica 10 km si nici un sat), diferenta mi se pare evidenta.

Si nu cred ca sunt singurul care are O/D in Sannicolau Mare si treaba in alta parte a Romaniei decat in Timisoara. Iar pentru toti acesti oameni e mult mai firesc sa legi Sannciolau Mare de sistemul national de autostrazi cat mai aproape (adica langa Nadlac) nu la peste 60km distanta (adica langa Arad sau langa Timisoara).  Si ma refer atat la industrie (Aptiv are depozit la Oradea si alte fabrici in Arad si Ineu, Zoppas livreaza mult spre Electrolux Satu Mare, Debrecen si Nyíregyháza - toate destinatii pentru care folosesti traseul prin Oradea). Dar si agricultura e in aceeasi situatie - Sanfrutta livreaza tone de fructe de toate felurile catre toate centrele de distributie ale retaileriilor din Romania.


Deci revenind - important e sa legi zona Sannicolau Mare la Romania, nu la Ungaria. Si nu, nu pot astepta nu stiu ce decizie Schengen si apoi sa ma astept ca toata lumea sa treaca o granita de doua ori doar pentru ca noi, romanii, suntem  rupti in cur si nu suntem sa in stare sa facem un pod peste Mures singuri.

Si imi pare rau @elphax dar chiar nu inteleg matematica ta. 2+1 pe vreo 50 de km cu 4 treceri la nivel cu CF si centuri pentru vreo 8 sate nu are cum sa fie mai ieftin decat 15km de drum si pod peste Mures (nici macar nu e nevoie de 2+1, e suficient 1+1 fiind in linie dreapta)

In rest, privind celelalte contra-argumente:
- faptul ca CJ Timis nu gandeste un asemenea proiect nu reprezinta nimic. Se stie ca autoritatiel romane stau prost la planificare (sau imaginatie). Plus ca ar trebui implicat si CJ Arad si e greu cu colaborarea.
- o trecere cu bacul nu reprezinta o solutie. La fel de bine imi puteai spune si ca exista un sport numit inotat.
- problemele de la Nadlac II nu au nici o legatura cu decizia de a investi. Acele probleme trebuie rezolvate altfel si trebuie rezolvate de sine statator. In plus oricum exista in zona Nadlac I
- nu discut aici decat strict conexiunea rutiera. Despre un pod feroviar (si un traseu feroviar direct intre Timisoara si Szeged) nu dezvolt aici caci nu e topicul potrivit. Dar ca idee - podul ala va fi util cand va trece pe el vreun TGV real care sa lege TM / B de o retea europeana spre Budapesta / Viena. Adica peste multi-multi ani de acum incolo.

[Adrian.TM]

@pasadia  Mai repet încă o dată, cum am făcut-o cu peste un an în urmă:Singurul motiv pentru care am adus acest subiect in discutie pentru prima data pe forumul peundemerg este pentru ca adminii paginiii Asociatiei Pro Infrastructura m-au rugat asta, atunci când îi contactasem pe Messenger(Eu neținând morțiș să postez pe forum).
Pe SSC nici n-am mentionat acest subiect...

Ideea mea?Vorbiți de parcă eu aș fi scris zecile de articole ce sunt pe internet legate de reconstrucția acestui pod(Primul datând din 2004).Nu am vrut să par insistent, ci mai degrabă să informez lumea legat de această posibilitate de a creea o nouă legătură cu Ungaria pe cale rutieră.

Aici e vorba mai degrabă de legarea a două comunități(Să nu uităm că 16% din populația localității Cenadul Unguresc, de pe celălalt mal al Mureșului este de etnie romînă), separate de râul Mureș din cauza lipsei podului, ca efect secundar putând spune că se creează o legătură mai rapidă între Cenad/Sânnicolau și autostrada M43(Traseul actual trecand prin orasul Mako in drum spre autostrada).N-am zis ca e neaparat SINGURA solutie pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere în acea zonă, dar este o mică-mare diferență între ideea propusă de dumneavoastră(Care e bună, dacă e să recunosc, deoarece un pod în plus peste Mureș n-ar strica niciodată), și cea care are susținere, anume cea a podului internațional.

Doar am vrut să aduc în discuție acest pod, deoarece suntem pe topicul "Poduri, Pasaje si Viaducte", iar nu toata lumea stie că până acum aproape 80 de ani, a existat un pod peste Mureș în acea zonă, de aceea mi s-a și părut un subiect interesant de discuție(Să nu mai spun că Ungaria și-a propus să construiască, alături de Slovacia, minim 5 poduri în plus peste râul Ipoly, care formează granița naturală între cele două țări, la nord de Budapesta).


Și da, sunt total de acord ideea menționată legată de implicarea CJ Arad și colaborarea complicată, să nu uităm că administrația județului vecin terminase deja de reabilitat partea lor de DJ709E Sânpetru German-limită județ, iar în Timiș nu era încă făcut nimic...(https://adevarul.ro/locale/timisoara/un-drum-judetean-proaspat-asfaltat-opreste-camp-limita-doua-judete-video-1_601919f15163ec42718808d4/index.html)

P.S. Am revenit cu acest subiect doar pentru că acest reconstrucția acestui pod va fi promovată de turul ciclist pe care l-am menționat care va avea loc în week-end(Construindu-se un pod plutitor, temporar între Cenad și Apatfalva special pentru această ocazie).

[vancouver]

Încă un pod de pe "moșia" baronului Ionel Arsene riscă să se prăbușească

Link

Cum Doamne iarta-ma este permis sa se foloseasca un astfel de pod?Poi chiar printr-o minune mai sta in picioare,toata armatura e afara.

Acest pod trebuie inchis instantaneu, dat jos cu totul si facut altul. Nu se mai poate salva.

Pe langa lipsa oricarei intretineri, se vede si calitatea execrabila a materialelor folosite la constructie (ca aproape orice s-a construit in iepoca de aur) plus bataia de joc in care s-a lucrat la constructie (totul stramb, vibrat prost, acoperire beton = cangi, hidroizolatie aaaa, ce-ia aia? etc...). Doar armatura pare solida, si acesta e si unicul motiv pentru care podul inca rezista.

[dan tm]

Eu cred ca nu neaparat epoca in care s-a construit îl face sa arate asa.

La fel ca podul de la Lutca cred ca si ăsta nu a fost calculat pentru încărcările la care este supus azi.

Unele poduri de drumuri laterale, secundare au fost gîndite pentru o legatura mai degrabă locală.

Ce masini erau în momentul proiectării lor? de aia și-au și permis să încerce tot felul de variante de exevuție, ca la Lutca cu cablurile în beton, ca aici cu pilonii în V.

Nu s-a prevăzut schimbarea de regim și creșterea numărlui de mașini, creșterea volumelor de marfă transportate cu auto, asfaltarea drumurilor si astfel cresterea importantei unor drumuri vicinale.

La astea se adaugă lipsa totală de întretinere a podurilor.Nu cred ca cineva în tara verifica podurile rutiere.

apele se infiltreaza daca nu au unde sa se scurga, asa apare rugina în armatura după care betonul se desprinde expunînd armătura.
Poate sarea folosita la dezăpezire, gurile de scurgere infundate au facut sa se scurga apa pe la rosturile dintre grinzi, asa au ajuns pe piloni si pe reazeme( cum se cheama, aparate de reazem?), peste astea au venit tonajele si vibratiile.

De altfel luni seara cred ca am vazut la stiri starea de degradare  a pasajului Basarab din capitală care are ,,decît" 11 ani.
Or se prezumă că a fost construit cu răspundere fată de epoca de aur?

[vancouver]

Eu, care sunt inginer constructor si am avut la facultate profesori care au fost in campul muncii in perioada de aur, pot sa va spun: garantat perioda este de vina. Tot, dar absolut tot ce s-a construit in perioada comunista, mai ales in ultimii ani, a fost groaznic. Totul s-a facut pe repede inainte, nu exista control de calitate si tot ce inseamna lucrari ascunse s-a dat o buleala groaznica. De asemenea unchiul meu a fost si el ing. constructor, a lucrat la ICRAL Constanta. Eu nu stiu din auzite de la persoane afone, ci stiu de la surse primare.

Sa va dau un exemplu: la pasajul Unirii, care tocmai se inchide, stim - cu mare mandrie patriotica - ca s-a facut numai in 2 luni. Cum? Printre altele cu omiterea completa a montarii water-stop-urilor. Adica, oriunde se intrerupe o betonare, inclusiv la locul de contact intre radier si pereti, avem o fisura complet strapunsa "din fabrica". Ca sa nu intre apa pe acolo se pune water-stop, o tola de metal sau cauciuc, inglobata 50% in primul beton si 50% in al doilea. Stiu din sursa sigura, de la seful fierarilor care au facut armatura acolo si care a semnalat problema (desi nu era treaba lui), dar i s-a comunicat ca nu e timp de asa ceva.

In general tot ce inseamna hidroizolatie e varza totala. Ii vedeti pe plaiesii de la UMB ce tot freaca pe poduri la hidroizolatii. Vedeti la metrou ce se tot infiltreaza apa, vedeti ca toate pasajele comuniste din Bucuresti au trecut minim deja printr-o reabilitare (de ex. la Lujerului, poate va aduceti aminte). Stiti ca podurile din Dobrogea din anii 1985-1987 au fost deja toate reabilitate o data (Agigea, Borcea, Cernavoda, ecluza Cernavoda). In schimb altele facute acum 100-150 de ani stau bine mersi si nu au probleme.

Uitati-va la blocurile comuniste, inca neacoperite de polistiren: toate balcoanele sunt strambe, nimic nu se potriveste de la un etaj la altul, peste tot pe la colturi betonul e crapat.

Sa va zic de tevile de la calorifer? In anii 70-80 s-a folosit numai teava neagra. Aia de metal de proasta calitate. In Germania asa ceva era si e interzis. Doar ca solutie provizorie se poate folosi (durata de viata max. 10 ani). Am descoprit noi dupa revolutie minunea Pexal. In blocul in care ma aflu in acest moment in Germania, construit in 1970, inca sunt tevile originale de calorifer de cupru. Si nu apare nici o avarie la ele.

Sa va zic de tâmplarie? Mai are cineva tamplaria din anii 70-80? Eu nu mai stiu pe nimeni sa nu fi trecut la termopan. Lemul din acea perioada era sub orice critica. In schimb eu cunosc lemn masiv din anii 20-30-40, care inca rezista. In vest termopanul se foloseste din anii 50-60, sigur in variante care acum nu mai sunt nici la ei de actualitate.

Sa va zic de acoperisuri peste bloc (terase). Ce mizerie cu carton gudronat se punea? Ca lipsea termoizolatia uneori cu totul. Ca solutie e considerata in vest ca tine maxim 10-15 ani?

Cum e cu autostrada A1 Bucuresti-Pitesti si podurile de la km36. De cate ori s-a intervenit?

Are rost sa mai continui?

Mare parte din ce s-a construit in epoca Ceausescu ar trebui daramat si facut de la zero. A fost o perioada neagra din punct de vedere al calitatii, doar la cantitate s-a stat binisor (dar raportat ce au facut alte tari vest-europene in aceeasi perioada, si cantitatea devine mica).

[dan tm]

Sa fim seriosi, podurile astea spre Ungaria sînt o marotă a CJ Timiș.Încă de cînd eram tînăr aud asta.
problema cînd niste politicieni  spun ceva este că nu au habar de situația din teren, dar uite că dă bine dacă generează discuții.

Nici un pod fie el feroviar, fie el rutier nu ar ajuta deloc judetul Timiș.
problema firmelor de la Sînnicolaul Mare cred că e o problemă falsă. Dacă aceste firme doreau neaparat să poata iesi din tara pe la Cenad, de cînd se discută de problema lor ar fi făcut presiuni pe guvern să rezolve acasta problema în cooperare cu guvernul ungar. Adică, domele scrie firma x din Sînnicolaul Mare pe acte? scrie, atunci are dreptul să circule prin vama Cenad si prin satele aferente pînă ajune la autostradă.

Un pod rutier nu ajută deloc județul Timiș mai repede ar trebui unul care să ducă spre Nădlac să fie legat de tară cum se spunea aici.
N-are rost sa vorbim de bacul de la Igriș, e o relicvă medievală asa, de urgență să spunem, mai ales de cînd s-a construit podul de la Pecica.
Cu ce ar ajuta județul Timiș un pod spre Ungaria? sa meargă timișenii la baie la Mako?


podul feroviar

o inepție și mai mare.
Hai să legăm Timișoara de Seghed cum a fost o dată. daaa haida

Păi în primul și în primul rînd TOATE liniile ferate de peste Carpați au fost construite de Imperiu pentru afluire SPRE Imperiu.

Lucru care se observa în liniile tăiate de granite. Trebuie sa dau acum aici o exemplificare?

Acum am putea aduce argumentul, UE, mobilitate, integrare uitînd însă ca actuala linie din Ungaria este o linie periferică secundară care ajunge în gara Uj Seghed (Seghedul Nou) o gara amărîtă cam ca Berzovia, unde ajund doar cîteva automotoare, accesul în gara mare Seghed nu mai este posibil deoarece podul peste Tisa nu a mai fost refacut în special din cauza unei curbe foasrte strînse de pe malul celalalt.

Ca sa nu mai spun de cum arata liniile la noi. Dar dă bine sa vorbim.

Asadar ce ar lega cu ce?

CJ Timiș a dat de curînd un nou balon de sapun, o sa facem Aquaparc la Parța.
Desigur nu cunoaste faptul că podul peste Timiș de la Parta s-ar putea sa cadă într-o zi, dar o sa faca poduri peste Mureș spre Ungaria, Aquaparc și poate într-o zi o sa deschida navigația pe Bega că au terminat ecluza de la Sînmihau Român în 30 de ani, dar nimeni nu spune că mai este una la Uivar. Tot așa în 30 de ani de acum probabil o să termine de renovat și Castelul Huniazilor unde este Muzeul Banatului.

Pe de alta parte în blogul indicat scrie că partea românească a podului feroviar a fost demontată iar cele două tronsoane maghiare au fost demontate cu indicarea locului unde s-au refolosit, deci nu dinamitare sau alte distrugeri.

[Adrian.TM]

^
Doar am postat pentru informarea tuturor.

Adevărul e că eu personal m-aș bucura să se facă acest pod(și multe alte proiecte rutiere din Timiș, cum e un nou PTF la Beba Veche), dar de 20(chiar 30) de ani nu s-a mișcat mai nimic, și tare mă îndoiesc că acest tur ciclist care, vorba vine, promovează această reconstrucție, va aduce mari schimbări.

Asta e, politicienii județului nostru sunt cum sunt, din păcate asta avem și cu asta defilăm...

La Szeged, la fel, de 20 de ani se tot zice că reconstruiesc acel pod peste Tisa, abia anul acesta au realizat un studiu de fezabilitate(Dar șanse reale să-l refacă nu sunt decât peste 5-6 ani).


Încă o dată, țin să menționez că ideile exprimate aici nu sunt pur personale, deoarece am citit/auzit mai multe păreri de-a lungul timpului, legat de reconstrucția podului.

Și un P.S. important, zic eu: Ungurii sunt cei care vor podul mai degrabă decât ai noștri(Așa că pot să mai aștepte mult și bine!)

[RaduG]

Cinci poduri noi peste Dunăre proiectate oficial. Care este locul preferat de România și punctul unde insistă Bulgaria

Conform unui memorandum de conectivitate de transport între Bulgaria şi România, semnat în 29 martie 2019, cele două ţări vor alege una dintre cele cinci posibile locaţii pentru un viitor pod:

Oryahovo/Bechet,
Nikopol/Turnu Măgurele,
Svishtov/Zimnicea,
Ruse/Giurgiu (lângă Podul peste Dunăre 1),
Silistra/Călăraşi.

https://ziare.com/pod-nou-dunare/cinci-poduri-peste-dunare-proiecte-romania-bulgaria-2022-1745900

Cinci poduri noi peste Dunăre proiectate oficial. Care este locul preferat de România și punctul unde insistă Bulgaria
4
Autor: Teodor Serban
Luni, 13 Iunie 2022, ora 12:12
8510 citiri
Cinci poduri noi peste Dunăre proiectate oficial. Care este locul preferat de România și punctul unde insistă Bulgaria
Construcția podului Noua Europă, între Calafat și Vidin a durat șase ani și s-a încheiat în 2013 FOTO Wikipedia
Proiectele construcţiei mai multor poduri peste Dunăre între Bulgaria şi România au fost

readuse în atenţia publicului bulgar aproape de îndată ce actualul guvern de la Sofia a

preluat mandatul, în decembrie 2021.

Politicienii şi experţii sunt de acord că construirea de noi poduri care să lege Bulgaria şi

România, pe lângă cele două existente, va spori conectivitatea Europei. La o conferinţă

dedicată transportului a Iniţiativei celor Trei Mări, la Sofia, pe 8 iunie 2021, vorbitorii

s-au adunat în jurul punctului de vedere că noile poduri peste Dunăre şi alte lucrări de

infrastructură de-a lungul axei nord-sud sunt esenţiale pentru conectivitatea transporturilor şi dezvoltarea afacerilor în Europa Centrală şi de Est.

Podurile peste Dunăre 1 şi 2
Al doilea râu ca lungime din Europa, după Volga, formează trei sferturi din graniţa Bulgariei cu singurul său vecin din nord, România. Sectorul bulgar al râului, lung de 470 kilometri, se află în cursul său inferior. Sectorul variază între 500 m şi 1.500 m lăţime.

Primul pod peste Dunăre între Bulgaria şi România a fost proiectat şi construit de sovietici

şi inaugurat în 1954. El face legătura între oraşele Ruse şi Giurgiu, iar lungimea sa totală

este de 2,2 kilometri. Iniţial numit Podul Prieteniei, este cunoscut în zilele noastre ca Podul peste Dunăre 1 (sau simplu Podul peste Dunăre). Este un pod din oţel format din două punţi, cea de sus având o parte carosabilă cu două benzi şi cea de jos o cale ferată cu o singură cale. Sunt incluse şi trotuare pentru pietoni. Partea centrală a podului (85 metri lungime) este mobilă şi poate fi ridicată pentru a permite trecerea bărcilor


supradimensionate.

Podul peste Dunăre 2 (Podul Noua Europă) leagă Vidin, în Bulgaria, şi Calafat, în

România. Construcţia a început în 2007, când cei doi vecini au aderat la Uniunea Europeană,

şi s-a încheiat în 2013. Acest pod de tip " extradosed", construit de o companie spaniolă,

are o lungime totală de 2 kilometri. Partea carosabilă are patru benzi, există o cale ferată

cu o singură cale şi o pistă combinată pentru biciclete/pasarelă pietonală.

Pe lângă cele două poduri, malurile bulgare şi româneşti ale Dunării sunt conectate şi prin

trei servicii de feriboturi, la Oryahovo/Bechet, Nikopol/Turnu Măgurele şi Svishtov/Zimnicea.

Al patrulea serviciu de feribot va fi lansat între Ruse şi Giurgiu în baza unui acord semnat

în prezenţa premierilor Kiril Petkov şi Nicolae Ciucă la Bucureşti, în 29 aprilie 2022.

Cât de multe?
În 4 ianuarie 2022, ministrul de Finanţe, Asen Vasilev, a dezvăluit un pachet de investiţii

în infrastructură de 12 miliarde de leva (6,1 miliarde euro) pentru următorii patru ani. El a spus că o parte din bani vor fi folosiţi pentru finanţarea construcţiei a patru sau cinci


poduri noi peste Dunăre între Bulgaria şi România.

Prim ministrul Kiril Petkov a confirmat planul. După întâlnirea cu omologul său român,

Nicolae Ciucă, la Bucureşti, în 29 aprilie 2022, Petkov a spus că vor mai fi construite cinci poduri între cele două ţări.

Conform unui memorandum de conectivitate de transport între Bulgaria şi România, semnat în 29 martie 2019, cele două ţări vor alege una dintre cele cinci posibile locaţii pentru un viitor pod:

Oryahovo/Bechet,
Nikopol/Turnu Măgurele,
Svishtov/Zimnicea,
Ruse/Giurgiu (lângă Podul peste Dunăre 1),
Silistra/Călăraşi.
În 6 iunie 2022, miniştrii Transporturilor Nikolai Sabev din Bulgaria şi Sorin Grindeanu

din România au convenit că studiile de fezabilitate pentru noile poduri peste Dunăre vor

începe simultan în toate cele cinci locaţii menţionate în memorandumul din 2019.

Ideea privind cinci studii simultane a fost favorizată de Bulgaria şi ţării i-a luat ceva


timp pentru a-şi convinge vecinul din nord să adopte această abordare, în loc să meargă

iniţial doar pentru un studiu într-una dintre locaţiile avute în vedere. Aceasta a reieşit

dintr-un interviu pe care Sabev l-a acordat cotidianului 24 Chasa în ajunul întâlnirii Sabev-Grindeanu de la Bucureşti.

Unde anume?
Posibilitatea de a construi un alt pod la Ruse/Giurgiu, alături de Podul peste Dunăre 1, se

discută de ani de zile. Potrivit unei analize publicate pe Capital.bg în 29 ianuarie 2022,

Podul peste Dunăre 1 este atât de învechit încât nu poate suporta traficul greu. În 8

februarie 2022, presa l-a citat pe ministrul bulgar al Dezvoltării Regionale şi al Lucrărilor Publice, Grozdan Karadjov, spunând că facilitatea va fi reparată între 2022 şi 2023.

Cu o populaţie de 143.000 de locuitori (estimare din martie 2022), Ruse este al cincilea oraş ca mărime al Bulgariei şi cea mai populată aşezare a ţării de la Dunăre. Este situat pe

Coridorul Pan-European de Transport IX, care merge din Finlanda până în Grecia şi se adaugă


la potenţialul oraşului ca hub de transport, crescând astfel şansele de a obţine finanţare UE pentru infrastructură.

Dintre toate porturile bulgare peste Dunăre, Ruse este cel mai apropiat de capitala României

şi cel mai mare oraş - Bucureşti, un aspect important din punct de vedere al fluxurilor

comerciale. În 2017, guvernul premierului bulgar de atunci, Boyko Borissov, a anunţat planuri de a construi un drum expres între Ruse şi Veliko Târnovo şi un tunel prin lanţul muntos al Balcanilor. (Proiectul tunelului a început în sfârşit după ce contractele au fost semnate în 8 iunie 2022). Din toate aceste considerente, Ruse devine o locaţie şi mai atractivă pentru un pod nou.

În sens negativ, criticii au observat că construirea unui alt pod la Ruse/Giurgiu va lăsa 400 kilometri din lungimea râului fără un singur pod.

Potrivit unor informaţii neoficiale, românii insistă ca al treilea pod între cele două

ţări să fie la Oryahovo/Bechet, spun experţii.

Banker.bg reaminteşte că în 2007 potenţialii investitori şi-au arătat interesul pentru


construirea de poduri la Oryahovo/Bechet şi Silistra/Călăraşi. Strategia naţională de

dezvoltare a României numeşte şapte locaţii posibile pentru viitoarele poduri peste Dunăre,

dintre care unele vor fi în interiorul României, nu la graniţa cu Bulgaria, aminteşte site-ul într-un articol din 29 martie 2019.

Acoperind întâlnirea din 6 iunie 2022 dintre miniştrii Transporturilor Nikolai Sabev şi Sorin Grindeanu, Dunavmost.com spune că România insistă să aleagă Svishtov/Zimnicea ca locaţie pentru un al treilea pod, opţiune care, se spune, este favorizată şi de Austria.

Potrivit site-ului, românii se opun opţiunii Ruse/Giurgiu, argumentând că nu este indicat ca

tot traficul să meargă pe o singură rută, cu atât mai mult cu cât destinaţia principală în

acest caz este Rusia.

Când?
În ianuarie 2022, ministrul Dezvoltării Regionale şi Lucrărilor Publice, Grozdan Karadjov, a

declarat că tot ceea ce poate face guvernul său în mandatul de patru ani este să înceapă

construirea unuia sau a mai multor poduri, fiecare dintre ele având nevoie de cel puţin şase

ani pentru finalizare, cu condiţia ca contractele să nu fie contestate în instanţă.

Dintre cele două poduri existente, cel mai vechi a fost construit în puţin peste doi ani

(1952-1954), iar cel mai nou, în şase ani (2007-2013).

Potrivit ministrului Transporturilor, Nikolai Sabev, un contract de concesiune poate accelera construirea unui pod dacă perioada de concesiune include faza de construcţie. În acest caz, contractorul va avea interes să finalizeze podul cât mai repede posibil, deoarece acest lucru îi va permite să înceapă să câştige venituri mai curând.

Premierul Kiril Petkov a declarat recent că este important ca Bulgaria şi România să fie

vecini şi parteneri buni. Construirea de poduri peste Dunăre ajută evident. Studiile de

fezabilitate asupra cărora Sofia şi Bucureşti au convenit sunt de aşteptat să arate ce

urmează în epopeea podurilor.

[Xed]

^ Legat de podul Calarasi-Silistra se ia oare in considerare ca trecerea sa fie la vestul celor doua localitati sau in totalitate pe teritoriul romanesc, respectiv in est?

Stiu ca la un moment dat era o discutie cum ca bulgarii nu ar luar in calcul un pod care sa fie in totalitate in Romania pentru ca ei si-au dezvoltat punctul de trecere al frontierei in vestul orasului iar un pod in est ar avantaja numai tara noastra, ei fiind nevoiti relocheze trecerea.

[tom_sawyer]

De asta nici nu se va face prea curând un pod la Călărași. Plus că dpdv feroviar nu ar avea niciun avantaj un pod acolo.

Dintre cele 5 variante, cel mai potrivit ar fi la Turnu Măgurele, dacă se renunță la proiectul hidroenergetic. Eu cred că ar trebui studiat și un amplasament la Corabia.

[alin2pas]

Turnu Măgurele - Nicopole ar fi pe traseul cel mai scurt între Sofia și București, deservit și de drumurile actuale. Ar necesita porțiunile cele mai lungi de legătură neprevăzute în planurile actuale și nu ar asigura o legătură bună nord - sud.
Giurgiu - Ruse ar fi legătura cea mai bună a Bucureștiului cu sudul Bulgariei prin transversala nord - sud care vor să o facă bulgarii. Dacă ar fi făcut la profil de autostradă, fie am lăsa drumul actual 2+2 București - Giurgiu care nu ar face față, fie l-am dubla cu o autostradă și ar fi prea mult.
Zimnicea - Sviștov ar fi între ele, împăcând și capra și varza. Ar ajuta la realizarea mai rapidă a porțiunii din A6 București - Alexandria plus o legătură Alexandria - Zimnicea. Pentru bulgari ar fi simplu, pentru că oricum autostrada Sofia - Plevna - Ruse ar trece prin apropiere de Sviștov.
Călărași - Silistra ar scurta drumul dintre Varna și București sau spre Moldova și Ucraina.
Oryanovo - Bechet ar fi doar ca o recunoaștere a faptului că podul de la Vidin a fost amplasat greșit, pentru că e cea mai scurtă rută dintre Sofia și Craiova (prin Botevgrad, Mezdra și Vrața), iar mai departe spre Nădlac și spre vest prin DN6 sau A6.

[b1]

@alin2pas , tot efortul tău este inutil. Bulgarii ne-au luat-o cu mult înainte la construcția de drumuri de mare viteză și din păcate pentru noi va trebui să ne pliem pe planurile lor:


Harta este din 2011. Între timp:
- DX Botevgrad - Vidin este complet în construcție:
- Autostrada A2 este complet în construcție/deschisă traficului;
- DX Ruse - A2 este în faza de proiectare:
- DX Ruse - Shumen este în planificare (?);
- Nu există alte planuri de drumuri de mare viteză decât cele de pe hartă.

Deci Giurgiu - Ruse va fi cea mai bună opțiune a Bucureștiului (și nu numai) pentru Sofia, sudul Bulgariei și litoral, restul podurilor rămânând mai mult pentru trafic local. În acest caz ar trebui să ne concentrăm și să ne apucăm de o autostradă București - Giurgiu.

De asemenea Oryanovo - Bechet nu va reprezenta pentru craioveni și pentru acea zonă a țării o variantă pentru a ajunge în Bulgaria. Mai degrabă va rămâne Vidin - Calafat din cauza DX Botevgrad - Vidin.

[Adrian.TM]

^
Mă mir că nu se menționează nimic de un pod în dreptul localității Corabia(Variantă care ar ne-ar avantaja mai mult pe noi decât pe bulgari, părerea mea, deoarece  pe malul nostru avem DN 54 și 64, care sunt "linii drepte" până la Rm. Vâlcea).