Automotoare și rame electrice

[cristi5]

Vreau sa remarc grija si atentia la detaliu cu care DSB a dezvoltat IC5 impreuna cu Alstom. Din procesul asta face parte si prototipul 1:1 prezentat in 12 mai 2023 presei, calatorilor si personalului de tren. Pare legat de traditia scandinava de "participatory design". Din pacatec mai e loc/timp doar de "minor changes"...

Comparati cu ARF care a configurat totul in format text, intr-un caiet de sarcini prost, abia cand a inceput productia (deci era prea tarziu) am primit niste schitze (necum un prototip fizic, de 1:1 ce sa mai zic), si a reiesit ca e Ryanair pe sine.

sursa

To facilitate the design and manufacturing process, Alstom produced a 1:1 scale model of one  carriage. It is equipped with seats, tables and other interiors and will be used to validate the train's functionalities and design with various stakeholder groups - including DSB's customers and staff.

An exceptional travel experience and comfortable seating are key priorities, which the IC5 train's interior design ensures, enabling customers to both relax and work along the journey. The new design offers enhanced passenger features such as wider table space, reclined chairs, individual armrests, reading light and charging facilities on each seat. Furthermore, the IC5 train will have more screens than on the current DSB trains, providing passengers enhanced real-time journey information availability.

Materials in the new trains are all inspired from Danish design tradition and offer, among other things, seat fabric with a high proportion of wool, which means that the seats will avoid environmentally harmful surface treatment. In addition, all products and materials are eco-labelled and up to 96% of the train can be recycled. The IC5s has five carriages with 300 seats. The carriages have low entry, good flex areas for bicycles and prams, and even more places for storing luggage than the existing trains.

Minor changes are expected before full completion of the design. Nevertheless, the mock-up offers a strong impression of what customers and employees can expect from the real thing.

Dupa fail-ul cu AnsalsoBreda IC4 (sunt curios cat a pierdut bugetul de stat danez la afacerea aia) DSB face un pariu major cu IC5. Vor sa inlocuiasca nu numai IC4 ci si IC3, IR4, trenurile care traverseaza podul spre Malmö etc. De-asta sunt 100 de IC5, similar cu ~74 bucati IC4 plus 23 IC2.

[Sorinus]

Totusi, IC2-urile inca fac serviciul pe Constanta si Brasov. Nu stiu care e rata de disponibilitate, dar cumva se descurca Astra cu operarea.

[frunzaverde]

MTBF-ul la IC2 e de câteva mii de km - cam la o săptămână pică unul. Au mari probleme cu ele - au 3 în circulație în mod normal, restul rezerve (parcă au 5 total în stare de funcționare) și donoare de piese.

IC4 are pachetul de fiabilizare - au reușit sa le ducă DSB la un minimum de fiabilitate acceptabil dar tot mult sub normal (undeva la 15000 km MTBF). Au deturat motorul, înlocuit o parte din electronică, adăugat greutate pentru adeziune suplimentară - vedeți ca are DSB rapoarte de progres.

Sunt tot foarte proaste, dar mult peste IC2 - DSB a fost disperat sa tina IC4 în producție asa ca au băgat bani în ele. Spre comparație, MTBF la IC4 e cam jumătate ca la un EA clasic...

Astra a lucrat cu Hitachi la Titu la IC2, deci ceva-ceva au suport tehnic. Nu cred ca Grampet le cumpără pentru uz propriu - subvenții nu au de unde lua ca sunt date pe zece ani în avans.

Ma întreb dacă nu le iau pentru reprocesare la Reloc, poate transformare în electrice? Poate autogen?

PS: poluante nu sunt, sunt Stage IIIA. In România circula sulzere din anii '50. Cat timp nu suntem dispuși sa electrificam tot, și avem magistrale neelectrificate tot la diesel ajungem.

A, si apropo de "participatory design" - nu stiam ca-i zice asa, dar cam asa a functionat mereu (istoric) achizitia de material rulant la calea ferata. Fiind o piata oligopol-oligopson (putini vanzatori si putini cumparatori) relatiile erau de foarte, foarte lunga durata.

Industria fiind foarte mica dpdv a numarului de actori in mod natural, adesea se formeau carteluri internationale intre statele care doreau sa-si standardizeze materialul rulant (Eurofima e cel mai mare), si organizatii internationale de standardizare a materialului (CIWL a pus bazele ideii, RIC a fost prima conventie, UIC a preluat functia, acum acelasi rost a fost preluat de TSI). Astia lucrau cu industria pentru standardizare la nivel european (si culmea, Cortina de Fier nu a impiedicat munca asta, calea ferata europeana in principiu ignorand cu succes distinctia est-vest), iesind zeci de ani platforme comune la nivel european care apoi puteau fi configurate la dorinta individuala a operatorilor. Fragmentarea operatiunilor dupa 2000 a cam pus capat chestiei asteia, dar si DSB si NS au fost in opozitie cu ideile astea crete (ca si SNCF si DB), cu rezultatul ca fac treburile astea "the old way".

MT si CFR au fost in avangarda fragmentarii, spargerii si unbundling-ului, cu rezultatele care se vad. Cum ar putea sti ARF, o organizatie birocratica care nu opereaza trenuri, ce fel de servicii vor fi necesare? Pentru ca depinde foarte mult pe mana cui ajung trenurile astea - vor fi folosite ca serviciu ultra-low-cost de Softrans? Sau ca serviciu de lux de lunga distanta de Astra Trans Carpatic? Sau ca serviciu de confort mediu la pret mediu de CFR Calatori? Cum configurezi o solutie optima in conditiile astea?

[cristi5]

@frunzaverde ma refeream ca-s poluante sub catenara, cum e moda la noi. Adica mai poluante ca unele electrice.

Se aude ca nu vor circula la noi ci vor fi vandute in alte tari. Sunt curios cine vor fi clientii.

Ma gandeam ca un operator cu o flota omogena de 74 rame= 300 de "vagoane" confortabile ar putea fi disruptiv pe piata romaneasca de transport calatori. Chiar daca le-ar inchiria la altii (asta ar rezolva subventii).  Dar se pare ca nu e cazul sa-mi fac griji

[cristi5]

A, si apropo de "participatory design" - nu stiam ca-i zice asa, dar cam asa a functionat mereu (istoric) achizitia de material rulant la calea ferata. Fiind o piata oligopol-oligopson (putini vanzatori si putini cumparatori) relatiile erau de foarte, foarte lunga durata.

Participatory Design inseamna ca toti stakeholders participa la proiectare, de la proiectant, designer industrial, la fabricant, beneficiar (manageri, lucratori, pana la calatori in cazul asta, adica end-user). Fiecare din ei e considerat expert. Adica in PD end-user e vazut ca expert in situatia lui, si niciun designer, oricat de destept si empatic, nu ii poate anticipa nevoile. Nici macar seful lui, sau seful de tren etc.

Unul din primele proiecte PD a fost Utopia, s-a desfasurat la Stockholm la sindicatul tipografilor, mai ales ziarul Aftonbladet (cotidianul suedez de seara) in anii 1980. Stiau ca vine desktop publishing. Xerox PARC erau deja avansati in domeniu, la sfarsitul anilor 1970 inventasera/perfectionasera mouse, editor de texte gen Word, reteaua Ethernet, imprimanta laser, si un calculator cu interfata grafica windows-icons-menus-pointers numit Xerox Star, care era insa de slaba calitate dar o vizita la PARC l-a inspirat pe Steve Jobs si a proiectat si lansat Apple MacIntosh in 1984.

Tipografilor le era frica ca vor disparea joburile; o agenda marxista adica, si multi dintre cercetarorii care au pornit proiectul (danezi si suedezi, printre care si mentorul meu de la doctorat) erau de stanga, si republicani (in sensul de anti-regalisti). Asa ca au proiectat tipografii (si sefii lor, si cercetatorii care jucau rolul de interaction designeri, mult inainte sa apara meseria asta) pe hartie (low-tech prototype) cum sa arate softul si cum sa arate viitorul lor loc de munca dupa ce dispare linotipul si alte instrumente analogice, adica cum ar arata procesul editorial complet digitalizat. Mi-amintesc ca unul din rezultate a fost ca asezarea in pagina a articolelor si fotografiilor era ok sa fie facuta automat, mai putin la prima pagina . Asta cred ca e valabil si azi la ziarele care se mai tiparesc pe hartie.

Trenul ala IC5 e tot un low-tech prototype (sau mock-up, termen folosit in PD, de ex la Utopia imprimanta laser era o cutie de carton). Ca nimic nu functioneaza de fapt ca tren, sunt niste scaune, mese si usi. Dar stand in el poti sa-ti dai seama de ce ai avea (sau nu) nevoie la un drum lung (ca calator, sef de tren, sau mecanic)

Nu stiu daca mock-up-ul IC5 a fost cerut de DSB ca parte din traditia scandinava (cum ii zicem) de PD, sau e un PR stunt al Alstom pentru cei care comanda peste 70 de rame gen. Oricum, devreme ce zic ca sunt posibile doar schimbari minore (Alstom probabil e presat sa ajunga la productia de serie), empowerment-ul "celor mici" (calatori, sef de tren) e mult mai redus decat al tipografilor de la Aftonbladet. Cu toate astea, se pot simti la prima mana scaunele, mesele, integrarea de materiale "daneze" ca lemn, lana, etc. Fata de ce a "schitzat" ARF (adica un rahat de text), mock-up-ul e la ani lumina distanta in ce priveste intelegerea viitorului "user experience".

Altfel spus, daca ARF montau macar cateva scaune la distanta Ryanair, cred ca ziceau, hmm, poate ne mai gandim.

S-au mai folosit mock-ups (nu neaparat toate conceptele PD) in transporturi, de exemplu Pan American a folosit mock-ups pentru a configura cabina de Boeing 747 in 1968. Si fireste, pt a crea valva in jurul noilor genuri de spatii disponibile in avioanele wide-body.

Asta s-a concretizat


Dar asta cu scaune rotative (apropo de scaunele rotative ARF din caietul de sarcini de IR de 200 km/h) nu cred ca s-a concretizat la vreo linie aeriana:


PS: PD s-a numit initial Cooperative Design, dar americanii nu au putut accepta cuvantul ala vazut ca sovietic . In lumea capitalista PD e legat de notiunea (larg acceptata, inclusiv de dreapta) de Corporate Social Responsibility. Care am observat ca in Ro lipseste cu desavarsire, la fel ca notiuni elementare de human factors, human error etc.

Fireste ca PD nu e un silver bullet. Adica nu va rezulta niciodata intr-un produs de care clientul "nu stia ca are nevoie", gen banda adeziva 3M Scotch, Sony Walkman, si produse Apple ca MacIntosh, iPod sau chiar iPhone. Dar eu zic ca la produse/spatii mai putin revolutionare/disrputive gen interior de tren de calatori se potriveste bine.

[frunzaverde]

Multumesc de explicatii! SNCF a facut incercari din astea in anii '60 si '70, au rezultat in vagonul tip Y cu manere intre "locurile" banchetei, si "vechiul" DB a facut asta tot cam atunci, rezultand in inovatia de "scaun individual la clasa a II-a" in loc de bancheta. La fel si la TGV, unde au facut multiple runde de testare si redesign, managerul de design (Jacques Cooper) fiind nevoit sa refaca interiorul de vreo 4 ori. Ca si la Boeing, SNCF a facut o gramada de efort de promovare si implicare a publicului in anii '70,  "Salon de Train" fiind cele mai publice -- erau expozitii publice de prototipuri si machete, inclusiv 1:1, de unde se colectau sistemic impresii (se dadeau survey-uri). Si au incercat timp de aproape 10 ani sa sa "drum up publicity" si itereze produsul cat puteau.

Si faceau asta la costuri uriase - printre altii, Salvador Dali a facut o reclama la TGV, cu 5 ani inainte de punerea in productie:



PS : Scaunele rotative au existat si "in productie"! Majoritatea liniilor aeriene care au comandat 747-100 aveau un lounge la etaj, dedicat pasagerilor "first class", cu bar. Qantas, Sabena si Pan Am (cel putin) au avut scaune rotative, foarte similare cu cele din mock-up. Nu erau "de vanzare", erau parte a serviciului de bar pentru pasagerii "first" (business inca nu se inventase). Barurile au disparut dupa criza petrolului si dereglementarea sectorului - scaunele nu erau vandute, era un loc de socializare "gratis", care nu se mai justifica dat fiind pretul ridicat al petrolului si caderea pretului biletelor. Sabena le-a pastrat pana la capat, in anii '90.

[tom_sawyer]

[CN1053527] Achiziția a 12 automotoare în tracțiune electrică pe bază de pile de combustie cu hidrogen, achiziționarea serviciilor de mentenanță și reparații a acestor automotoare,necesare funcționării respectivelor automotoare și achiziționarea serviciilor de alimentare cu hidrogen

CLAUZA SUSPENSIVĂ: Încheierea contractului de achiziție publica este condiționata de obținerea/ aprobarea finanțării achiziției de produse, servicii de mentenanță și serviciile de alimentare cu hidrogen din fonduri de la bugetul de stat si/ sau fonduri europene nerambursabile, semnarea contractului fiind posibila doar în situația în care se respecta dispozițiile referitoare la angajarea cheltuielilor din bugetele care intra sub incidenta legislației privind finanțele publice.

În cazul în care, indiferent de motive, obținerea/aprobarea finanțării achiziției de produse și servicii din fonduri de la bugetul de stat și/sau fonduri europene nerambursabile nu se realizează, ARF va aplica prevederile art.212 alin.(1) lit.c) teza a II-a din Legea 98/2016, fiind imposibilă încheierea contractului de achiziţie publică.

ARF estimează ca va obține finanțarea necesara semnării contractului in semestrul I al anului 2023.
ARF precizează că va încheia contractul cu ofertantul declarat câștigător numai în măsura în care fondurile necesare achiziției vor fi asigurate prin semnarea contractului de finanțare sau prin alocarea de fonduri din bugetul de stat conform mențiunilor de mai sus.

Perioada maximă pentru care operează clauza suspensivă este de 12 luni.

În cazul în care, indiferent de motive, contractul de finanțare nu se va semna sau nu vor putea fi aprobate fonduri din bugetul de stat conform mențiunilor din prezenta secțiune, ARF își rezervă dreptul de a aplica prevederile art. 212 alin (1) lit. c) din Legea 98/2016, actualizată.

Ofertanții din cadrul acestei proceduri acceptă că ARF și/sau finanțatorul nu pot fi considerate răspunzătoare pentru vreun prejudiciu în cazul anulării procedurii de atribuire, indiferent de natura acestuia și indiferent dacă autoritatea contractantă și/sau finanțatorul au fost notificate asupra existenței unui asemenea prejudiciu.


Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) informează că astăzi, 31 iulie 2023, a avut loc ședința Comisiei de evaluare, desemnată în cadrul licitației privind achiziția a 12 automotoare în tracțiune electrică pe bază de pile de combustie cu hidrogen, în vederea deschiderii ofertelor depuse.

Astfel, societatea care a depus documentația este Asocierea formată din S.C. ALSTOM TRANSPORT S.A. (lider) și Linde Gaz Romania S.R.L. (asociat).

Valoarea achiziției este cuprinsă între 2.446.534.076,64 lei fără TVA și 4.168.505.273,28 lei fără TVA, în funcție de durata serviciilor conexe contractului – 15, respectiv 30 de ani, iar durata contractului va fi de 213 luni.

Finanţarea proiectului este asigurată prin Planul Național de Redresare și Reziliență, ,,Componenta 4 – Transport durabil" și de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinație, conform programelor de investiții publice aprobate potrivit legii.
ARF


Good news! Tocmai ni s-a redus PNRR-ul cu 2 mld. €.

Contactat de StartupCafe.ro, ministrul Câciu a precizat că, pentru diminuarea PNRR cu 2,1 miliarde de euro, România va muta la programele din Politica de Coeziune investiții PNRR din domenii ca mediu, transport feroviar sau sanatate.

,,Am reușit să nu avem doar diminuare și simpla renunțare la investiții. Pe cele pe care România le consideră importante (pe mediu, transport feroviar sau sănătate) le ducem in programele aferente din politica de coeziune. Practic, România nu pierde investitițiile sau șansa ca acestea să fie finanțate din fonduri europene. Numai că le va finanța pe unele din fondurile de coeziune în loc de PNRR" - a explicat ministrul Investițiilor și Proiectelor Europene, pentru StartupCafe.ro.
Detalii:
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=3356.msg424917#msg424917



Oportunitatea: să renunțam la acest proiect care e o strategie greșită pe terment lung și să dam o șansă la electrificarea liniei București-Pitești pe următorul exercițiu financiar.

Amenințarea: sa fie trecute trenurile cu hidrogen pe fonduri europene din Programul Transport, pe principiul "să nu pierdem banii europeni" - e ușor să închei un contract cu un singur ofertant (mai ales când acesta e Alstom).
Asta ar consuma din fondurile și așa insuficiente pentru reabilitarea rețelei CF.

[tom_sawyer]

După incendiul din județul Bihor de vineri dimineață, automotoarele Malaxa vor fi retrase treptat din circulație.

Anunțul a fost făcut, la emisiunea Drumurile Noastre de la B1 TV, de către Ionuț Săvoiu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, responsabil cu coordonarea sectorului feroviar.

Așa cum a scris Club Feroviar, vineri dimineață, la intrarea în stația Oradea Vest s-a produs un incendiu la trenul Regio 3111 Arad-Oradea, fiind afectate ambele automotoare. Cei 20 de călători și personalul feroviar sunt în siguranță, trenul fiind complet evacuat.

În incident a fost implicat un automotor Malaxa 1000 articulat, care avea anul de fabricație 1942.

Secetarul de stat a explicat că retragerea materialului rulant neconform a fost discutată cu oficialii Autorității de Siguranță Feroviară Română și cu cei ai Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători CFR Călători.

Decizia a fost luată chiar cu riscul de a stârni nemulțumire în cadrul unor comunități, care vor constata că pe secțiile pe care circulau oamenii vor fi mai puține trenuri în circulație. Tocmai de aceea retragerea vechilor automotoare nu se va face dintr-odată, ci treptat. Rămâne de văzut ce material rulant va scoate CFR Călători "din pălărie" pentru a satisface nevoia de mobilitate.

O sugestie din partea noastră: să recupereze cele șase automotoare Siemens Desiro sechestrate de cinci ani la Remarul 16 Februarie, reparator de material rulant deținut de omul de afaceri Călin Mitică.

https://clubferoviar.ro/automotoarele-malaxa-vor-fi-retrase/

[Xenos]

De ce nu finalizam noi o data celelalte licitatii pentru R si IR/RE?!
Ca sa nu mai vorbim de licitatia cu 16 locomotive cu unic ofertant unde ARF de 6 luni nu desemneaza castigatorul evident...

[dargauda]

De ce?Simplu ca buna ziua,politruci Care lucreaza lá comanda politica,inconpetenta,nepasare samd....Arf trebuia desfintat demult

[MariusIonescu]

Printscreen de mai zilele trecute:

[VladHDR]

Polonezii de la Pesa au câștigat licitația pentru 20 de trenuri electrice de lung parcurs. Contractul finanțat prin PNRR poate ajunge la 500 de milioane de euro

https://economedia.ro/polonezii-de-la-pesa-au-castigat-licitatia-pentru-20-de-trenuri-electrice-de-lung-parcurs-contractul-finantat-prin-pnrr-poate-ajunge-la-500-de-milioane-de-euro.html

[Xenos]

Excelent! Poate nu se mai judecă și se semnează rapid, și-așa procedurile astea de atribuire au durat nepermis de mult.
Cu locomotivele alea 16 când se semnează cu unicul ofertant?!

[oc7avian]

Spre amintire, aici este CS-ul. Există opțiunea suplimentării cu 9 rame.

Destul de curând ar trebui să aflăm ceva și despre ramele electrice Regionale, unde bătălia este tot Alstom vs Pesa. Avem toate cele 3 loturi în evaluare financiară.

[dargauda]

Cum arată trenul inter-regio livrat României de către PESA Polonia

PESA Polonia a câștigat prima sa licitație feroviară din România, cea cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), și are șansa unor contracte în valoare de aproape 4 miliarde de zloți, respectiv 880 milioane euro, spune compania.

PESA Polonia a participat la două licitații în România pentru material rulant feroviar. Prima este pentru achiziționarea a 20 de trenuri electrice EMU Inter-Regio /RE-IR/ (licitația numită de ARF RE-IR2) cu o perioadă de mentenanţă de 15 ani, cu opțiunea de a suplimenta cantitatea cu încă nouă unități și 15 ani de mentenanţă.

Cea de-a doua licitație vizează livrarea în trei tranșe a 62 de trenuri electrice EMU Regio /RE-R/ cu o perioadă de mentenanţă de 15 ani și opțiunea de prelungire a mentenanţei cu ȋncă 15 ani. PESA, Siemens și Alstom au fost companiile interesate de această licitație, însă doar PESA și Alstom au depus în cele din urmă oferte. În ambele proceduri, oferta PESA s-a dovedit a fi cea mai bună, iar joi, 14 septembrie, comisia de licitație a anunțat oficial rezultatul procedurii pentru furnizarea de trenuri electrice Inter-Regio.

Cum sunt trenurile PESA Polonia
Potrivit informațiilor furnizate de compania poloneză, trenurile electrice oferite de PESA sunt rame electrice compuse din 3 unități construite pe boghiuri separate, capabile să atingă viteze de până la 160 km/h, cu 192 de locuri în clasa I și a II-a, care vor fi alimentate din rețeaua de tracțiune AC 25kV și dotate cu sistemul de siguranţă românesc PZB 90 (indusi – n.red.).

,,Trenurile pe care le vom furniza Căilor Ferate Române vor fi o dezvoltare a ramelor electrice de tip PESA 655-3 furnizate transportatorului privat ceh RegioJet. Acestea vor primi denumirile 655-6 și 655-5″, spune Jan Bonczyk, șeful Departamentului de vânzări pe piețele externe al PESA.

,,Această licitație nu ȋnseamnă doar furnizarea de trenuri, ci și investiții pe piața locală din România. Plecăm de la premisa că, pentru a asigura mentenanţa celor peste 90 de trenuri, PESA va înființa centre de service dedicate în cele trei regiuni, iar în acest sens dorim să colaborăm și cu parteneri locali", a adăugat Hanna Wiśniewska-Sȋrbu, reprezentantul PESA în România.

Având în vedere că PESA a câștigat prima procedură cu un contract în valoare de peste 1 miliard de zloți (220 milioane euro) și că așteaptă confirmarea oficială a victoriei sale în cea de-a doua procedură, în care susține că a depus cea mai bună ofertă, în total ar putea primi comenzi pentru furnizarea a 91 de trenuri electrice cu mentenanţă timp de 15 ani, iar valoarea totală a acestor contracte ar fi de aproximativ patru miliarde de zloți. După recentele contracte de pe piața cehă, acestea sunt cele mai mari comenzi ale companiei din Bydgoszcz și consolidează prezența permanentă a PESA pe piața românească.

,,Comenzile pentru furnizarea de trenuri electrice pentru România și, anterior, pentru Cehia sunt importante pentru noi şi în contextul consolidării poziției PESA pe piețele din țările Iniţiativei Celor Trei Mări. Lucrăm, de asemenea, la trenuri HS (high speed – n.red.) și dorim să le furnizăm transportatorilor care vor opera pe Via Baltica și mai departe spre sudul Europei. Acesta este unul dintre motivele pentru care am participat activ la Forumul de Afaceri al Iniţiativei Celor Trei Mări de săptămâna trecută de la București", afirmă Krzysztof Zdziarski, CEO al PESA Bydgoszcz.

,,Semnarea contractelor în ambele proceduri va avea loc în cursul acestui an, iar primele trenuri electrice ar trebui să fie livrate în România în termen de doi ani. Până în prezent, PESA a livrat tramvaie pe piața românească între 2012 și 2023. Un număr de 37 dintre acestea sunt deja în circulație, în Cluj, Iași și Craiova. Ca parte a strategiei PESA 2030+, compania își dezvoltă în mod constant prezența pe piețele externe. În prezent, produce tramvaie pentru Tallinn și vehicule pentru CD și Regio Jet în Republica Cehă și pentru căile ferate din Ghana, exporturile reprezentând în ultimii ani mai mult de jumătate din producția PESA", spun oficiali PESA.

https://clubferoviar.ro/video-cum-arata-trenul-inter-regio-livrat-romaniei-de-catre-pesa-polonia/