Automotoare și rame electrice

[frunzaverde]

@Io - exista anumite "produse standard" in industria feroviara. Vagoane de 24.5 - 26.5 metri, in configuratii de 160 si 200 km/h. Locomotive electrice de 3 - 4 MW in configuratie BoBo. Automotoare de scurt parcurs, cu 3-6 segmente, electrice, de 140-200 km/h. HSR cu 6-10 segmente, in configuratii 250, 300, 350. Vagoane si automotoare etajate pentru trafic local si regional. Si asa mai departe.

Danezii au cerut ceva incredibil de non-standard. Au vrut un automotor de mare viteza (HSR-200) diesel-mecanic pentru utilizare pe magistrale, cu nivel foarte redus de poluare, in doua variante de lungime. Cerintele danezilor sunt unice in lume, si vin din natura retelei lor - au o retea ultra-densa, dar aproape complet Diesel, si la un standard relativ modest de echipare. Dar, cu toate astea, doreau sa opereze HSR fara investitii infrastructurale mari.

Rezultatul a fost o ciudatenie totala:

1. HSR Diesel - Motoarele diesel nu ofera cine-stie ce putere raportata la marimea motoroului, mai ales comparativ cu cele electrice. Un HSR-200 in clasa 200-250 pax, ca IC4, are undeva la 3-3.5 MW. In IC4 au reusit sa bage 2 MW, in IC2 sunt 1.1 MW. Aproape nimeni altcineva in Europa (sau in lume) nu are nevoie de HSR diesel - Germania mai are cateva (culmea, pentru operare cu Danemarca - ICE-TD), si UK mai are cateva, pentru ca majoritatea magistralelor in Europa si in lumea feroviara sunt electrice.

2. Transmisie mecanica - cum doreau o varianta cu doar doua segmente, transmisia conventionala, electrica pentru vehicule feroviare de puteri mari nu se putea instala, ca nu era loc in varianta IC2. Asa ca au optat pentru 2/4 cutii de viteze mecanice (similare cu cele de pe camioane sau autobuze), una pentru fiecare motor individual de 0.5 MW. Fiabilitatea este mult mai slaba, mai ales la puteri mari. Ca si randamentul. Si in aplicatii feroviare, asemenea combinatie (diesel-mecanic in regim HSR) e unicat global.

3. Norme draconice de poluare, care au limitat inca si mai mult plaja de putere a motorului, fortand solutii inovatoare pentru a mentie acceleratie decenta.

4. Prin urmare, era nevoie o constructie inovatoare, din aluminiu extrem de usor, pentru a duce masa cat mai jos. Au reusit s-o duca la 160 tone, fata de 300 tone un tren asemanator electric, sau 250 ICE-TD-ul (celalalt HSR diesel de capacitate similara).

Rezultatul? Motoare masive si nefiabile, care au nevoie de prea mult aer in regim normal de functionare - regim necunoscut, pentru ca aplicatia feroviara practic nu exista. Pompe de aer si ventilatoare subdimensionate (din ratiuni de masa). Transmisii subdimensionate si improprii pentru uz feroviar. Sisteme de franare incapabile sa franeze corect un vehicul atat de usor si instabil in conditii de adeziune proasta. Etc. etc.. Se putea face un produs corect si functional? Desigur - ca nu vorbim de lasere si rachete spatiale. Dar o firma micuta, cu un proiect complex si niciodata incercat inainte, fara resurse de cercetare si test suficiente - au dat chix.

Si toate astea pentru ca danezii au refuzat sa-si electrifice reteaua. Intr-un fel e similara situatia cu cea din Romania si aviatie. Tarom (sau Blue Air) ar avea nevoie de niste turbo-propuri cu 2 motoare de 300 de locuri si o viteza de croaziera de 500 km/h pentru a putea cara mase mari de oameni de la Bucuresti la Iasi si la Cluj si la Timisoara (distante de 200-400 km). Altii au autostrazi si CF pentru chestia asta, dar Romania, cu infrastructura terestra slaba si munti intre orasele principale, ar avea nevoie de asa ceva - o nevoie nu foarte frecventa. Se poate face? Bineinteles. Usor? Nu. Ieftin? Nu. Rapid? Nu. La fel si IC2/4. Doar ca ei au vrut ieftin si rapid. Si a iesit... de caruta.

[Io]

^ Multumesc.
Nu inteleg chiar tot ce-ai scris dar intreb: de ce au refuzat/refuza danezii (Guvernul imi inchipui) sa-si electrifice reteaua? Bun, pot intelege ca nu misti cu mixul lor energetic nici macar o locomotiva electrica (hidro 0,1%, 72% vint!!!, solar 3.3%, lemn 12.9%, deseuri regenarabile 4.9%, biogaz 2.5%, paie (!!!) 3.5%, nuclear n-au, altitudinea maxima a Danemarcei (fara Groenlanda) fiind undeva pe la 400m (erata 180m), totusi, nu sint conectati la restul tarilor scandinave, Suedia macar, si la Germania ca-i colea? Nu e, totusi o tara de lumea a 3 a, ba dimpotriva!

LE - dintr-o alta sursa imi apare alt mix. Nu stiu care e cel corect, prin urmare ce am scris mai sus s-ar putea sa fie aiurea: gaz ~ 20%, carbune 38%, vint 34%, titei+biomasa+deseuri restul. Da, asta poate misca locomotive electrice. Pastrez totusi intrebarea de mai sus.
LLE - Wikipedia zice ca importa totusi si din Germania si din Suedia cam 10% din necesar.

[cristi5]

Probabil danezii s-au gandit ca ies mai ieftin cumparand vehicule decat modernizand infrastructura. Acum s-au invatat minte si electrifica...

La provocarile descrise de @frunzaverde nu ma mir ca nu a iesit IC2/4. Foarte interesant! Cred ca si o firma mare ar fi avut probleme sa scoata ceva fiabil la cerintele nemaivazute ale danezilor... Atata ca o firma mare ar fi avut resurse sa itereze produsul si poate sa-l faca fiabil... In schimb Ansaldo Breda a dar falimtent.

Pe de alta parte si automotorul frantuzesc folosit acum in Romania a fost declarat nereusit si nu l-a mai imbunatatit nimeni. Au preferat sa faca cu totul alt model si sa le vanda in Romania...

[Sorinus]

Din ce zice frunzaverde, cred ca ele sunt mai potrivite (daca se poate spune asa) ptr operarea la noi, dar ca personale. Viteze mici, turatii mici sa nu solicite motorul, la 50-70 la ora pot sa franeze banuiesc decent.

Pe asta s-a bazat si Astra.

Partea cu cutiile insa e nasoala rau insa.

Plus ca nu inteleg de ce opereaza pe Buc-Cta, in coltul celalalt al tarii fata de baza lor de mentenanta, pe o linie care clar solicita motorul cu viteze si temperaturi mari, si nu opereaza linii scurte din vest, Gen Arad-Oradea (poate spre Cluj apoi).

Un automotor de backup acolo i-ar ajuta, daca se strica pe traseu la...Salonta sa zicem, pleaca de la Arad si preia calatorii.

[Io]

Pai proiectul e nereusit inginereste si declarat periculos tocmai (intre altele) din cauza frinelor. Iar la Astra a ramas prin cimp de citeva ori! Asta vara am vazut in Gara de Nord un IC2 care pleca spre Constanta. Chiar imi pare rau ca nu l-am fotografiat, avea in fata o locomotiva electrica a Astra 

[dan tm]

Sint poze cu el cu locomotiva. 

[frunzaverde]

@Io - e o intrebare interesanta cum au ajuns danezii in situatia asta. In primul rand problema lor este geografia - Danemarca este un set de insule plus o peninsula. De la Copenhaga la Århus (al doilea mare oras al tarii) trebuie sa treci marea de doua ori. La fel, din Copenhaga spre Continent, cea mai rapida cale este tot peste mare (via Rödby/Puttgarden).

In anii '20 - '30, cand se electrifica reteaua in Norvegia, Suedia si Germania, nu exista nici o solutie practica pentru poduri intre insule/continent - singura legatura fixa posibila cu tehnica vremii era Lillebælt; asa ca in continuare feriboturile erau esentiale. Nu exista (nici atunci, nici acum) nici o solutie rezonabila de a electrifica accesele la un feribot; e nevoie de manevra diesel pentru feribotare. In momentul ala nu exista nici macar o solutie rezonabila pentru a transporta curent electric peste Storebælt - primele legaturi HVDC comerciale au aparut la mijlocul anilor '50 in Suedia si URSS (dupa munca experimentala germana in anii '20-30); si solutia de curent de tractiune in epoca era cu centrale dedicate feroviar, pentru ca nu aveam convertoare de frecventa suficient de fezabile. Solutia ideala pentru Danemarca anilor '30 erau automotoare flexibile, scurte (ca sa incapa in feribot), cuplabile si decuplabile usor, cu acceleratii bune, pentru un serviciu premium rapid pe distante medii, care sa mearga repede-repede pe feribot, neaparat diesel (ca sa nu fie nevoie de manevra la feribot cu locomotiva diesel, care ar fi pierdut masiv timp). Asa s-a nascut MS, MB si apoi MA, solutia "expres" (lyntog) daneza, predecesoarele directe ale IC2-ului. Restul lumii nu a avut constrangerile Danemarcei dpdv geografic - asa ca au mers pe solutia electrica. Inclusiv tari cu constrangeri daneze au ales directia "electrica", si au construit legaturi fixe - Japonia de exemplu, pana la punctul in care piata pentru trenuri rapide diesel s-a suptiat aproape de disparitie. In plus, Danemarca, a ignorat calea ferata in favoarea soselelor (reteaua H) si aviatiei (CPH este hubul scandinav prin excelenta). Acum, ca constrangerile geografice s-au redus (am invatat sa facem poduri peste mare - danezii au fost printre inovatori), pot electrifica. Problema e ca decizia de a se (macar) apuca de electrificare a fost luata in 1978, mai mult de gura vecinilor (care doreau tranzit de marfa) si rapid abandonata in anii '90, dupa ce un singur coridor a fost electrificat - cel de tranzit SE-DE (in Romania, spre comparatie, decizia a fost luata in 1958, iar in Suedia in 1902).

Cam asta e povestea IC2 si Danemarcei. Acum au ajuns la Astra.

@Sorinus - tocmai, ca nu sunt bune pe personale. Gandeste-te ce se intampla cu o masina cu racire pe aer care are probleme la sistemul de racire al motorului cand sta mult pe loc... Se incinge, ca nu are circulatie de aer prin motor. Exact acelasi lucru se intampla cu IC2-urile. Motorul se simte cel mai bine la ~140-160 km/h, unde intra cel mai mare debit de aer. La fel si generatoarele. Problema acolo insa e cu franele si cu sistemul electric. Solutia? Zeama de autogen.

@Cristi5 - X72500 nu a fost niciodata declarat "nereusit"! A trecut printr-o serie de probleme similare ca IC2/4-ul, dar au trecut prin doua proiecte de imbunatatire la SNCF, Retro-1 in 1998, Retro-2 in 2000, si unul de refiabilizare in 2008-2010. Au 20 de ani de serviciu comercial in regim de lunga distanta in Franta - problema e ca nu sunt complet fiabile pentru operarea cum vrea SNCF in viitor; dar sunt suficient de fiabile pentru regime de operare locale - acolo or sa ajunga cele care n-ajung in Romania.

[Ionut]

CFR Călători va lansa cât de curând o licitație de achiziție a până la 10 automotoare diesel, procedură a cărei valoare estimată este de 4,7 milioane euro. Pe o piață dominată de rame electrice și mai nou de trenuri cu hidrogen, achiziționarea ramelor diesel este totuși un progres, față de situația actuală caracterizată prin deficit de vagoane și locomotive. CFR Călători a trimis către sistemul de achiziții JUE documentația pentru cumpărarea unei cantități de până la 10 automotoare diesel a spus marți, în prima zi a evenimentului Zilele Feroviare, Valentin Dorobanțu, director general al companiei.

ClubFeroviar.ro

[Phenol]

Promisiunile de achizitie a CFR Calatori din ultimii ani: Initial erau 100 Desiro second hand, dupa aia 50 automotoare diesel noi, acuma se pare ca din toata povestea a ramas 10 automotoare diesel. La pretul de 470 kEuro/buc ma gandesc ca nou nu poate sa fie.

100 de bucati parea cam irreal pentru CFR Calatori, dar 10 parca e mai realisitic.

JUE, adica SEAP European?

[Ionut]

^ JUE = Jurnalul Uniunii Europene. E un pas birocratic necesar pentru licitatiile care depasesc anumite sume. Vezi aici.

[District EA]

Depoul Arad 14 octombrie 2019 DSB 4093




Powered by API/PUM imgur uploader

[edvard]

Dar iatã cã, între timp, initiativa particularã marcheazã noi pasi spre dotarea cu material rulant. InterRegional Cluj achizitioneazã automotoare dela DB Regio :
https://clubferoviar.ro/interregional-cluj-cumpara-automotoare/

[U_I_JOHNY]

Automotor VFU Pascani in teste.

[razvan96]

Multumim pentru poze.Avem ceva detalii legate de cine a facut comanda?

[AndreiB]

Cam spartan interiorul.