Automotoare și rame electrice

[Ionut]

Contactaţi de către ECONOMICA.NET, reprezentanţii CFR Călători au confirmat că circulaţia trenurilor pe ruta Medgidia – Tulcea se realizează în extrasezon cu trenuri formate din automotoare 700 -Malaxa. În sezonul estival mai circulă suplimentar o pereche de trenuri  (1 tur/1 retur) formate din automotoare Desiro (Săgeata Albastră) Bucureşti - Medgidia – Tulcea şi retur, au adăugat reprezentanţii companiei de transport feroviar.

Ei au dat asigurări că aumotoarele Malaxa sau subansamblurile existente în structura lor pot fi menţinute în circulaţie numai dacă îndeplinesc caracteristicile tehnice de siguranța circulaţiei pe infrastructura feroviară publică. "Aşadar, tot materialul rulant din compunerea celor peste 1.200 de trenuri ale CFR Călători care circulă în fiecare zi îndeplinesc aceste caracteristici de siguranţă", au subliniat reprezentanţii companiei. Potrivit lor, viteza constructivă a automotoarelor Malaxa este de 70 km/h, fiind utilizate pe secţii de circulaţie la care viteza constructivă maximă de exploatare a liniei ferate este în concordanţă cu această viteză.



Economica.net

[alinuttt]

Automotor DESIRO(poreclit de romani ,,Sageata Albastra,,) in Tirgu Mures, Cluj:



Interiorul...

[frunzaverde]

viteza constructivă a automotoarelor Malaxa este de 70 km/h

Automotoarele 700/1000 au viteza constructiva de 100/110 km/h. Acum vreo 12 ani AFER le-a limitat la 80 km/h pentru a le mai permite sa circule. Automotoarele 900 au viteza constructiva de 70 km/h.

In ambele cazuri n-au ce cauta pe o retea feroviara in secolul 21. Isi au locul ca trenuri muzeu, eventual reconditionate frumos, plimband turisti.

[mr.L]

Probabil că s-au gândit că linia Medgidia-Tulcea are fata de linie turistica.

[cristi5]

Automotor Arad-Brad la iesirea din Santana. Inteleg ca acesta a fost poreclit primul "sageata albastra".


Stie cineva mai multe despre el? Ce clasa avea la CFR, unde a fost produs? Inteleg ca i-a fost schimbat motorul la Reloc Craiova in 1987 si de atunci e "suprainaltat" la capete.

(sursa)

In vremea aceea locuiam la Arad si vedeam de acasa linia Arad-Nadlac. Mi se pare ca l-am vazut pe acolo, alaturi de Malaxe.

LE: am gasit aici mai multe informatii
http://www.forumtrenuri.com/t725p645-imagini-vechi-cu-trenuri-cfr

inclusiv acest articol din revista Flacara, 1959.

[frunzaverde]

Cristi, articolul (si restul posturilor foarte bune de pe forumtrenuri) raspund la mare parte din intrebarile tale. Pot contribui doar cu:

- Cand a fost produs a fost inmatriculat in vechea inmatriculare CFR in seria Ade si in seria numerica 0 (numerotarea motoarelor a inceput cu 001). CFR folosea serii literale, folosind un standard derivat din inmatricularea DR din anii '30. E inmatriculat gresit, conform practicii vremii asta simboliza vagon de clasa 1 - trebuia sa fie ABdeMOT, cu x o litera aleatoare semnificand seria. Cand a fost adoptata inmatricularea UIC numerica, motoarele (vagoanele I+IV) au primit seria 75, remorcile (vagoanele II+III) seria 76.

- E din aproape toate punctele de vedere ultima evolutie a automotoarelor aerodinamice Malaxa pe boghiu - fiind o evolutie a seriei 1000 inspre capacitate mai mare si standardizare mai mare.

A existat un singur motiv principale pentru constructia automotorului - o pre-cerere facuta de catre caile ferate sovietice catre tarile "satelit" pentru cateva sute de automotoare diesel de capacitate mare pentru linii neelectrificate; cerere facuta in 1955-56. Pana la urma, comanda a ajuns la Ganz - Mavag (Ungaria), cu care caile ferate sovietice deja avusesera experiente (cu modelul DP/Harghita) si care a venit cu o solutie mult mai simpla constructiv (transmisie diesel-mecanica) si cu zero componente fabricate in afara blocului sovietic, devenind seria D, apoi D1, apoi DM, care circula si azi in Rusia, Ucraina etc..

Fabricantii se gandeau si ca vor putea folosi trenurile ca vehicule de lux internationale pentru blocul estic (un fel de TEE est-european), dar nivelul de confort era deja mult sub asteptarile calatorilor care puteau calatori international in perioada (care cereau pat, nu scaun).

CFR nu s-a aratat foarte dornica de automotor si dincolo de prototipuri nu au comandat nici unul desi uzina putea sa le produca imediat in serie (foarte) mare (deja produsesera sute de automotoare, CFR fiind pe-atunci al treilea cel mai mare utilizator de automotoare din Europa la nivel de pasageri-km si rute-km). Prototipurile au fost, din cate stiu, unul pentru exploatare cu calatori si unul sau doua (nu sunt sigur) ca trenuri prezidentiale (pe care au incercat sa le exporte la bulgari, refuzat, au incercat sa i-l dea lui Dej, care s-a plimbat o singura data cu el, si l-a refuzat etc.). Nu-i de mirare, atat 1000-urile cat si fostul tren regal erau MULT mai confortabile, din toate punctele de vedere, decat automotorul asta.

Dotarea interioara a Ade-ului nu a fost cine-stie-ce niciodata. Cu siguranta a fost MULT sub dotarile folosite pentru seria 1000 la varful productiei acesteia : 1000 avea aer conditionat si fotolii de lux, pe cand Ade-ul era dotat doar cu ventilatie fortata si cu fotolii normale de clasa I+II.

Automotorul a facut la inceput pentru Bucuresti - Constanta - Eforie Sud ca Rapid Motor si apoi Accelerat Motor, fiind insa inlocuit destul de rapid dupa venirea locomotivelor diesel si seriilor noi de vagoane ("dimitroave", apoi primelor serii de tip Y in anii '60), apoi mutat pe rute secundare - intai in depoul Bucuresti (facand Bucuresti - Galati ca accelerat si apoi ca personal facand "cercul baraganului" Bucuresti Obor - Ciulnita - Slobozia - Urziceni - Bucuresti Nord). Apoi a fost mutat la Arad unde a facut diverse rute secundare de lung parcurs (Arad - Brad, Arad - Vascau), de obicei ca AM (si spre sfarsitul vietii ca Cursa de Persoane). Acolo a si murit, a ars in 2001 sau 2002 in parcul rece, unde fusese abandonat.

Inaltarea a fost facuta pentru ca i-au pus un motor Maybach de 600 cp facut cu licenta (cred ca la Resita) care nu incapea in carcasa originala (care avea tot un motor Maybach, de 500 cp). Atunci s-a simplificat profund si interiorul si s-a desfiintat ventilatia fortata, fiind inlocuita cu prize de aer obisnuite pe acoperis.

Cat despre fabrica, dezvoltarea automotoarelor s-a oprit complet dupa asta. Multi din inginerii de la 23 August au fost transferati la Craiova sa construiasca fabrica pentru locomotiva diesel proaspat comandata in Elvetia si care urma sa fie construita in noua fabrica (si care a devenit DA). Iar cei ramasi au primit comanda sa dezvolte o locomotiva de 1000 CP pentru traficul mai putin intens. Si a rezultat locomotiva "Faur", clasa 80.

[cristi5]

Multumesc frunzaverde!

Faptul ca l-au folosit mult spre Constanta si Baragan si apoi l-au mutat la Arad probabil inseamna ca nu ducea la declivitati prea mari (nu stiu cum e declivitatea pe Santana-Brad dar n-am vazut-o in listele de tronsoane cu panta mare).

Banuiesc ca la ora aceea nu era "stabila" tehnologia pt transmisia puterii de la Diesel la roata. Malaxa inteleg ca avea cutie de viteze cu 4-5 trepte (a produs si un model cu covertor de cuplu bazat pe sonicitatea lui Gogu Constantinescu), pe cand acest Ade era diesel-electric (un pas inainte, dar probabil prost executat).

Pe partea Ganz, DP/Hargita (ce design!) era diesel-electric (?) dar nu pare sa fi supravietuit prea mult (pana la inceputul anilor 60 in URSS cel putin) dar succesorul D1 (de mai mare succes) avea transmisie hidromecanica cu 3 trepte. Se pare ca transmisia hidraulica nu a murit la automotoare, Siemens a fabricat destul de recent Desiro diesel-hidraulic pt UK (clasa 185).

Cele mai multe D1 inca in viata sunt in Republica Moldova.... Vad ca la fostul REMAR Pascani s-a reconstruit un "D1M" din temelii in 2012, pt CFM.

[carutasul]

Povestea cu automotoarele făcute cu Gogu Constantinescu apare în cartea lui, dar nu stiu urmarea: s-au şi produs sau au rămas la nivel de prototip? Stiu că erau lente, parcă 40 la oră, dar CFR-ul a considerat viteza mulţumitoare, însă mai departe nu am găsit undeva dacă s-au produs şi câte si dacă da, cât au fost in exploatare...

[frunzaverde]

Povestea cu automotoarele făcute cu Gogu Constantinescu apare în cartea lui

Incercarea de a monta un convertizor de cuplu si o versiune foarte primitiva de transmisie automata pe automotoarele usoare au fost privite de CFR ca un esec. Au fost facute probe o singura data, intre Bucuresti Obor si Budesti, folosindu-se un automotor Malaxa provenit dintr-o reconstructie de vagon CFR.

Transmisia nu s-a comportat bine (uzuri mari; transmisiile de tipul CVT au probleme si azi cu uzura si fiabilitatea problematica), CFR a preferat o solutie mai stabila (transmisie mecanica, manuala), s-a renuntat. Constantinescu a acuzat sabotaj si a plecat inapoi in UK unde locuia de ceva decenii, Malaxa a incercat continuarea proiectului impreuna cu Constantinescu un timp cu gandul la seria 1000 insa a fost un esec.

Insa, in afara de esecul asta, Romania a avut o industrie imensa de automotoare, CFR-ul fiind unul din cei mai mari operatori de automotoare din lume spre sfarsitul anilor '30 (>25% din pasageri - kilometru erau facuti cu automotoarele).

De altfel, CFR-ul a fost unul din primii utilizatori de automotoare din Europa, in 1907, pe Caracal - Piatra Olt. Pe urma s-au tot adus diverse vehicule (unele fiind mostenite de la MAV), cele mai ciudate fiind cele Sentinel-Cammell, automotoare cu abur.

Dupa 1934, cand a luat "avant" motorizarea toate automotoarele au fost produse in concernul Malaxa, ori la Astra, ori la fabrica Malaxa din Bucuresti. Au fost patru tipuri principale:

- vagoanele reciclate si "motorizate" : solutie de tranzitie, in care material excedentar CFR era livrat Malaxa pentru dotare cu post de conducere, motor, cutie partial noua etc. etc.. Exclusiv clasa 3, de obicei cu un singur post de conducere (necesitau intoarcere pe placa turnanta sau pe triunghi), viteze maxmime 50-70 km/h. Inmatriculate in diverse serii.

- automotoare usoare (pe doua osii), noi, pentru rute secundare, viteza maxima 70-75 km/h, capacitate 50-60 de locuri. Clasa 2+3. Inmatriculate in seria 900 (BCmMOT). Post de conducere in ambele capete. Multe (>100) construite intre 1934 si inceputul anilor '50.

- automotoare de capacitate mica-medie (vandute sub numele Malaxa "Salon") aerodinamice, pe boghiuri, pentru rute principale, viteza maxima 110 km/h, capacitate 70-80 pasageri. Dotari ori clasa 2+3, ori tren de lux, clasa 1 sau 1+2, cu supliment de "rapid motor". Inmatriculate in seria 750 (ABamMOT, BCamMOT). Post de conducere in ambele capete. Au fost vreo 50 de din astea construite intre 1935 si 1954 (ultimele la un standard mai "proletar").

- automotoare de capacitate mare (vandute sub numele Malaxa "Balan") aerodinamice, pe boghiuri, de lux, pentru transport rapid, viteza maxima 115 km/h (110 km/h fiind viteza maxima la CFR in epoca). Dotari clasa 1 sau clasa 1+2 cu supliment de "rapid motor". Inmatriculate in seria 1000 (BamMot, ABamMOT).  Astea aveau post de conducere la un singur capat, dar erau permanent cuplate in perechi, avand articulatie si coridor de corespondenta intre ele. Au fost vreo 30 de din astea construite intre 1936 si 1943.

Cele trei tipuri de constructii noi Malaxa au la origini modele Ganz, si, in multe cazuri, au avut motoare ori Ganz ori MAN (Maybach) adaptate de Malaxa, cu puteri diferite in functie de anul de productie - Malaxa a imbunatatit constant proiectul (seria 750 a avut motoare de 220-240 CP, seria 1000 a avut 2x220 CP, seria 900 a avut 120-150 CP). Toate au avut transmisie mecanica manuala ori Ganz ori Mylius.

Asa aratau conditiile de calatorie intr-o Malaxa 1000 cand erau noi (1940):



Si asa arata primul automotor Malaxa 1000 (1001+1002):



Arata luxos, nu? Avea aer conditionat. Aer conditionat intr-un tren CFR. In 1937. Dupa razboi, primul tren CFR cu aer conditionat a fost ICE581 Bucuresti - Constanta in 1996. 60 de ani mai tarziu! Viteze? Pe mersul din 1939: Bucuresti - Ploiesti in 41 de minute. Bucuresti - Buzau in 1h si 28 de minute. Bucuresti - Galati in 3h fix. Bucuresti - Constanta in 2h40. Comparati cu timpii de azi.

Acum, daca va intrebati unde si daca le mai puteti vedea pe undeva. Am o veste buna si una proasta. Vestea buna e ca sunt foarte usor de vazut. Vestea proasta e motivul: sunt inca in trafic la 80 de ani de la fabricatie.  Nu muzeal, ci cu bilet, numar de tren, tot ce trebuie. Au alte motoare, si unele din ele alte transmisii, dar cam atat la partea de tractiune.

Si nu, nu mai au aer conditionat (in timpul razboiului au ramas fara freon, care era importat din SUA), nu mai au nici fotolille alea, fiind inlocuite de mult cu scaune de plastic. Cu musama daca ai noroc. Si nici personal CFR la costum nu mai e. Doar nasul burtos dotare standard. Ramane insa carcasa streamline moderne a unei aratari din alte timpuri...

Asa arata azi un exemplar supravietuitor, inca in uz, la Arad. Imaginati-vi-l cu fotoliile de mai sus. Si cu aer conditionat.



Cele cateva 1000-uri ramase isi fac viata in depoul Arad. 750-urile ramase sunt imprastiate prin tara - unele, in variante luxoase, apartin de diverse regionale CFR fiind folosite la plimbat administratia de colo colo.

Iar 900-urile, care n-au avut niciodata vreo forma de lux, fiind doar trenuri menite sa duca taranul (si eventualele oratanii, porci etc.) de la si la piata sau muncitorul de la si la fabrica pe vreo cale ferata secundara din Banat sau Moldova sau Oltenia, si alea isi asteapta suta de ani pe diverse cai ferate. Puteti merge de la Caracal la Corabia. Sau de la Rm. Valcea la Sibiu. Sau, de ce nu, de la Slatina la Pitesti. Doar ca la 80-90 de ani de exploatare, scartaie din toti rarunchii, fac ca toti dracii, si suspensiile, dintotdeauna proaste, se simt ca sacii de cartofi.

[carutasul]

Mulţumesc mult pentru poveste. La un moment dat m-au interesat teoriile lui Gogu Constantinescu, mai ales când lucram la "Mecanică Fină" la institut ( in plus se pare că am fost oarecum "colegi" el fiind absolvent de Carol, în Craiova, ca şi mine). Modelul matematic care stă la baza maşinăriei e impresionant ( la liceul ăsta s-a făcut mereu matematică serios ) dar asa părea şi pentru mine, că din cauză că energia suplimentară e pasată unui sistem bazat pe inerţie sau pe elasticitate, acesta o să se uzeze. Poţi găsi pe Internet diverse modele funcţionale, unele chiar din lego, care implementează principiul, pe bază de inerţie, şi par la fel de nefiabile ( totuşi probabil unul hidraulic e mult mai fezabil, pentru că nu cred că necesită decât să reziste la presiuni mari). De fapt e aproximativ aceeaşi poveste ca şi la sursele electronice în comutaţie, doar că la componentele electronice uzura e suficient de mică încât astea chiar sunt fezabile.
Si din carte rezultă că au rămas la stadiul de prototip, m-a derutat postarea anterioară a colegului, care spunea că "s-a produs un model".
Povestea automotoarelor Malaxa e fascinantă şi arată gradul de degradare a României în vremea comunismului. Oarecum la alt nivel, pot să spun că bunicul meu, înainte de război, a construit casa de la ţară cu cameră pentru baie. A venit războiul, dupa aia puşcăriile, abia după '90 am reuşit "next generaţion", nepoţii, să o mobilăm cu instrumentarul necesar
Aveam un coleg care a locuit o vreme în Corabia şi mergea cu un astfel de automotor, ştiu că mi-a povestit o dată, deşi nu ştiam pe atunci că e Malaxa.

[cristi5]

Multumim frunzaverde, acum inteleg ca malaxele erau bazate pe automotoare Ganz.

Asta explica de ce in acest prospect Ganz

http://www.ganzdata.hu/download/zebra_blue.pdf

apare la pozitia 33 un automotor care seamana f tare cu Malaxa 1000, livrat in 3 exemplare, precedat de un automotor "regal" , unicat. Poate Malaxa avea chiar licenta Ganz?

O intrebare, la transmisia manuala (M in catalog), inseamna ca mecanicul schimba viteza cum schimbam noi la masina, eventual asistat (de ex pneumatic)? Intr-adevar in catalog apar tarziu H-uri (diesel-hidraulic) si E-uri (diesel-electrice) deci transmisia mecanica era la putere atunci.

Am descoperit ca in anii 30-40 s-au stabilit cu automotoare multe recorduri de viteza care au durat zeci de ani sau pana in ziua de azi. De exemplu Fliegende Hamburger (1932 diesel-electric! 123 km/h viteza comerciala, egalat dupa 60 de ani de ICE), sau Luxtorpeda (record pe Cracovia-Zakopane in 1936 neegalat pana azi).

Ma gandesc ca REMARUL Pascani si Cluj intr-un fel continua traditia de a lua automotoare din alte parti si a le reconstrui. Am descoperit si clasa 76 ADH11



Cumparate ca fier vechi si pus echipament nou pe ele (inclusiv AC), apoi vandute CFR. Din pacate conceptul tot din anii 60 ramane. Inteleg ca si DNA e interesat de afacere.

[frunzaverde]

Poate Malaxa avea chiar licenta Ganz?

Confirm, toate trei modelele (900, 750 si 1000) provin din modele licentiate de Ganz. Seriile 750 si 1000 provin din proiecte facute special de Ganz pentru CFR,  Din cate stiu nici unul nu a fost construit in fabricile Ganz, toate fiind produse fizic la Malaxa in Bucuresti. 900-le provinde tot de la Ganz, licenta fiind vanduta Astra Arad (care a produs cateva bucati inmatriculate in seria 700), apoi transferata la Malaxa, care a renuntat rapid la radiatoarele de pe acoperis. Le gasesti in catalogul Ganz la pozitia 8.

Licentele permiteau modificari - si toate modelele, asa cum au ajuns in serie, au diferit semnificativ fata de proiectul initial Ganz (forma botului la 1000 care au urmat lui 1001+1002 este diferita fata de schema Ganz).

O intrebare, la transmisia manuala (M in catalog), inseamna ca mecanicul schimba viteza cum schimbam noi la masina, eventual asistat (de ex pneumatic)?

Exact. Si asa au ramas pana dupa 2000 cand transmisia originala a fost inlocuita cu o transmisie automata Allison 3000. De ce au bagat bani in rable eu unul nu pot intelege, mai ales ca 900-urile (cele mai mari jeguri) au primit doua seturi de modernizari, ultimele in 2011-2014 la Petroutilaj Campina...

Intr-adevar in catalog apar tarziu H-uri (diesel-hidraulic) si E-uri (diesel-electrice) deci transmisia mecanica era la putere atunci.

Transmisia mecanica (automata) e si acum modul preferat pentru automotoare de puteri mici (<~750 CP). Desiro-ul are transmisie mecanica, Bombardierul Talent are optiuni cu transmisie mecanica etc.

Am descoperit ca in anii 30-40 s-au stabilit cu automotoare multe recorduri de viteza care au durat zeci de ani sau pana in ziua de azi. De exemplu Fliegende Hamburger (1932 diesel-electric! 123 km/h viteza comerciala, egalat dupa 60 de ani de ICE), sau Luxtorpeda (record pe Cracovia-Zakopane in 1936 neegalat pana azi).

In anii '30 strategia multor companii feroviare (inclusiv CFR) era de a avea trenuri de capacitati reduse super-rapide, super-lux care sa lege principalele destinatii de afaceri (Bucuresti - Galati si Bucuresti - Constanta nu au fost alese accidental; Galati era sediu de organizatii internationale, Constanta era portul principal de export de cereale si petrol) si de "relaxare" pentru oamenii cu bani.

Preturile biletelor erau duble-triple fata de preturile normale, cerand diverse suplimente, facand tariful accesibil doar calatorilor cu mijloace financiare semnificative.

Dupa razboi, in deceniul in care caile ferate isi reparau daunele de razboi, liniile aeriene au profitat masiv - si in blocul estic si in cel vestic exista un surplus urias de avioane usor convertibile in avioane de pasageri (DC-3-uri, apoi DC-4,6... in Vest si Li-2 apoi Il-12, Il-14, Il-18... in Est). Cand, prin 1950-1955, caile ferate isi revenisera cu infrastructura la un nivel la care sa poata din nou oferi viteze decente, liniile aeriene furasera toata piata.

Am descoperit si clasa 76 ADH11

Astea si mizeriile clasa 58 (Z6100) sper ca or sa bage pe multi la puscarii. Suburbane la sfarsitul duratei de viata, uzate si aruncate la gunoi, vopsite de un intermediar, si vandute la CFR...

[cristi5]

ADH11 par mai mult decat vopsite, motorul cu transmisie cu tot (powerpack) nou, geamuri noi, AC, toalete moderne, scaune individuale. Ma rog, nu am calatorit cu ele dar par o reconstructie serioasa.

Ce nu pricep (si in cazul asta si la Pascani pt CFM) : daca tot au aruncat aproape tot din vehiculul original, de ce nu au facut automotorul de la un cap la altul, eventual cu boghiuri intre vagoane (Jacobs) si ULF, ce sens are sa pastreze platforma aia pe care se catara bietii calatori?

E ceva in legislatie care cere omologare daca e concept nou dar te lasa sa schimbi tot afara de sasiu si tipul boghiului la un vehicul existent?

Au aplicat aceeasi strategie si la locomotive diesel electrice (Carpathia). Nu stiu cum a fost cu garantia, inteleg ca au fost multe defectiuni la vehiculele astea dar cum REMAR tocmai cu reparatiile se ocupa, pare logic sa cumperi de la ei.

[cristi5]

Transmisia mecanica (automata) e si acum modul preferat pentru automotoare de puteri mici (<~750 CP). Desiro-ul are transmisie mecanica, Bombardierul Talent are optiuni cu transmisie mecanica etc.

Pai alea sunt deja diesel hidraulice. Exact asa cum arata "definitia", Desiro are cuplat la sursa motrice (motorul Disesel) un convertor de cuplu, care e hidraulic, apoi cateva angrenaje cu diferite rapoarte, schimbate tot hidraulic. In plus, are si un retarder pt franare, care e tot hidraulic.  Vezi aici si Alisson 3000, cu convertor de cuplu si retarder:



Ma intreb ce inseamna 1H+2M in catalogul Ganz (de exemplu la D1). Probabil plecau de pe loc cu convertor de cuplu (1H) si apoi se schimbau mecanic 2 trepte de viteza...

LE: vad ca CFR clasifica Desiro ca fiind Diesel-mecanic, se pare ca la transmisie automata, cu multe componente hidraulice, e greu de facut diferenta.

[yetiman]

Malaxa:



Sursa: Forum lokomotiv.ro