Automotoare și rame electrice

[MarianD]

Pai mai grav decât înlocuirea. Vor consuma buget gros care ar putea fi alocat mai eficient, de exemplu spre Desiro.

Cel puțin pe partea de material rulant, PNRR e o catastrofa:
- EA cu modernizare
- EC cu modernizare
- serii scurte de vagoane modernizate
- rame H2
- rame EMU de scurt parcurs la IR

Toate la firme cel puțin suspecte de coruptie.

Puțin efort disruptiv în sensul uniformizarii flotei cu echipamente de calitate, dovedite tehnic, similar cu cele de la alte administrații care au încercat deja pe banii lor tot felul de soluții tehnice. Putem copia exemple de bune practici și adapta necesităților și bugetelor nostre, asta dacă scoatem capul din pământ

[misiekwas]

^pai, toți în procesul decizional au arătat același atitudine precum oamenii care încă dețin un Oltcit. "Doamne, mai are viata în el!"

[frunzaverde]

TL;DR - pentru mine, cel mai important studiu este cel din Baden Wuerttemberg descris aici: https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/baden-wurttemberg-rules-out-hydrogen-traction/62856.article

Au facut studiu de TCO - cost total de achizitie si operare (ownership): BEMU este cea mai ieftina solutie. Cu 10-15% mai scump iese electrificarea totala si achizitia unei flote conventionale de rame. Cu 80-100% mai scump iese hidrogeneala. Vorbim de rute secundare si tertiare, precum cele de care vorbiti aici, fix pe perioada viitorului ciclu operational-investitional (30 ani durata de viata).

Deci cineva mai cu cap ca noi a studiat adanc si a concluzionat ca e mai ieftin sa tragi catenara pe secundare si sa cumperi rame normale cu tot costul investitional (mai ales ca DE are cel mai mare cost si risc investitional pentru constructii din UE) decat hidrogen. Si nu cu 2-3%, ci simplu-dublu!


@misiekwas : Eu nu pot sa suspectez decat coruptie SI miserupism. Cand vrei sa repari locomotive DA la pret de locomotiva noua, tehnologie veche de 70 de ani, constructie veche de 45-50 de ani, pe care Polonia si China le-a dat la gunoi (de au ajuns inapoi in RO) pentru ca sunt arhaice, nu te poti numi altfel decat corupt. Pentru ca nici un om rezonabil, chiar si analfabet, nu poate sustine asa ceva.

Iar cand bagi Malaxe la reconstructie la Petroutilaj, trenuri facute in anii '30, primitive chiar si in anii '30 -- osii de vagon de marfa din anii 30 --, aia e de puscarie din start!

@oc7avian : Mentenanta este inclusa in contract exclusiv in conditii de exploatare facuta pe linii conforme complet STI/TSI, ceea ce nici Bucuresti - Pitesti si nici Bucuresti - Otopeni nu au cum sa existe. Nu de alta, dar de la macazurile de intrare in Bucuresti la Remiza de Automotoare, TSI-ul e asa, o chestie din asta, gen Utopia lui Moore.

A, si in plus, furnizorul va controla distributia de combustibil si pretul, adica monopolul monopolurilor... Cum au relaxat criteriul de pret fix garantat pe toata perioada contractului din licitatia la care nu a venit nimeni, o sa fie o situatie "sa te tii", furnizorul devine monopol peste tot, de la combustibil la mentenanta, pentru o flota unica in lume de prototipuri demonstratoare tehnologice cu o tehnologie nedemostrata. E definitia de studiu de caz a esecului.

In plus, experienta cu Alstom la metroul bucurestean este, scuze, execrabila - exact ce te astepti de la un monopol dat de recidivistul Nastase fara licitatie in conditii infecte. Ai vagoane manjite cu grafitti si la interior si la exterior, care nu au cum sa se faca decat in depourile concesionate, ca nu ai cum sa vopsesti trenuri in mers. Ai roti patrate la metrou, ceea ce e inacceptabil pe o infrastructura care trebuie sa sustina trenuri la doua minute. Ai elemente de siguranta lipsa in vagoane, am prins inclusiv trenuri date in trafic in care difuzoarele nu functionau.

Si pentru asta platim 20.57 lei + TVA + majorari, preturi din 2021 pe tren/km (date https://clubferoviar.ro/alstom-castiga-contractul-de-mentenanta-a-trenurilor-de-metrou/).

Preturi la care batem Londra! TfL publica aceleasi date aici : https://tfl.gov.uk/corporate/transparency/freedom-of-information/foi-request-detail?referenceId=FOI-3074-1819

Mentenanta in Londra la metrou (preturi ajustate cu inflatia bazat pe CPI BoE intre perioada corecta si perioada de inceput a perioadei contractuale, si convertit cu cursul BNR de la sf. T1 '22 ca sa nu zica @florin74 ca comparam mere cu pere) a fost in 2016 : 18.22 lei (2022)/tren-km + TVA, in 2017 : 16.96 lei (2022)/tren-km si in 2018 : 16.58 lei (2022) pe tren-km. Scaderea preturilor se explica prin introducrerea de trenuri noi in perioada. Si comparam mentenanta regulata (L1-L3) cu mentenanta curenta la Bucuresti (pretul se dubleaza pentru mentenanta ocazionala si revizii generale, adica L4-L5).

Doar ca Londra are in operare o flota eterogena (doua standarde incompatibile, cu depouri incompatibile) si geriatrica de trenuri, cele mai vechi fiind din 1972-1974, peste 50% fiind depasite de norma de casare. Printr-o infrastructura execrabila, arhaica, cea mai veche din lume - practic conducte de metal supra-incinse. Mergand prin mediu acid. Expuse la intemperii pe 50% din distanta. A, si cu un cost salarial cvadruplu Romaniei. Si trenurile la Londra sunt impecabile.

In Bucuresti avem o flota omogena, din care 90% este practic noua (are sub 1/2 din norma de exploatare standard, nu au ajuns nici macar la mid-life upgrade), restul de 10% nu e la norma de casare, in conditii de exploatare extrem de lejere (mediu subteran practic complet). Si tot platim mai mult. Eu nu inteleg cum luati apararea la asa ceva. A, si Alstom, cand n-are componente, taie frecvente, fara penalizari, desi cand Metrorex intarzie, imediat se reduce frecventa.

Cat de restul:

- criza adanca energetica a Romaniei nu este usor de rezolvat. Ne-am impuscat in picior cu eoliene on-shore aprobate cu larghete extrema, cu randamente foarte mici, subventionate (prin curent scump) din banii nostri. Rezultatul e ca am ajuns din exportator net la limita capacitatii de export in importator net aproape de limita capacitatii de import. Deficitul curent este un reactor nuclear echivalent. Reactoare noi vom face (ca trebuie), dar dureaza. Olkiluoto si Flamanville au durat aproape 20 de ani de la temelie la conectare la retea. Pentru ca desi stim sa le facem, ritmul de constructie a fost asa lent dupa 1986 incat resursa umana trebuie reantrenata. Si va fi coada mare la reactoare noi. Deci o sa dureze. Apa nu mai avem exploatabila economic. Soare si vant sunt resurse slabe, ce e mai valoros e deja in exploatare curenta, off shore nu e si nu va fi zeci de ani de-acum incolo, nu in mica masura din cauza "vecinatatii".

- H2 a pierdut cursa fata de baterii de acum doua decenii, adica de cand ne-am "mobilizat" cu Nokia 3310 si laptop. H2 trebuia sa fie "the next big thing" in anii 2000. Bateriile au depasit H2. In parte pentru ca deja ai un caz de utilizare celule de litiu cu miliarde de clienti, asa ca ai R&D asigurat pentru totdeauna. La H2 energetic, nu ai nici un caz de utilizare, si substanta e pacatoasa.

Si are dreptate @carutasul aici. Cu ce sunt eu dator sa sustin din banii mei, dar mai ales pe timpul meu, din bani meniti pentru a-mi asigura mie transport si conectivitate mai buna, cercetarea-dezvoltarea aplicata a unei tehnologii unproven facuta de niste francezi? Avem Consiliul Cercetarii in Franta, Horizon, RepowerEU, ce vrea Alstomu' si Siemensu' pentru banii de hidrojeneala. Nu o biata retea la pragul colapsului, care abia se chinuie sa-si duca ultima suflare. Scopul PNRR era sa reconstruiasca si revitalizeze Romania, nu R&D de pe la Alstom sau Siemens.

[carutasul]

problema nu e că e "unproven" ci e "proven bad". Dacă rezultatele erau încurajatoare ne puteam gândi pe de o parte că în felul ăsta putem forma niște specialiști într-o tehnologie de viitor și niște capacități de producție într-un domeniu în care va exista cerere. Este foarte posibil ca hidrogenul să se impună cândva, dar poate că va fi o altă tehnologie. Nu mă gândesc decât la centrala de la Anina, gazele de șist sunt acum la mare modă dar folosite într-un alt fel iar noi am investit sume semnificative din PIB-ul ăla prăpădit din comunism pentru o tehnologie nefuncțională, deși ideea generală de a folosi șisturile nu era greșită. Deocamdată tehnologia e cumva împotmolită într-un blocaj de "oul și găina" pentru că nu avem un avantaj decisiv pe partea de utilizare ca să genereze cerere iar fără cerere producția rămâne la nivelul "artizanal" și metodele clasice, unde prețul e prohibitiv. Că n-o să construiască nimeni electrolizoare (deși nemții au momente când nu au unde evacua energia electrică) dacă nu există cerere...

[oc7avian]

Si pentru asta platim 20.57 lei + TVA + majorari, preturi din 2021 pe tren/km (date https://clubferoviar.ro/alstom-castiga-contractul-de-mentenanta-a-trenurilor-de-metrou/).

Preturi la care batem Londra! TfL publica aceleasi date aici : https://tfl.gov.uk/corporate/transparency/freedom-of-information/foi-request-detail?referenceId=FOI-3074-1819

Mentenanta in Londra la metrou (preturi ajustate cu inflatia bazat pe CPI BoE intre perioada corecta si perioada de inceput a perioadei contractuale, si convertit cu cursul BNR de la sf. T1 '22 ca sa nu zica @florin74 ca comparam mere cu pere) a fost in 2016 : 18.22 lei (2022)/tren-km + TVA, in 2017 : 16.96 lei (2022)/tren-km si in 2018 : 16.58 lei (2022) pe tren-km.

Contractul pentru servicii de mentenanță e public. Sunt alte cifre. Poate fi citit în întregime aici. Să nu denaturăm datele pentru a întări opinii și convinge lumea de un adevăr foarte cosmetizat. Sunt date mai sus care ne pot da de gândit, dar nu atât de tragice precum par prezentate ("Plătim mai mult ca Londra!!!!"). Și pot fi de acord e că Alstom a avut avantaj în licitație, făcând deja asta înainte. Clar un avantaj major financiar, nu doar de organizare.

Edit: ah, și prețul la noi include inclusiv curățenia interioară (salubrizări intermediare, curente sau radicale; adică tot)




Powered by API/PUM imgur uploader

Si trenurile la Londra sunt impecabile.

N-am mai râs de mult atât Și asta e ușor de validat discutând cu oricine stă în Londra, unde disruptions sunt la ordinea zilei. Ok, unele de la lucrări programate la linie. Însă chiar anul trecut am făcut zilnic același drum în moduri/rute diferite pentru că de fiecare dată era o surpriză la TfL (în principiu trenuri defecte care dădeau rețeaua peste cap). Ah, și mesaje difuzate în stație că-și cer scuze dar n-au destule vehicule disponibile. Și toți îmi ziceau Welcome to London. Adică nu doar din povești zic și se putea verifica pe site-ul oficial că puține linii nu aveau probleme. Azi de exemplu pare ok

[misiekwas]

Nu prea potrivite pentru lunga distanță, deci strălucit n-o sa fie. Dar partea ridicola este totuși intervalul de achizitii.

𝗣𝗿𝗶𝗺𝘂𝗹 𝘁𝗿𝗲𝗻 𝗱𝘂𝗽𝗮 𝟮𝟬 𝗮𝗻𝗶

Acesta este 𝗽𝗿𝗶𝗺𝘂𝗹 𝘁𝗿𝗲𝗻 achiziționat de România după 𝟮𝟬 𝗮𝗻𝗶 de la momentul achiziționării ultimelor trenuri, Săgețile Albastre. Acest tren este unul 𝗲𝗹𝗲𝗰𝘁𝗿𝗶𝗰, se află în etapa finală de producție și va fi livrat până la sfârșitul acestui an. După livrarea în România, acest tren va intra în circulație, cu călători, pe linia feroviară CFR București - Constanța.

Reprezentanți ai Autorității pentru Reformă Feroviară #ARF au efectuat în perioada 4-6 octombrie o vizită tehnică de lucru la fabrica ALSTOM din Katowice, Polonia, unde se fabrică primele rame electrice din cadrul contractului încheiat anul trecut între Statul Român și compania Alstom Ferroviaria SpA.

Acest prim tren electric este parte din contractul de achiziție a 37 rame electrice inter-regionale de lung parcurs și mentenanța acestora pentru 15 ani, cu posibilitate de extindere la 30 de ani. Investiția se realizează prin intermediul Autorității pentru Reformă Feroviară, autoritatea din subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, responsabilă cu organizarea serviciilor de transport feroviar de călători și achiziția de material rulant necesar pentru îmbunătățirea calității acestora.

Pe măsură ce vor fi livrate și restul trenurilor în cursul anului următor, se vor introduce noi servicii pe rutele electrificate majore ale rețelei feroviare, urmărindu-se o deservire echilibrată a teritoriului între capitală și principalele centre urbane ale țării:
🚉 București Nord – Constanța
🚉 București Nord – Brașov – Arad – Timișoara
🚉 București Nord – Brașov – Cluj
🚉 Brașov – Deda – Cluj
🚉 București Nord – Brașov
🚉 București Nord – Iași
🚉 București Nord – Suceava
🚉 București Nord – Galați
🚉 București Nord – Craiova – Târgu Jiu – Petroșani- Simeria
🚉 București Nord – Craiova – Timișoara – Arad
🚉 Cluj – Timișoara
🚉 Cluj – Suceava – Iași

Sursa de finanțare este asigurată din fonduri europene nerambursabile, iar valoarea contractului este de 2.421.771.878 lei, fără TVA.

🇷🇴 𝗛𝗮𝗶, 𝗥𝗼𝗺𝗮𝗻𝗶𝗮, 𝗵𝗮𝗶 𝗰𝗮 𝘀𝗲 𝗽𝗼𝗮𝘁𝗲! 🇷🇴
_____________________
#achizitietrenuri #rameelectrice
#trenuri #electrice #ARF #caiferate
#tren #caleferata #transportferoviar
#infrastructuraferoviara #DezvoltamRomania
#modernizare #dezvoltare #feroviar #investitii
#HaiRomaniaHaiCaSePoate

Sursa

[frunzaverde]

@misiekwas - Nu este ridicol intervalul de achizitii, asa a fost gandit (prost) fiind o proprietate by design. In modelul de rahat folosit de Sistemul Feroviar "CFR", operatorii cumpara echipamentul de care au nevoie din banii primiti cash pe subventii si compensatii (si din incasarile de bilete). Statul plateste cash, operatorul cumpara ce are nevoie (sau ce-si permite), asta a fost paradigma din 2007 pana acum.

De-abia dupa ce ARF a fost asignat sa faca asta, undeva in 2018, s-a trecut la o subventionare partial "in natura", de asta statul nu a cumparat trenuri de "atatia ani".

Pe urma, primul tren dupa 20 de ani e o minciuna, repetata de media over-and-over-again. Si repetitia nu o face adevar. Marea majoritate a trenurilor in Romania sunt facute din vagoane si locomotive.

- In ultimii 20 de ani s-au cumparat volume mari de vagoane (si cateva locomotive). Vorbim de peste 200 de vagoane noi si vreo 500 de vagoane reconstruite in perioada 2005-2012, si au continuat cu volume rezonabile pana in 2021. Ultimele achizitii noi la CFR Calatori au fost in 2012. Deci, pauza la vagoane CFR Calatori e de 11 ani (si va continua, ca nu s-a cumparat nimic), iar la reconstructii zero, ca continua.

- Tractiune (locomotive) s-a cumparat mult mai putina - s-au luat doua locomotive noi insa in 2010-11 pentru CFR Calatori, deci pauza la tractiune va fi de undeva la 15 ani pentru CFR Calatori. La marfa s-au cumparat volume decente, multipli operatori (DB, CTV) cumparand volume mari.

- Automotoare s-au cumparat si ele - Desiro-urile au fost in numar urias (desi foarte nepotrivite), ultimele fiind livrate in 2008, deci acum 15 ani. Automotoare electrice s-au cumparat (din subventii de stat) si ele, 3 bucati, ultimul fiind la Softronic, in 2019, deci acum 4 (patru) ani.

Ca s-au cumparat volume minuscule de lucruri noi, volume si mai mici de lucruri bune, si s-au cumparat multe gunoaie SH nu neaga nimeni. Dar e o mare diferenta de aici la "sunt 20 de ani de cand s-a luat un tren nou" - acum 20 de ani, tot parcul circulant la calatori era practic diferit, poate mai mult ca in CZ sau PL.

@oc7avian - cifrele sunt cele date de Club Feroviar, am pus referinta, daca cineva denatureaza date sunt ei si nu eu - diferenta este data in valoarea totala pentru portiunea de mentenanta curenta intre Club Feroviar si documentul tau, nu stiu de unde vine, dar este relativ minora.

Indiferent ce surse folosim - si da, al tau este o sursa mai primara - nu se schimba nimic. Adica daca folosim cifrele din documentul de pe site-ul Metrorex nu schimba cu nimic situatia : iese 17.83 lei media ponderata pe tren-km operat (cum avem de la TfL). Deci mentenanta Alstom ramane in continuare mai scumpa decat mentenata TfL din Londra in cel putin 66% din anii in care avem costuri. Si asta in conditiile in care conditiile de operare, vechimea flotei etc. sunt mult mai mari ca in Londra.

Hai s-o luam invers, la costurile unitare oferite de Alstom in Romania, putem simula o plaja de costuri pe tren-km pe care ar trebui sa le plateasca Londra daca ar copia contractul Metrorex-Alstom la xerox. E simplu de simulat : asumam ca toate vehiculele la fel de vechi ca IVA (deci conceptie <1980) vor plati taxa IVA, vehiculele mai noi ca prima generatie Movia vor plati pretul de Bombardier/CAF, iar cele "dintre" vor plati pret intermediar. Rezultatul este ca Londra, pe contractul tau, ar plati in intervalul [19.13 - 22.93] lei 2022/tren-km, adica mult peste cat plateste. E o simulare simpla, dar rezonabila.

Asta in conditiile in care mentenanta curenta este foarte intensiva dpdv a fortei de munca (undeva la 25-50% din costuri totale), si salariile in Romania sunt 1/4-1/3 din cele din UK, costul fortei de munca inca si mai mic.

Si la Londra "salubrizarea" este inclusa in costurile de mentenanta. Ba mai mult, eliminarea graffiti-ului (care este facuta operativ la metroul din Londra) e inclusa, uite aici un citat dintr-un Freedom of Information Request:

The cleaning contract for the LU network is a fixed price contract over five years and we are not able to break down costs for removing graffiti from other maintenance activities carried out.

Fiind mentenanta regulata cu tinta de 24H, eliminarea graffiti-ului este deci considerata mentenanta nivel 2 si deci inclusa in datele pe care le-am analizat.

In Romania perechea Metrorex/Alstom nu stiu ce intelege prin "salubrizare" - cel mult vorbim de un dat cu mopul ocazional, in nici un caz zilnic - dar grafitti-ul clar nu e dat jos niciodata de pe IVA, revopsiri nu se fac (desi la vehiculele feroviare asta e parte din mentenanta curenta, dar in RO nu se prea face). Asa incat avem tag-uri de prin 2004-5 pe vagoanele IVA. De exemplu, vagonul IVA revopsit in schema metrorex albastru-negru (ca prank al grafferilor) circula asa de vreo 10 ani. Nici pe BM-uri nu se face mare lucru la interior, destule sunt trimise in trafic cu tag-uri la interior.

Prin urmare concluzia anterioara nu se schimba, dar cu datele mai detaliate pe care le-ai pus la dispozite - mentenanta Metrorex-Alstom e mai scumpa ca la Londra oricum am calcula. Pe cifre, nu pe publicitatea Alstom care zice ca e "la o treime" fata de vestul Europei.

Si da, ma revolta, in conditiile in care media de salarizare la muncitorul ala nu e de nici macar o treime. Si da, ma revolta in conditiile in care Alstom a primit depourile construite din bani publici la niste costuri modice sa faca ce vrea cu ele. Si da, ma revolta vazand ca chiar si in conditiile preturilor infernal de mari platite de Metrorex, conditiile de calatorie sunt oribile - trenurile IVA aratnd distopic, undeva intre Blade Runner si Mad Max. Ma revolta ca nici macar toate neoanele nu sunt schimbate la timp... Si cand sunt schimbate nu se respecta profilul de culoare, de arata salonul ala ca dalmatianul iluminat. Ca nu platesc pret de hostel, ci de Ritz pe intretinerea aia.

Iar comparatia calitatii serviciului metroului din Bucuresti cu cel din Londra e ridicola. In Bucuresti se filmeaza videoclipuri distopice la metrou. In Londra, un metrou grafitat e scos din trafic si raportat in MTBF-uri, si contractorul are tinta de 24h sa fie curat si scos in trafic. Numarul de trase operate la Londra este incredibil, frecventa de 2-3 minute este incredibila fata de Bucuresti, regularitatea planificata este incredibila. Diferenta in calitatea serviciului cand treci de la Petrache Poenaru la Earl's Court este incredibila... Si asta in conditiile in care linii ca Piccadilly sunt operate la ochi, fara ATC, fara ATP, totul complet manual, pe cand in Bucuresti totul e automatizat. Si in Bucuresti nu ai infrastructura de 1870, cea mai veche e din 1979. Si nu ai ciudatenii unicate in lume gen operare cu patru sine. Asa ca pentru incercarea de a apara Alstom spunand cat de de rahat e la Londra si cat de bine e in Bucuresti nu pot decat sa ma tavalesc de ras.

Si statistica imi confirma : media de trase neoperate sau neregulate in Londra (chiar cu operare la interval 2 minute) intre 2016 si 2019 a fost de 3.1%, indiferent de motive (inclusiv suiciduri, conditii meteo improprii, mentenanta la infra etc.). In Bucuresti nu avem statistica - MRex le raporteaza doar pe cele de care e direct responsabila.

Si da, au probleme de staffing. Dar chiar si atunci, in Bucuresti e mai rau : in vara asta au fost perioade in care s-a circulat de parca era un serviciu feroviar regional, nu metrou, cu 20+ minute asteptari in statie. In parte din cauza Alstom, care nu a fost in stare sa aiba un stoc de piese si oameni suficient.

Pentru mine, aparatul in vreun fel al mizeriei de contract Alstom - MRex e ridicol. Nu e nimic acolo justificat sau justificabil. Nu exista vreun cuvant bun de spus pentru cei care apara asemenea contracte - iar pentru cei care le-au semnat in prima faza, blocandu-ne intr-un monopol privat gretos, avem termenul pe care justitia ni l-a dat : recidivist.

PS : Si intamplator, daca tot vorbim de QoS vazuta subiectiv, stiu ca contractul asta e o mizerie pentru ca am fost calator in metrou inainte de 2002. Si stii ceva? Situatia era mai buna. Nu era grafitti. Nicaieri! A aparut la mai putin de un an dupa ce depourile au fost cedate si s-a facut prima "restructurare". Si trenurile, IVE-le alea prapadite, chinuite, veneau la fel de prost cum vin si azi Bombardelele si CAF-urile. Tot la 6-8 minute pe M1/M3 si la 3-4 minute pe M2, desi numarul de calatori era la jumate... Nimic nu s-a imbunatatit.

[oc7avian]

E uman să greșim și nu mi se pare ok să arunci eroarea pe seama altora, apoi s-o minimizezi, mai ales că de câteva ori ai folosit pe forum în argumentări faptul că ești statistician/data scientist. A porni de la date greșite, care pot fi găsite în câteva secunde e o eroare semnificativă. De ce? Că cei 17.83lei/km au fost umflați cu vreo 15% până la 20.57lei/km. Valoare reală care nu mai dă așa bine în argument când diferența nu oripilează. Și da, acei ~3lei/km sunt o eroare majoră, care se adună în timp. Vreo 66% din mentenanța ce va trebui plătită pentru 37 de Coradia Stream.

Căutarea banală de care zic:


Dacă era bună argumentarea inițială, nu văd de ce s-o luăm invers. Oricum, baza e greșită: presupune că absolut toate costurilede mententanță scalează liniar cu distanța parcursă. Și asta știi și tu că nu e adevărat. Prin absurd, dacă am avea un singură ramă de metrou, costul de mentenanță ar fi evident mult mai mare per km parcurs. Sau la 1000 de IVA costul ar fi mai mic.

Nu, tariful este o medie în care se distribuie și costuri fixe etc. D-aia se și pune în Caietul de Sarcini o estimare a parcursului ce va fi efectuat.

Nu iau apărarea nimănui, însă credința ta că Alstom = Satana te face să nu mai fii obiectiv și să cauți nod în papură. N-am zis că ei sunt îngerași și nu profită de nimic. Wow, n-au licitat la minimul posibil pentru că se simțeau confortabili. Sigur n-am mai văzut asta pe piață în zona feroviară... Dar uite că e posibil să și-o ia cu PESA, care s-ar putea să le "fure" și trenurile Regionale de sub nas.

Și da, sunt complet de acord că IVA e o rușine din multe puncte de vedere. Salubrizarea lor e cam abandonată de mulți ani și nu e ok. Iar frecvențele proaste acum sunt de când am mutat rame pe M5. Iar costul mediu de mentenanță per km va scădea (inițial mai mult) la metrou când vor intra în circulație ramele noi pe M5. Problema recentă cu piesele e dezamăgitoare, dar vine pe fondul unei crize mondiale. Și nu vorbim de reparații de zi cu zi, ci anumite BM-uri începuseră să atingă o bornă de km. Nu mai intru în detalii pentru că deja este extrem de mult offtopic.

[oc7avian]

S-a obținut finanțare pentru alte 62 de trenuri de scurt parcurs prin Fondul European de Modernizare.

Facebook ARF

SUPLIMENTARE FONDURI EUROPENE ACHIZIȚIE MATERIAL RULANT NOU
Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) anunță confirmarea din partea Băncii Europene de Investiții (BEI), în legătură cu acceptarea aplicatiei Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, beneficiar Autoritatea pentru Reformă Feroviară, cu privire la finantarea achizitiei a 62 trenuri electrice de scurt parcurs, prin Fondul European de Modernizare (FM).
Astfel, 470 milioane EUR (valoarea proiectului fără TVA) sunt finanțate, nerambursabil, din acest fond pentru achizitia de trenuri noi pentru România. În urma acestei decizii, ARF va putea pregăti documentația de investiții și cea de achiziții publice privind procurarea a încă circa 60 trenuri care să sprijine mobilitatea durabilă din România. Se preconizează ca în trimestrul 1 al anului 2024, acest nou proiect de investiții să fie publicat in SICAP.
Precizăm că FM este unul din instrumentele cheie care contribuie la obiectivele Pactului ecologic European, prin sprijinirea unei tranziții juste din punct de vedere social către o economie verde.
FM a fost instituit de Directiva (UE) 2018/410 a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 martie 2018 de modificare a Directivei 2003/87/CE, în vederea rentabilizării reducerii emisiilor de dioxid de carbon și a sporirii investițiilor în acest domeniu și a Deciziei (UE) 2015/1814, pentru sprijinirea investițiilor în modernizarea sistemelor energetice și îmbunătățirea eficienței energetice, inclusiv finanțarea proiectelor de investiții la scară mică, în concordanță cu obiectivele cadrului de politici ale Uniunii privind clima și energia pentru 2030 și cu obiectivele pe termen lung prevăzute în Acordul de la Paris.
Perioada de implementare a FM este 2021-2030.
Sprijinul oferit de către Statele Membre care utilizează resursele FM trebuie să fie în acord cu regulile Ajutorului de Stat.
De asemenea, menționăm că FM funcționează sub răspunderea Statelor Membre beneficiare în cooperare cu Banca Europeană pentru Investiții, Comitetul de investiții și Comisia Europeană.

[Xenos]

Chiar, ce face licitatia pt acele 62 de rame, plus cea pt locomotive electrice?! 

[MarianD]

Evident, nu se agita nimeni.

E vorba ca hegemonia Softronic-Promat-INDA-Tehmin-Elind ramane fara lucru daca chestii noi se cumpara si se exploateaza masiv.
Ganditi-va doar asa:
1. Softronic echipeaza 99.9% din materialul rulant in circulatie din Romania cu produsul sau IVMS cu INDUSI si DSV. Monopol asigurat prin comenzi de stat? In plus, statul le-a finantat EA122 (din cate stiu primul ICOL CSAM - SNTFC) si EA832 (cred ca primul ICOL TSAM 5, SNTFM), Phoenix 001 si 002 (locomotive care au adus beneficiu nul SNTFC), Transmontana 001 (SNTFC a cumparat-o fara macar sa o testeze, direct din fabrica), si multe alte bazdaganii fara valoare, toate cumparate de statul roman.
2. PROMAT a echipat cateva zeci de LE clasa 47 la SNTFM, a caror extra beneficiu in exploatare este nul - de banii aia SNTFM se putea cel putin salva, ori opera LE Clasic cu reparatiile la zi.
3. INDA...mai are rost sa discutam? Practic echipamentele acestei firme a omorat oameni (vezi incidentele cu actionarea SAGMA a graduatorului). Plus dezastrul de invertoare de incalzire tren instalate pe DA-urile de la CFR Calatori si toate EGM-urile si multe altele.
4. Tehmin s-a ocupat de LVT-uri si alte echipamente marunte, vedeti pe site. Calitate a echipamentelor cel putin indoielnica, iar beneficiul in exploatare se poate vedea in spatele depoului Jibou sau Tecuci: nici un LVT nu  mai circula! S-au ocupat si de seria 700/900/1000 cu "modernizare".
5. Elind, echipamente electronice in special pentru LDH si DA2100, locomotive care trebuiau casate demuuuult.

Practic, acestea sunt doar cateva din firmele romanesti care sunt interesate DIRECT sa nu intre in exploatare nimic nou, pentru ca isi pierd activitatea. Si uite asa, noi reparam locomotive de 50 de ani, vezi cazul DA2100 nr. 1197 si mimam accesul in secolul 21.

https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?topicId=811&pageNum=100

Preferam ca aceste firme sa isi dea mana sa constituie un consortiu care sa fie capabil de productia unui Bo-Bo rezonabil, poate chiar sa ia o licenta de parte mecanica de la chinezi:

https://crrczelc-europe.com/bison-locomotive-platform/

In fine, asteptam:

https://clubferoviar.ro/licitatia-pentru-16-locomotive-noi-pe-ultima-suta-de-metri/

Cred ca le e frica sa nu li se deschida apetitul mecanicilor sa foloseasca jucarii din astea, care prin comparatie cu cele produse de a lor (ma uit la tine Transmontana) sunt adevarate cutite elvetiene.

[zone_rider]

Orice producator nu v-a putea sa-si vanda produsul daca acesta nu este utilizat si dovedit ca fiind bun. Daca statul roman nu ajuta firmele autohtone cumparand macar 1-2 unitati (asa cum s-a procedat cu Softronic), nu va cumpara nimeni altcineva. Asa procedeaza si statul polonez, care are grija de propria industrie. Nu zic sa favorizam firmele romanesti, ci sa le dam sansa sa se dezvolte.

P.S. Astra Arad a vrut sa se asocieze cu companii europene pentru a produce automotoare, dar niciuna nu a dorit. Atunci, s-a asociat cu cea mai mare firma din China (CRRC). Care a fost atitudinea statului? A dat o lege prin care sa excluda firmele din China si in felul acesta a exclus si producatorul roman. Ce sanse mai ai sa produci ceva in Romania in stilul acesta?

[Vlad94]

Mi-ar plăcea să văd o asociere între Astra, Softronic și Reloc. Cred că doar astfel se vor dezvolta.

[misiekwas]

@zone_rider dar cum achiziția de 1-2 de către stat ar ajuta? Softronic plimba Hyperion de anii și nimeni n-a vrut sa cumpere pana acum, nici ei nu au capacitate de a produce prea multe. Ceea ce lipsește în RO e lipsa de capacității de producție și lipsa de R&D, nu faptul ca "statul nu da sprijin" prin achiziții de material rulant.

[MarianD]

Pai majoritatea firmelor enunțate de mine sunt din Craiova, iar patronii acestor firmei au avut diverse relații cu...Electroputere. Fix locul unde EXISTA capacitate de producție.
Toți au fost însă atât de preocupați sa își vândă jucăriile la CFR-uri că au uitat de Electro, fix firma unde lucrau odată.

Statul le-a cumpărat prototipurile la toți, niciunul nu a mizat sau a făcut lobby pentru mass-production sau uniformizarea soluțiilor tehnice.

Între timp, EP ii mort, iar cu el și capacitatea de producție. Reloc este doar aripa de mentenanță a EP, nu are nici pe departe utilarea și SDV care erau odată în EP...care chiar si asa, by modern standards , ar fi obsolete.

Deci la ce bun cu stiva de bani aruncată? Ungurii au casat producția de locomotive Ganz, un EP pe steriozi. Și ce material rulant au!