Automotoare și rame electrice

[Xenos]

Referitor la informaţiile publicate de Asociația Pro Infrastructură - în spaţiul media – privind achiziționarea de rame electrice de lung parcurs, care pot atinge viteza de 200 km/h, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) face următoarele precizări:
1. Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) este instituția publică a statului, înființată în anul 2016, pentru a implementa politicile publice din domeniul transportului feroviar de călători, inclusiv, în domeniul modernizării parcului de material rulant din România, sens în care încă din anul 2017, prin resurse interne și asistență tehnică acordată de experții BEI- PASSA, a pregătit investițiile din fondurile europene și naționale în material rulant nou (vehicule feroviare).
2. De asemenea, ARF a fost desemnată – în cadrul Planului National de Redresare și Reziliență - entitate responsabilă cu achiziția a 20 de rame electrice de lung parcurs, a 16 locomotive electrice și 12 automotoare electrice pe pile de combustie pe hidrogen.
3. Politicile publice ale statului român privind investițiile în elementele constitutive ale infrastructurii feroviare, implementate prin intermediul C.N.C.F. "CFR'SA, vizează modernizarea magistralelor feroviare pentru viteze de 160 km/h și îmbunătățirea condițiilor de circulație pe tronsoanele care suportă 200 km/h (HG 985/2020, HG 1302/2021, HG 1312/2021).
4. Investițiile pentru modernizarea infrastructurii feroviare includ în tema de proiectare, implementarea ETCS nivel 2, care permite comanda și controlul trenurilor și la viteze de 200 km/h.
5. Conform consultărilor de piață derulate de ARF, în vederea lansării procedurii de achiziție pentru ramele eletrice de lung parcurs, s-a observat că produsele cu caracteristici similare și care răspund nevoilor de mobilitate ale României sunt autorizate pentru viteze maxime de 200 km/h. Pentru a nu limita accesul la procedură a unor potențiali furnizori, ARF a introdus o cerință și un criteriu de evaluare pentru viteze maxime ale viitoarelor trenuri, situate între 160-200 km/h. Astfel, în funcție de punctajul general (bazat pe criteriul calitate-cost) ofertanții vor putea câștiga licitația cu produse care se încadrează în aceste limite superioare de viteză, fără a dezavantaja trenurile care au viteze de 160 km/h sau, din contră, pe cele cu caracteristici tehnice superioare.
6. Toate ramele electrice sunt comandate, la bord, cu echipament ETCS nivel 2. Durata de viață a vehiculelor achiziționate este de minim 30 de ani. În perioada de exploatare a trenurilor, programul de mers de tren va fi proiectat prin corelarea dintre viteza proiectată a infrastructurii feroviare și viteza maximă a vehiculelor feroviare. Astfel, în cazul unor trenuri cu viteza maximă de 200 km/h, timpi de parcurs între orașele situate pe magistralele feroviare se vor reduce pe măsură ce proiectele de creștere a vitezelor pe anumite tronsoane la viteza de 200 km/h vor permite acest lucru, în baza politicilor publice menționate în actele normative mai sus-amintite.
7. Achizițiile desfășurate de ARF au rolul de a constitui și o referință pentru investițiile derulate de operatorii de transport feroviar de călători (inclusiv de către cei privați), astfel încât și vehiculele aduse prin investiții private să contribuie la creșterea calității serviciilor și scăderea costurilor cu subvenția publică.
#ARF #trenurielectrice #PNRR

Postarea de astazi ARF Facebook.

Explicatia, necesara, pe mine m-a convins. Majoritatea ramelor produse in tarile cu apa calda au viteza maxima 200 km/h, de altfel si majoritatea vagoanelor de calatori modernizate din Ungaria au aceleasi specificatii. Si in fond de ce sa fim provinciali si sa nu ne imaginam ca ramele acestea ar putea face si Cluj - Oradea - Budapesta?
Eu cred ca asta este cea mai mica problema a achizitiei de rame (incompetenta si intarzierile sunt probleme) si ca API a dat nitel cu bata in balta, singurul lucru bun al comunicatului fiind ca atrage din nou atentia asupra starii dezastruoase a retelei.

[TibiV]

Xenos,

cand o linie CF este proiectata pentru 160, poti sa vii si cu TGV si tot nu va putea mai mult. Este vorba de raze de curbura, de suprainaltare etc. Poti sa ai si mama lu' ETCS 2, geometria liniei nu se schimba.
Ai putea 200 km/h cu trenuri tilt, dar ARF nu a cerut asa ceva...

Asa ca las-o mai usor cu bata in balta...

[Xenos]

Mentin tot ce am spus!
S-a explicat foarte bine, specificatiile de 160 - 200 km/h sunt facute tocmai pentru a nu elimina producatori consacrati din procedura.
Cat despre 200 km/h la noi, sunt constient ca acum nu se poate, dar ar trebui sa se poata in viitor. Inca visez o linie de mare viteza Bucuresti - Pitesti - Sibiu - Cluj pe care sigur nu o voi apuca in timpul vietii.

A nu se intelege ca apar o institutie care pana acum n-a facut nimic. Dar sa ne legam de lucruri de acest gen denota niste accente populiste care nu au ce cauta la API.

[contador]

Inca visez o linie de mare viteza Bucuresti - Pitesti - Sibiu - Cluj pe care sigur nu o voi apuca in timpul vietii.

In timp ce tu visezi asa ceva, eu doresc sa merg, in general, cu 120 km/h pe Iasi - Bucuresti, revenind practic la vitezele de la inceputul anilor '90. Un raport beneficii/cheltuieli mult superior liniilor "de mare viteza", dar care nu da bine la public in comparatie cu tot felul de fantezii faraonice.

[punktnet]

Probabil tara ar castiga mult mai multe daca ne-am concentra mai mult pe viteza medie de parcurs, nu viteza maxima.

[carutasul]

Viteza medie e ... o medie. Eu nu m-am lămurit cu un lucru: să presupunem că am o ramă capabilă de 200 care intră pe București-Constanța. Linia asta e capabilă doar de 160 datorită geometriei, dar sunt porțiuni perfect drepte pe care geometria ar permite și 500, mai ales dacă e și Teodosie la bord . Pe aceste porțiuni perfect drepte respectiva ramă poate accelera peste 160km/h? Adică, mai există și alte limitări în afară de geometrie? Pentru că dacă Pendolino poate înseamnă că singura limitare ar fi geometria și în acest caz probabil că e nevoie doar de o hotărâre administrativă care să constate că de la km x la km y viteza e 200 km/h (sau 180 sau cât ar putea fi în funcție de zonă).

[dr4qul4]

eu nu sunt specialist, dar pe vremuri am mers des cu trenul cu unul, si daca imi aduc bine aminte, pe langa geometrie, mai conteaza si imbinarile, macazele, tipul liniei si traversele. semnalizarea, vremea, mentenanta si trecerile la nivel.
Si degeaba linia pare dreapta la ochi, pentru ca in realitate poate avea portiuni cu mici curbe, unde o linie trebuie sa fie putin mai inaltata ca sa permita o anumita viteza.
Trecerile la nivel (chiar si pietonale) sunt problematice. Pe langa pericolul de accidente, o singura piatra poate deraia un tren la viteze foarte mari.

Si cum circulatia trenurilor se desfasoara dupa regulamente batute in cuie (cel putin ca limite superioare), un tren de 200 nu va circula cu mai mult de 160 km/h pe nici o linie din Romania (exceptie linia de teste de la Faurei).

[carutasul]

Comentariul meu era în același timp și întrebare. Eu zic că atunci când linia e dreaptă... e dreaptă Ceea ce ziceam e că (probabil) anumite segmente reabilitate acum chiar ar suporta viteze peste 160; dacă CFR va considera necesar sau nu să le și autorizeze pentru viteze mai mari... asta rămâne de văzut. Mai e însă și un alt aspect: în condițiile liberalizării pieței e posibil să prindă bine să le ai, chiar dacă alergi cu 200 de la Budapesta încolo, poți opera ... zic și eu... Timișoara-Viena sau mai departe Și încă un aspect, câtă vreme noi avem Malaxe din 1930, mă gândesc că poate unele o să prindă și ziua cea mare când vor fi linii de 200

[dobrogean]

Aici este vorba si despre o schimbare de paradigma, deoarece Regulamentul de Exploatare Tehnica (RET), din care deriva prevederile tuturor celorlalte instructii, spune ca reglementarile actuale sunt valabile pana la viteza de 160 km/h, iar pentru viteze mai mari sunt necesare alte reglementari (pe care deocamdata nu se implica nimeni sa le scrie).
Dar cea mai mare problema ramane cea a trecerilor la nivel, deoarece toata lumea considera ca pentru viteze mai mari de 160 de km/h este foarte periculos sa ai treceri la nivel, deoarece un impact dintre tren si un camion, de exemplu, ar fi devastator la viteze de 200 km/h, si ar putea produce foarte multe victime.

[carutasul]

păi nici eu nu zic să înceapă mâine Ideea e că nu mi se pare așa de nepotrivit să cumpere rame de 200km/h, mai ales că nu am înțeles care ar fi economia dacă nu ar face-o... Înțeleg atitudinea conservatoare, unele cheltuieli chiar nu se justifică, dar asta nu mi se pare că e printre ele. Nici autostrăzi nu avem prea multe, dar preacucernicul Teodosie tot și-a luat mașină care prinde 250km/h, acum ce să facem, să dăm o lege să le limităm pe toate la 130?

[zone_rider]

Si eu cred ca trebuie sa incepem pregatirea pentru 200 km/h. Acolo unde geometria permite, merita sa trecem la o astfel de viteza, care nici macar nu e cine stie ce la standardele actuale.

[dr4qul4]

Eu doar am zis ca locomotivele astea nu vor circula cu 200! In nici un caz nu in 5 ani, poate nici in 10!
In schimb am zis (pe alt topic) ca nu sunt degeaba, ba din contra, se vor putea opera trenuri cu 160KM in loc sa avem restrictii pentru procentul de franare.
Formularea actuala este ok, pentru ca nu limiteaza la 160 viteza si nici la 200. Dar tind sa cred ca procetele de franare sunt cele de la 200.

[cristi5]

@carutasul

Am aflat recent ca s-a incercat o operare cu 200 in 2021 pe Bucuresti Fetesti. Estimarea era ca s-ar castiga 15 min. La cale libera, adica linia eliberata intre 2 statii (de fapt 3), ceea ce scade capacitatea. Sa nu uitam ca e vorba de linia spre port, desi traficul e mai mic decat in zilele de glorie ale CFR.

Ideea a cazut pentru ca trebuiau schimbate multe regulamente si nimeni nu si-a asumat ce-si asuma suedezii si nemtii: treceri la nivel cu 200. 
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=370.msg390371#msg390371

Plus ca nu era clar cum franeaza trenul de 200 intr-un bloc daca blocul din fata devine brusc ocupat, sau e talonata o bariera. Evident lipsa ETCS conteaza mult aici, pentru ca pe BLA/TMV trenul nu "afla" ca trebuie sa opreasca decat atunci cand ajunge la semnal/inductor (inductorii cica sunt omologati pana la 200). Ma rog, mecanicul poate vedea semnalul rosu ceva mai devreme (vreo 20 sec)

M-am uitat cu o persoana apropiata discutiilor la masurile de siguranta la TN din Suedia, sunt foarte asemanatoare cu cele de la noi.

@dr4qul4 nu cred ca procentul de franare e vreo problema la loco ci la vagoane si automotoare. Si procentele de franare exagerate cerute de CFR sunt datorate tocmai lipsei unui sistem modern de autostop. Adica ETCS, ca alt sistem "continuu" de semnalizare nu "avem". La fel ca nevoia de cale libera pt 200, tot de la lipsa ETCS ni se trage.

Pentru cei interesati, am scris pe alt topic cum se omologheaza in Suedia vehicule (cu sau fara inclinarea cutiei= tilt) sa ia curbe peste viteza constructiva a curbei. Stadler Flirt X74 a fost omologat la 185 in curbe de 160 desi nu are tilt.

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=370.msg391177#msg391177

[carutasul]

Bun, deci în principiu s-ar putea, cam asta bănuiam și eu. Credeam că după atâta timp au găsit resurse să pună la loc ETCS-ul furat acum 10 ani sau cât a trecut Trecerile la nivel oricum ar trebui eliminate, la anul dispare măcar Drajna dar mă gândeam că măcar dacă ai o rezervă de viteză mai poți recupera din micile întârzieri când e cazul și să fii pregătit pentru vremuri mai bune, pentru că la o distanță de genul București-Constanța nu contează prea mult cele 15 minute, pe mine mă interesează distanțele gen București-Timișoara sau Cluj (sau Viena) , unde câștigul ar putea fi mai mare și chiar ar conta...
 

[AndreiB]

Speram ca dispare Drajna. Experienta cretina de la Pipera ne arata ca nu e garantat ca dispare trecerea la nivel dupa ce de construieste pasaj.