Automotoare și rame electrice

[oc7avian]

Clima la Desiro-ul nostru nu face față la mai mult de ~28˚C temperatură afară, fără nori. Deci în afară de ceva rute montane, l-aș retrage din circulație cât mai repede.

Testat pe propria piele Gara de Nord - Otopeni, diverse ore și temperaturi. La peste 30˚C e saună în interior.

[bogdanstancu]

Nu face fata pentru ca metenanta putina si proasta la instalatia de AC. Ma indoiesc ca atunci cand erau noi situatia era la fel. Poate cei mai copti de aici isi pot realata amintiri in sensul asta.

[tom_sawyer]

Astăzi, 28 iulie 2022, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii anunţă deschiderea procedurii de transparenţă decizională a procesului de elaborare a proiectului următorului act normativ:

Hotărâre de Guvern pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente achiziției de rame electrice noi în cadrul proiectului de investiții ,,Achiziție de 20 de rame electrice interregionale de lung parcurs RE-IR-2"

Propuneri, sugestii, opinii cu valoare de recomandare privind proiectul de act normativ supus procedurii de transparenţă decizională se pot depune, prin una din următoarele modalități, până la data de 8 august 2022:

Pentru cei interesaţi există şi posibilitatea organizării unei întâlniri în care să se dezbată public proiectul de act normativ, în cazul în care acest lucru este cerut în scris de către o asociaţie legal constituită sau de către o altă autoritate sau instituţie publică până la data de 9 septembrie 2022.

Pentru informaţii suplimentare, vă stăm la dispoziţie la următoarele date de contact: telefon: 0751.192.431, e-mail: consultare.publica@mt.ro persoană de contact: Adrian Olteanu

MT

[contador]

Problema e următoarea: mai e viabil transportul de pasageri cu locomotive în condițiile în care traficul s-a redus semnificativ?

Te-ai intrebat "de ce" s-a redus traficul?

Sa fie oare faptul ca romanii prefera sa circule cu microbuzul pe mega autostrazile patriei? Sau poate vagoanele jegoase si fara AC, locomotivele antice ce mai iau foc din cand in cand, alaturi de diverse restrictii la 40 km/h au alungat calatorii?

Nu de alta, dar s-ar putea ca prin a face ceea ce propui sa alimentam tocmai spirala falimentului: servicii proaste --> calatori putini --> fondurile si mai putine risipite pe tot felul de aberatii (rame cu hidrogen) --> servicii si mai proaste --> calatori si mai putini, iar in 2032 tot tu (alaturi de altii) veti propune autocare si desfiintarea sistemului feroviar deoarece traficul ala redus semnificativ nu va mai exista aproape deloc.

Da, da, hai sa mai repetam tampenia cu "sageata albastra" pe Iasi - Bucuresti, poate reusim sa alungam definitiv calatorii. Trebuie sa manance si gura microbuzistilor ceva, nu?


PS: Vara asta am fost in vacanta in Polonia. Am folosit trenurile TLK (un serviciu low cost) de la Nord la Sud si de la Sud la Nord. Ieftin, curat, linistit si... aglomerat. A trebuit sa cumpar bilete din timp pentru a prinde loc (pentru vagon de dormit am luat bilet cu fix 30 zile inainte, altfel se epuizeaza, iar pentru bilet normal spre Varsovia cu aproape o saptamana inainte).
Da, lumea circula cu trenul daca-i oferi conditii. Da, se folosesc vagoane "clasice", iar pe trenul de noapte nici macar AC nu era.

PPS: Trenurile rapide faceau cu 1/3 mai putin timp, insa erau de aproape 3 ori mai scumpe. Cu trenurile low-cost am circulat cu 120 km/h (conform GPS-ului din telefon).

[Xenos]

Dacă Regele Carol I ar fi gândit ca unii colegi, nu ar fi existat cale ferată în România.
Calea ferată fiind în esența ei un monopol, este evident că nu poate exista cerere fără ofertă.
Anii cu oferte (anii interbelici, anii comuniști, cu toate viciile lor, anii 90) ne arată că atunci când a existat ofertă a existat și cerere.
O revenire a existat după investițiile în material rulant - vagoane cfr - cam între 2007 - 2011, aceeași perioadă fiind însă puternic grevată de lucrările amatoricești și extrem de lungi pe Câmpina - Predeal și București-Constanța.
Ce constatăm acum? Că în zona locomotivelor, unde nu s-a investit nimic (nimic nou, doar cârpeli) e jale și se lasă cu incendii, la fel ca dacă am pleca în Grecia cu Dacia 1310 a bunicului, oricâte recablaje i-am face.
Mai constatăm că CFR Călători fiind în moarte clinică, gestionat incompetent, subfinanțat etc. abia prididește - și de fapt nu prididește - cu RTG și RG și alte prescurtări care ascund simple revizii tehnice și în cel mai bun caz revopsiri.
Există serii întregi de vagoane care ar merita un refurbishment, schimbare de decor interior, scaune, uși, lumini etc. și care ar fi viabile pentru vreo 20 de ani minim (cele de la Astra și Grivița, fostele vagoane IC din anii 2000 etc.)
Altele trebuie casate fără milă (20-49, 20-68 etc). Gen revizii Pașcani, cu excepția etajatelor.
O investiție în vreo 500 de vagoane noi nouțe, serii unitare, adică concept unitar, cu vag cls II (80 %), clasa I (10 %) și dormit și cușete mișto (10 %) plus vreo 100 (nu mai puține!) locomotive noi, electrice (vreo 70) și Diesel (vreo 30) ar ajuta enorm relansarea traficului feroviar de călători.
La fel stabilirea unei unități de gestionare comune cu CFR Infra, pentru optimizarea timpilor de parcurs, a traselor și a a lucrărilor de mentenanță (RK, reabilitări) absolut necesare.
În general, aș încerca cu toate rezervele unor specialiști mers cadențat pe Buc - Brașov și Buc - Constanța.
De asemenea, reabilitare și legături decente pe Bv - Sibiu, Sibiu - Timișoara, București - Craiova, București - Iași etc. Și apoi - abia apoi, după 10 ani de eforturi - vom vedea ca pretinsa lipsă de interes a călătorilor a fost falsă.
Avionul pe intern nu e o soluție. Întârzieri, ceață, probleme tehnice, TAROM el însuși, elegant vorbind, cu probleme mari - soluția pe intern este trenul.

[AndreiB]

Cu orar facut decent (cadentare si frecventa mare), reclama si curatenie un pic mai buna la bord, precum si o viteza comerciala >90-100km/h, umpli lejer ball-park B-Bv/Constanta/Craiova cu 6+ vagoane.

Constanta umpli 15 vagoane in sezon lejer. Costul unui vagon e derizoriu (~1m euro) vs costul unei rame electrice (mult mai scumpe per unitate).

Solutia pentru rute care nu pot umple echivalentul a 1-2 vagoane dupa modernizare e desfiintarea, nu operarea cu automotoare de capacitate unui Desiro.

Vedem acelasi pattern de operare la multe tari mult mai reusite dpdv feroviar decat Romania din regiunie (e.g. Austria, Cehia, Ungaria).

Vagoane pe IR/IC, automotoare pe trenuri metropolitane. Job done.

[etravel]

Constanta umpli 15 vagoane in sezon lejer.

Poate umpli 15 vagoane lejer in weekend-urile de varf din sezon, nu tot timpul.
Am venit acum ceva timp duminică seara cu IR 1984, 15 vagoane, de abia a incăput la peron in GdN. Nici măcar ultimele vagoane de cls II din compunere nu au fost pline la capacitate, necum cele de cls I (călătoria cu patru persoane in tot vagonul, linistea si aerul conditionat mergand blană au facut absolut TOTI banii).
Probabil lumea a preferat stressul si nervii de pe autostrada sufletului.
Bine, asta nu inseamna să incepi să pui rame electrice suburbane pe ruta respectivă. 

[AndreiB]

In general materialul rulant necesar se calculeaza pentru varful de cerere.

In UK unde ai cadentare pe toate rutele majore, trenul e arhiplin dimineata / seara si in week-end.

Marti la pranz sau seara la 23:00 sunt 4 oameni per vagon - dar e irelevant asta, ca tot ai nevoie de 9-11 vagoane pentru ora de varf, asa ca aia cumperi. Costul marginal al plimbatului vagoanelor goale off peak e derizoriu.

Costurile mari sunt salariile, capitalizarea materialului rulant, TUI si intretinerea caii/vagoanelor. Consumul aditional de energie pentru cateva vagoane goale e ignorabil.

[etravel]

Consumul aditional de energie pentru cateva vagoane goale e ignorabil.

Poate in UK, nu in RO.
La cat de scump e curentul acum ...

[AndreiB]

Nu e domeniul meu, deci nu stiu statistici pe de rost, dar din Google:

https://zmodal.com/2020/07/31/freight-trains-can-carry-one-ton-of-freight-nearly-500-miles/

O tona de marfa dusa 800km = 4 litri de diesel (rotunjind in sus).

Calculul e foarte grossomodo, dar un vagon de calatori gol e cam 60 de tone.

Deci consumul de energie per km la un vagon gol tractat cu diesel e de 0.3l diesel per km. La un drum Bucuresti - Brasov, un vagol gol consuma echivalentul a 50l de diesel in plus.

Motorina costa ~8 lei per litru. Tractiunea electrica e insa mult mai eficienta. Hai sa zicem ~50% mai eficienta. Deci in loc de 400 lei per drum, avem 200 lei pe drum. Echivalentul a 4 bilete de clasa a II-a. Deci, derizoriu, in line cu ce am citit eu despre economia de material rulant circulat gol in companii feroviare.

Calculul e mega amator - daca are cineva cifre mai exacte decat calculul meu grossomodo, please share.

[dan tm]

Dincolo a aparut stirea ca Atra Trans Carpatic mai cumpara automotoare din Danemarca.

Parca erau ,,refuz de ciur" acolo.

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t5273p390-revista-presei

[etravel]

Atata pot capitalistii romani din domeniu. Sa ia din gunoi.

[tom_sawyer]

[CN1045983] Achiziția de 20 rame electrice interregionale de lung parcurs RE-IR, destinate conectării centrelor urbane din România și achiziționarea serviciilor de mentenanță și reparații necesare funcționării respectivelor trenuri

Data publicare: 11.08.2022
Autoritate contractanta: Autoritatea pentru Reforma Feroviara

Autoritatea pentru Reformă Feroviară - A.R.F. intenționează să realizeze, prin Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), achiziția de material rulant nou (20 unități) de tip inter-regional și servicii de mentenanță și reparații RE-IR. Materialul rulant va fi utilizat pe rutele aflate sub contractele de servicii publice (CSP) atribuite în mod competitiv operatorilor de transport feroviar de călători în conformitate cu prevederile Regulamentului (CE) nr.1370/2007 și cu prevederile legislației din România.


Achiziția va consta în:
A) PRODUSE:
1) 20 rame electrice inter-regionale RE-IR (20 rame+ 9 unități de rezervă), destinate transportului feroviar de călători inter-regional (de lung parcurs), conform cerințelor minimale specificate în Caietul de Sarcini (CS); 2) Alte dotări și accesorii, conform cerințelor specificate în CS.
B) SERVICII:
1) Mentenanță și reparații pentru o perioadă de 15 ani. Serviciile sunt necesare funcționarea respectivelor rame RE-IR, conform cerințelor specificate în CS;
2) Instruirea personalului în ceea ce privește exploatarea, operarea trenurilor și aplicațiilor software;
3) Transportul, asigurarea, punerea în funcțiune, asistența tehnică în perioada de garanție.

Având în vedere prevederile art.221, alin.(1), lit. a) din Legea nr.98/2016, actualizată, privind achizițiile publice, cu modificările și completările ulterioare, a art.72, alin(1), lit.(a) din Directiva 2014/24/UE și concluziile studiului de fezabilitate în contractul de achiziție va fi prevăzută o clauză de revizuire, astfel:
• posibilitatea suplimentării perioadei de mentenanță cu încă 15 ani (mentenanță totală = 15 ani + 15 ani), conform cerințelor din caietul de sarcini;
• posibilitatea suplimentării cantității încă 9 RE-IR, după asigurarea sursei de finanțare nerambursabilă necesară, pentru care se va asigura mentenanța și reparațiile necesare pentru o perioadă totală de 15 ani + 15 ani, conform cerințelor din caietul de sarcini.
Suplimentarea cantitatilor achizitionate va putea fi făcută fără organizarea unei proceduri competitive, prin incheierea unor acte adiționale la contractul de achiziție.

Valoarea totala estimata:
Intervalul intre : 1.201.615.722,00  si 2.374.592.589,90  Moneda: RON

Termen limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare: 26.09.2022

[cristi5]

API pe facebook. Share & like!

https://www.facebook.com/411782165662463/posts/2279734422200552/?d=n

Domnule ministru, unde anume vor circula trenurile cu 200 km/h? Din seria "să ne facem imagine cu infrastructura și materialul rulant", ministrul Grindeanu se laudă pe persoană fizică folosind poze din Elveția (link: https://bit.ly/3Al60f9) că o instituție a statului (ARF) a trimis "spre SICAP" o licitație de rame electrice care pot atinge 200 km/h și indică rutele pe care vor fi puse. Pe porțiuni lungi din aceste trasee viteza maximă este sub 100 km/h!

În România nu există linii unde trenurile pot atinge 200 km/h și, probabil, nici nu vor exista mai devreme de 20 de ani. Viteza maximă a trenurilor autohtone este 160 km/h, pe aproximativ 170 km din cei 225 km de pe București-Constanța - vedeți mai jos captura din livret de lângă pozele elvețiene ale "domnului" Grindeanu.

În următorii ani, proiectele de reconstrucție întârziate cu câte 5-8 ani vor mai adăuga 475 km cu 160 km/h pe coridorul Brașov-Curtici. Segmentele Sighișoara-Simeria și Ghioroc-Curtici permit deja 160 km/h dar sunt operate cu 140 km/h.

Se mai află în licitație vreo 200 km cu 160 (Arad-Caransebeș și Aleșd-Oradea). În pregătire avem Ploiești-Vicșani, Pașcani-Iași, o parte din Cluj-Coșlariu și tunelurile Predeal și Balota de 7 km fiecare. Din experiența de până acum, între pregătire și dare în trafic trec cam 20 de ani. Așadar, cam asta va fi "rețeaua" CFR de 160 km/h peste două decenii.

Ce ne lipsește să mergem cu 200 km/h pe o linie "dreaptă" cum e cea de Constanța? Principalul impediment este că la peste 160 km/h mecanicii nu mai vad la timp semnalele luminoase de pe marginea căii ferate. Așa că sistemul arhaic de semnalizare BLA, adus în România în 1960, trebuie înlocuit cu semnalizare în cabina mecanicului, folosită de multe decenii în alte țări.

Uniunea Europeană impune și finanțează sistemul de semnalizare ERTMS/ETCS și teoretic noi îl avem instalat pe Ghioroc-Curtici și în curs de instalare pe Sighișoara-Simeria, dar practic a funcționat doar câteva zile pe zona pilot Buftea-Periș. Lipsa de interes pentru ERTMS din întreaga industrie feroviară, de la CFR SA la operatorii privați, nu ne dă speranțe că se va depăși curând pragul de 160 km/h.

Trecerile la nivel sunt un alt factor major: cresc foarte mult timpul de așteptare pentru șoferi dacă viteza maximă pe calea ferată este ridicată la 200. Proiectele de reconstrucție de sute de milioane de euro pe coridorul Constanța-Curtici au prevăzut, inexplicabil, păstrarea multor treceri la nivel, inclusiv cu drumuri județene sau naționale! Chiar și studiile de fezabilitate aflate acum în derulare pe Ploiești-Vicșani și Pașcani-Iași nu desființează toate trecerile la nivel cu drumuri județene. Spre comparație, în Germania mai există doar 9 treceri la nivel pe linii de 200 km/h, toate cu drumuri locale sau agricole.

Este aproape indecent să vorbim de asemenea viteze în timp ce, cu toate reconstrucțiile faraonice de 160 km/h, unele finalizate în sfârșit după 10 ani de execuție, altele în lucru și deja întârziate, altele în pregătire, restul rețelei CFR este aproape de colaps, mare parte având scadență la reparație capitală.

Cerem Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF) să explice public cum a ajuns la concluzia că țara noastră trebuie să achiziționeze rame electrice de 200 km/h.

[cristi5]

automotoarele de 200 nu sunt inutile! Au un procent de franare mai bun si vor putea merge cu 160km/h fara sa-i elibereze linia pe nu stiu cati km, cum avem acum pe Bucuresti-Constanta!

Daca te uiti in instructia 6 sau in livretul din comunicatul de mai sus, pentru 160 pe reteaua CFR e necesar procent de franare 175, adica foarte mare.

Se circula deja cu vagoane de 200 (procent de franare minim 170 conform fisei UIC).

https://www.scribd.com/book/523758409

Conform aceleiasi fise, franarea de la 160 cu acest procent de franare are loc in 800m. Adica vrem sa mearga totul pe BLA (sa vada mecanicul semnalul rosu) si sa amanam cat mai mult ERTMS/ETCS (cu care ar avea in cabina comanda de oprire)

Motivul pt care se elibereaza blocuri in fata nu pare sa aiba treaba cu procentul de franare, ci tot cu precautie pe BLA. Deci daca nu se schimba aceasta practica, nu va creste capacitatea cu noile rame de 200.

Dar da, caietul de sarcini insista pe performantele de franare (pagina 46, punctul 5)

Determinarea performantelor de frânare se va face conform fisei UIC 544-1. Furnizorul trebuie sa tina seama de faptul ca performantele de frânare trebuie sa corespunda si pentru viteza de 200 km/h.

Se pune atunci intrebarea: vor avea ramele de 160 contractate deja cu Alstom procentul de franare cerut de CFR pt a circula cu 160?

Revenind la caietul de sarcini de 200, am gasit o fractura de logica in notele de subsol la paginile 37 si 40

Act comun MT.I -DGS si DGOIT nr.11181/22.03.2022- Viteza comerciala =200 km/h

Fireste ca nu se poate viteza comerciala 200 daca viteza maxima e 200

Oare cum putem gasi/primi acel "act comun"? Si cine sunt MTI-DGS si DGOIT? DGOIT pare a fi parte din ministerul fondurilor europene...

Daca mai are cineva timp sa treaca prin caietul de sarcini, si sa compare cu RE-IR 160, sa vedem ce mai gasim...