Automotoare și rame electrice

[fulger nc]

Pe ce principii se vor imparti?
Vor fi inchiriate?cui vor apartine?
Cate ?cui? Si de ce?
E legal sa se cumpere ceva , de catre un organism de stat si "transferat" unei societati comerciale/agent ....ce o fi , privat ...si cu care va face profit???
Scuze , dar eu sunt in ceata.

[frunzaverde]

Ideea cu trenurile astea luate de ARF este sa fie supliment in natura la subventiile de operare pentru operatorii care castiga licitatiile de operare subventionata ("pachetul de serviciu social public" (PSO)).

Licitatiile astea ar trebui organizate in baza "pachetului IV"/open access de liberalizare europeana impins pe repede inainte de Comisia Europeana. Chestia e ca majoritatea tarilor UE se opun, si sustinerea pentru "pachetul IV" s-a cam evaporat. Mai ales dupa ce UK si birocratii originari din UK au parasit Comisia. Din ce in ce mai multe tari (vazand si experienta norvegiana si britanica, ambele similare cu pachetul IV, ambele esecuri) resping ideea. PL a obtinut 10 ani derogare, Germania si Franta prefera (ca si pana acum) amenintarea infringement-ului.

In Romania, ARF nu a pregatit nimic din cele de mai sus, nici macar nu se stie cum ar arata pachetele de servicii sau cum se vor impacheta rutele. Asa ca naiba stie : teoretic insa, se vor da prin licitatie. Pana la licitatie, cat timp se face alocarea curenta tip "primul-venit-primul-servit" ARF le va distribui operatorilor care opereaza rutele pentru care au fost cumparate, probabil proportional cu volumul de pasageri-km contractati. Cum trenuri IR au doar doi operatori, din care unul are doar IRN, e clar la cine vor ajunge in prima faza.

Ramele vor apartine ARF, si vor fi date (in locatie / concesiune) ca subventie in natura, pe perioada contractelor PSO, la operatori. Care le vor returna dupa ce expira concesiunea. Sistemul din UK cu ROSCO (pe care UK il abandoneaza anul asta, dar pe care UE s-a grabit sa-l adopte) e cel mai cunoscut analog. SSRT in Suedia si francizele din Norvegia sunt alte sisteme similare. Cand expira contractul PSO, materialul se intoarce la ARF, se recolanteaza, si se duce la noul operator care a castigat licitatia.

[fulger nc]

Multumesc ptr raspuns.

[etravel]

Se preteaza f bine ptr Buc-Cta, Buc-Craiova, Buc-Brasov, Buc-Galati(via Buzau) si, cand o fi electrificata, CLJ-Oradea.

Sigur, numai ca nu. Un tramvai cu capacitatea de 300 de calatori, pus pe Bucuresti - Constanta sau Brasov la o ora de varf e o gluma sinistra si in acelasi timp o risipa de trase. Asta in timp ce, la orele respective in sezon, e nevoie de trenuri cu 10-12 vagoane, iar de multe ori nici la astea nu se mai gasesc locuri.
Inteleg ca a scazut numarul de calatori transportati pe calea ferata, insa nici atat incat sa fie nevoie de glume de acest gen, chiar cuplate cate doua.
Probabil vor ajunge ca tramvaiele cu motor termic ale Astra, pe Bucuresti - Brasov oameni in picioare pana in usa.

[frunzaverde]

Nu cred ca va fi vreo problema de capacitate, se pot cupla 3 rame din astea impreuna, ies echivalentul a 11 vagoane. Sunt trenuri gandite pentru trafic suburban, nu de capacitate mi-as face griji.

Problema e ca sunt vehicule cu dispunere de tren local suburban (spatiu utilizat aiurea pe vestibule largi, pe usi foarte mari etc.), cu compartimentare de tren local (inclusiv strapontine) cu reducerea de confort similara, cu antifonare si izolare termica de tren suburban (milionul de usi imense serveste la reducerea confortului termic si fonic). Vehiculele astea sunt gandite pentru trafic suburban, si niste scaune mai bune, o buda pusa "la misto" si niste partitii vitrate n-ajuta.

[cristi5]

Se vede si din randari ca buda a fost adaugata acolo dupa proiectul initial, care e pt tren suburban.

Pe vremuri oricum montai bicicleta fabricata la Cugir, tot AKM iti iesea. Asa si aici, oricum dotezi aceste trenuri, proiectarea initiala de tren suburban fara buda, ramane.

Dar aceeasi problema o are si Desiro, deci publicul calator e obisnuit. Vestibule cat casa... Si  pe electric Tomberonul la Danseuse este tot de navetisti si se deschide usa din mers sa poata navetistul sa coboare rapid. Dar scaune mult mai confortabile decat Desiro, si AC functional.

Culmea, pe Diesel avem IC2, automotor confortabil de lung parcurs (atata ca nu urca dealuri dar aici vorbim de confort). Cred ca si X72500 sunt mai potrivite pt lung parcurs decat aceste Desiro-uri electrice.

Exista automotoare electrice pe piata mai potrivite pt lung parcurs? Se putea face un caiet de sarcini mai bun?

Pe de alta parte, daca pe Inter-Regio primim din astea, ma intreb ce-ar fi fost pe Regio?

[etravel]

@frunzaverde, chiar asa de jos a ajuns expertiza cumparatorului incat nu-si dau seama ca acelea nu sunt deloc potrivite pentru lung parcurs?

[TibiV]

Care "expertiza cumparatorului"?!....

Care cumparator?...ARF?...
Da-mi voie sa 
Sau mai degraba sa

[frunzaverde]

@etravel : E execrabil ce se intampla si la ARF si la CFR Calatori. Multi din oamenii aia sunt incompetenti de-a dreptul. Am auzit de la ei aberatii gen "Siemens livreaza 20 locomotive pe an, de asta trebuie sa modernizam EA" (Siemens livreaza intr-un an normal vreo 300-500 locomotive, si au capacitati de livrare disponbile in 3 luni cu comanda azi pentru Vectron/Smartron). Am explicat altuia grosso-modo cum functioneaza piata de leasing feroviar, nu stia nici macar actorii principali din piata (mi i-a cerut mie, l-am sfatuit prieteneste sa se duca la Google), desi teoretic de 6 luni se ocupa de "inchiriat" automotoare.

Automotoare conventionale de lunga distanta (6h-12h+)  nu exista nicaieri in piata europeana. Pentru ca la distante ultra-lungi, e mai economic sa mergi cu vagoane + locomotiva. Astfel, izolezi tractiunea de vagon (locomotiva e disponibila instant dupa o cursa; vagoanele trebuie sa intre la igienizare ore intregi), nevoia de push-pull si operare bidirectionala e zero, poti schimba masinile pe parcurs pentru optimizare de parc etc. etc.. Nu ai practic nici un avantaj la automotor.

Pentru medie distanta (2h-5h) exista in piata vehicule, desi vagoanele au revenit la moda in Europa pe segmentul asta, modelul austriac si modelul cehesc de operare cu vagoane fiind super-eficient, si batand automotoarele in multe cazuri. Aici ai multe optiuni, standardul european fiind certificare de 200 km/h, de exemplu platforma A de la Hitachi (Azuma), popular in UK, platfroma Regina de la Bombardier/Alstom (X50/X3000 la SJ in Suedia), popular in Scandinavia, platforma Rotem de la Hyundai (Ucraina), platforma Pendolino de la Alstom, Talgo, versiunea InterPanter a platformei Panter a Skoda etc. etc.. Exista si optiuni de mare capacitate, gen DOSTO/Kiss de la Stadler.

Pentru Regionale (1h-2h) e plina piata, la fel cum e pentru trenuri de naveta (30m-1h).

Alstom cu Coradia Polyvalent incearca sa faca ce-a facut Skoda cu Panter si Bombardier cu Talent si Regina : sa urce un nivel in ierarhie. Si le iese pentru tari cu distante mici, opriri foarte dese, trafic mare intre orase mari si timpi de parcurs scurti : Benelux, Danemarca. In Romania, n-are ce cauta un asemenea produs pe distantele si timpii de parcurs din RO. S-ar preta la RegioExpres - Bucuresti - Ploiesti - Predeal, Bucuresti - Buzau, Bucuresti - Pitesti, Timisoara - Arad, Arad - Oradea, Brasov - Sibiu, dar doar daca configurarea interioara e imbunatatita muuuult fata de poze.

[etravel]

Care "expertiza cumparatorului"?!....

Cel putin teoretic, cumparatorul ar trebui sa detina un set de cunostinte, criterii, etc., dupa care sa faca achizitia. Ca in realitate lucrurile stau cum a spus @frunzaverde, e cu totul si cu totul altceva.

S-ar preta la RegioExpres - Bucuresti - Ploiesti - Predeal, Bucuresti - Buzau, Bucuresti - Pitesti, Timisoara - Arad, Arad - Oradea, Brasov - Sibiu, dar doar daca configurarea interioara e imbunatatita muuuult fata de poze.

Nu cred ca vom mai vedea in viitorul previzibil trenul "de placere" Bucuresti - Ploiesti - Predeal, chiar daca ar fi o afacere buna, chiar foarte buna, pentru CFR in weekend. Oricum, pe ilustratiile publicate de Scriosteanu apare in dreapta sus indicatia " Trenuri RE-IR Coradia pentru Romania ".

doar daca configurarea interioara e imbunatatita muuuult fata de poze.

Interiorul pare low-low end. Cineva s-a zgarcit pana si la ultimul banut: scaune tari, de aceeasi dimensiune la ambele clase (diferenta e data doar de spatiul disponibil), vestibulul e comun cu salonul, astfel incat iarna, daca usile de acces stau mai mult deschise in gara, se raceste toata pravalia instantaneu, etc. Am gasit un video pe YouTube unde toate aceste probleme sunt rezolvate elegant dar na, e vorba de SNCF, nu CFR unde nu exista o cultura a respectului fata calator.




Unde mai pui ca exemplarul francez e bimod. AFER cumpara bimod? Ca nu reiese de nicaieri. Daca nu, nu merge nici pe Bucuresti - Titu - Pitesti, poate doar dupa electrificare. Dar stai, ca de fapt acolo e hidrogenealã...

[Whyse1]

@etravel: Din pozele vazute pe FB la Scriosteanu pare mai degraba sa fie Coradia Stream.



(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[etravel]

pare mai degraba sa fie Coradia Stream.

De acord, numai ca si Stream au dotari decente fata de ceea ce e in desenele de pe FB...

[cristi5]

Dotarile sunt in functie de ce cere clientul.  In Tarile de Jos pe InterCity e ceva de genul

(via @florin74)

The Coradia Liner V160 and Coradia Stream, designed specifically for the needs of Intercity service, additionally feature more comfort with different areas dedicated for instance to business, corner shop, vending area or simply to silence or socialising.

Ramane sa vedem ce se mai poate configura la semnarea contractului. Randarile de mai sus sunt probabil din oferta si stiti cum e de la oferta la executie, chiar ai pe FIDIC rosu...

https://railcolornews.com/2021/10/07/nl-design-fix-for-ns-icng-a-more-fluid-color-transition/

[frunzaverde]

@etravel : RE vine de la rama electrica, nu de la regio-express.

@Whyse1 : Platforma e aceiasi (versiunea curenta a platformei Coradia, care e in principiu aceiasi de la introducere in 2005). Alstom a decis sa faca un pic de streamlining in nume cand au facut ultimul face-lift, toate modelele electrice se numesc acum Stream, cele duale Polyvalent, cele Diesel/autonome LINT, cele etajate HC.

Interiorul e la latitudinea clientului in functie de limitarile platformei (care platforma origineaza dintr-o platforma dedicata pentru trenuri regio si de naveta). ARF a cerut insa prostii si prostii primesc. Am citit, alaturi de @florin74 si @cristi5 caietul de sarcini, si tradeaza incompetenta crasa. Practic au cerut un tren regio si asta primesc... Avem asa in cerinte:

- 1. Foarte putine toalete. Practic, la 300 locuri, vorbim de o toaleta / 75 de pax, ceea ce e extrem de putin. Intr-un vagon normal de distanta medie, la 80-90 locuri, e o toaleta la 40-50 de pax clasa a 2-a, si o toaleta la sub 30 pax la clasa 1, ceea ce e si maximul recomandat in batranele standarde UIC-X/Y/Z de acum 50 de ani. Chiar si in avioane scurt-curier, de obicei o toaleta la 60 pax e considerat standard, si la operatori ULCC segmentele rareori depasesc 3 ore, ceea ce la tren e inacceptabila...

- 2. Profesionalism zero cand vine vorba de spatiul pentru pasageri - oamenii care au scris caietul de sarcini nici macar nu stiu terminologia, au folosit eufemisme ("scaune ca in avion") in locul terminologiei consacrate (pseudo-compartiment, compartiment-Y, compartiment-Z, unidirectional, reversibil etc.).

La cum ar trebui sa fie scaunul scriu chestii gen "sa fie comod" si "estetic" - probabil n-au vazut nicaieri o specificatie in viata lor. In tarile cu apa calda, NS si DSB au bagat detalii in-extenso legate de calitatea scaunelor, inclusiv forma spatarelor, tipul si mocheta (panzet si design) al tapiteriei care se va folosi pe scaun, forma meselor si tipul si iluminatul individual disponibil. La CFR nimic de genul asta. Singurele lucruri cerute au fost : manere (bucle) pentru navetisti in lateralelele scaunelor de la culoar (ceea ce reduce semnificativ confortul) si "o lampa pentru fiecare pasager", dar atentie, nicaieri nu scrie ca ar trebui sa fie controlabila de utilizator.

In plus, vor chestii explicit necesare exclusiv in trenuri de navetisti:

- buclele de tinut pe culoar de pasagerii care merg in picioare (inutile intr-un tren de medie si lunga distanta)
- maini curente (bare de tinere) cu acelasi scop
- partitionare interioara "optionala" : la modul ca nici macar articulatia (zgomotoasa) nu e necesar a fi protejata de cupeu prin usi
- usi mari, cu vestibule foarte mari. ARF vrea 2 usi pe segment, toti operatorii care vor operare in regim RE/IR vor o usa pe segment, tocmai pentru ca usile ocupa muuuult loc, deci vestibule mari, fac zgomot, si reduc capacitatea de climatizare. Ai nevoie de 2 usi pe segment doar la naveta, unde ai nevoie de volume de pasageri schimbati mari, in timpi scurti.
- nu exista cerinta de usa cu o singura foaie (mai scumpa, dar mai ingusta, pentru motivele de mai sus). Asa ca Alstom a propus doua foi, modelul de naveta, adaugand la deficientele de mai sus.
- validatoare si automate de bilete in tren : la fel, spatiu mancat degeaba.

Asteptati-va sa fie si inghesuite. Vor fi >300 scaune pe varianta in 5 segmente. Dar simultan cer un chiosc de 20 m2 sub numele "bistro". O aberatie : 20 m2 nu permite o bucatarie, nici macar minimala, dar e prea mult pentru un chiosc de bar exclusiv cu produse reci, si 4 toalete, din care una pentru invalizi.

DSB, pentru trenuri gandite sa fie regio-expres, 1-2 ore de parcurs, a reusit sa bage 298 scaune + 2 locuri de carucior, din care 12 strapontine in aceleasi 5 segmente, dar cu doar 5 usi pe o parte (si deci 5 vestibule) in loc de 8 usi (si 8 vestibule) mult mai late, ca la varianta ARF/CFR. Asteptati-va ca confortul interior sa fie similar cu cel din avioane low-cost, mie la calcul imi iese undeva la 85-87 cm distanta intre scaune ("pitch"), similar cu un Boeing, nu cu un tren.

La NS nici n-are rost sa vorbim, Coradiile lor "IC", gandite pentru maximum 3 ore de mers, sunt customizate la maximum, fiind inclusiv presurizate pentru circulatie prin tunele la 200 km/h (da, se presurizeaza si trenurile, motivul e confortul pasagerilor la viteze mari - 140-200 km/h prin tunele).

Trist... Se mai poate face ceva? Nu prea cred, dar incercam.

[punktnet]

Tipic carcotasism de romani, cand nu sunt, ca de ce nu sunt, cand am cumparat, ca am cumparat prostii.
Ziceti saru`mana ca sunt primele investii in ultimi 20 de ani in material rulant de ultima generatie.
Va e bine acum ma carcotasilor pe etajatele inter-regio? Stati bine in Desiro pe 300km?
Acum brusc va dor picioarele cand s-a auzit ca vin Alstom cu ramele astea, scaunele sunt inconfortabile si nu te poti pisa din picioare.
Suntem un neam de natarai, malaxa meritam nu civilizatie.
Eu sunt satul de parerologi care platesc taxe in alta parte si comenteaza ce se intampla aici, veniti ma sa va doara curu in Polyvalentele astea cu fisa fiscala de romania in mana, si apoi hai sa ne dam cu parerea ca trebuia una si alta. Cand a fost mai greu si foamea mai mare, s-au rupt granitele tarii si a ramas "prostimea". Astia suntem, cu asta defilam.

Contractul pentru ramele astea este de departe cel mai bun lucru care s-a intamplat cailor ferate romanesti din 1960 incoace.