Lucrari de reabilitare a infrastructurii feroviare

[Sorinus]

Am trecut acum cateva zile peste calea ferata Bucuresti-Pitesti in zona Tartasesti si firul 1 e inca neutilizabil, era valurit, probabil ii trebuie burare. Deci dupa ce ca lucrarea e aiurea, e si foarte lenta.

[ionut.damian]

@Sorinus Ar trebui sa stergi repede postarea. Poti fi acuzat ca denigrezi solutia salvatoare RK. Iti dai seama daca se afla ca dureaza o gramada, ca implementarea e deficitara si calitatea mediocra...... Chiar ar fi fost mai bine sa avem asa ceva pe toate magistralele principale. Nu ne trebuie noua poduri noi, tuneluri noi, astea sunt bune doar in tarile vestice... 

[Sorinus]

Nu e aiurea ca-i RK, a explicat frunzaverde cum ei refolosesc sina antica. Iar cum se misca, cred ca si total manual il faceau mai repede daca, chiar lucrau.

[rizzuh]

Acolo nu se face RK, se face Rcrp, adica Reparatie Carpeala.

[AdiM]

Nu e aiurea ca-i RK, a explicat frunzaverde cum ei refolosesc sina antica. Iar cum se misca, cred ca si total manual il faceau mai repede daca, chiar lucrau.

A fost adusă șină nouă de vreo lună de zile. Nu a fost încă montată. Dar este adevărat că durează foarte mult. Nu știu dacă noul mers apucă deschiderea acestui fir. Sau măcar Chitila-Sabareni...până la Ciocănești mai greu.
Muncitorii sunt și foarte putini din ce am văzut în goana trenului de pe celălalt fir.
Acum că PNRR este aprobat probabil că în anii următori se continuă ce a început aici. Sper totuși că într-un ritm mai bun decât lucrările în regie proprie de acum.

[frunzaverde]

@AdiM : A fost adusa sina noua? De unde? Cata?

Ultima oara cand am vorbit cu cineva legat de "proiectul-butaforie" era vorba ca poate-poate gasesc vreo patru km de sina noua (in total), cat sa poata inlocui cupoanele din sina veche care efectiv nu se mai pot pune inapoi. Ca 24 km de sina, cati le-ar trebui, nu vad de unde ar fi adus. Au adus mai multa? Am inteles ca ar fi fost chiar ceva sperietura cand a aparut public ca se face butaforie si se pune sina veche.

Proiectul ala a fost teatru politic si nimic mai mult : au scos linia veche, au schimbat traversele ca sa arate ca "noi, tovarasu' muncim", n-au facut nici macar ciuruire si burare, si apoi au pus linia veche inapoi, pacat de cel putin cateva sute de prinderi, care-au fost folosite la teatrul de mai sus, si basta...

Mai nasol e ca au descoperit ca nu pot face buraj cu sina sovietica veche ca se rupe sub utilaj, ca n-au destule traverse sa termine lucrarea, ca o parte din sina scoasa chiar nu se mai poate pune inapoi si alte asemenea... Asta e, unde nu-i cap, vai de picioare, si unde se face teatru in loc de lucru cu raspundere, iese o mare vraiste...

Pe PNRR pe Bucuresti - Pitesti e absurditatea cu hidrogeneala. Vor repara partial linia, la 120 km/h, dar tot diesel ramane, si vor incerca idiotenia cu hidrogen, o tehnologie scumpa, netestata, cu costuri de operare imense, cu multe neclaritati in ceea ce priveste durata de viata, calitatea operarii, siguranta, si costurile de intretinere. O tehnologie inca nestandardizata, cu toate echipamentele livrate in regim monopolist. Superb... Bine, pun pariu ca cam ca tot ce e pe PNRR feroviar n-o sa se implementeze (coridoreli triste, prostia cu hidrogen sau carpeli pe zero bani) sau o sa fie dezastru.

@ionut.damian : ma-ntreb, ce te face sa vorbesti in profunda necunostinta de cauza? Explica-mi si mie, asa, ca sa inteleg... Si mai ales, daca nu te pricepi, poti sa-mi explici si mie, cum poti crede ca e o idee buna sa iei la misto si la rost?

[AdiM]

Erau asezate cupoanele de sina noua (pe centru) intre sinele vechi remontate cam pe tot intervalul intre Sabareni si semnalul de intrare in Chitila.
Atat am putut vedea pana acum. 



Eu presupun ca se va inlocui sina pana la Ciocanesti insa probabil vor intarzia lucrarea mai mult. Au prezentat de la inceput ca va fi si inlocuire de sina, aiurea a fost ca n-au avut-o de la bun inceput, prin urmare s-a lucrat intr-o maniera din asta migaloasa si cu putini muncitori repunand sina veche (insa pare ceva temporar).
Mai multe detalii nu cunosc, e doar ce observ, navetand ocazional pe aceasta ruta.
Cu trenurile pe hidrogen si eu cred ca e un plan prea ambitios pentru Romania ce ar putea ajunge mai dezastruos decat a ajuns deja cel cu Desiro (foarte prost implementat).
Si daca ar merge bine (ipotetic) sa circule trenurile de calatori cu 140 km/h cu acele rame, totusi ce vor face cu trenurile de marfa? Plus ca nu au cum sa inlocuiasca complet toate trenurile de calatori (cu tot cu legaturile spre Targoviste, Campulung, Curtea de Arges).
Suna mai mult a evitare intentionata a unui viitor mai bun pe termen lung pe aceasta ruta pentru ca ar fi fost doar mai costisitor si cam atat, desi ruta in sine merita electrificata cu zeci de ani in urma.

[ionut.damian]

Exista, in ultimii 10 ani, vreun exemplu de bune practici referitor la realizarea RK pe o linie de la noi din tara? Criteriile pe care le tintesc sunt:
- executarea lucrarii in sub 6 luni,
- utilizarea unor materiale de calitate (linii noi, traverse noi, piatra sparta in parametri - nu pietris cum s-a mai vazut),
- linia care a fost supusa reparatiei capitale isi pastreaza caracteristicile minim 4 ani de la finalizarea lucrarii (fara restrictii noi dupa 6 luni, cum s-a mai vazut).

Evident ca este nevoie de reparatii capitale, insa ceea ce incerc eu sa arat este ca unii vand aceasta idee ca fiind unica solutie salvatoare. Iar faptul ca CFR face modernizari care includ adevarate lucrari de arta este vandut ca fiind risipa si inutilitate. Eu cred ca abordarea de viitor este utilizarea atat a RK cat si a modernizarilor.

Imi pare rau @frunzaverde, sunt inginer si intotdeauna imi doresc sa vad constructii impresionante, lucrari de arta inginereasca. Daca ar fi dupa unii, ar trebui sa ramanem la case din chirpici, ca sunt bune, au rezistat atatia ani si nici nu costa asa mult.

[razvan96]

Iar revenim la aceeasi discuție inutilă. E simplu, toata lumea vrea viteze mai mari. Insa banii sunt ultra-limitati, asa ca facem o prioritizare. 1 milion pe km pentru a readuce o linie dubla la 100-120 vs 10-15 milioane pe km cat a ajuns sa coste o linie noua pentru 160. Alegerea e banala pentru oricine.

In momentul in care am avea un plan clar de reparatii pentru toate magistralele si alte linii importante, ajuns undeva la 50% sa zicem si cu finanțarea asigurata pentru viitor, nimeni normal la cap nu ar fi împotriva unor modernizări adevărate. Modernizări adevărate insa inseamna linie de 200-250, nu 160, intre orase importante si de preferat pe o linie cat mai in câmpie pentru costuri mai reduse-Arad-Caransebes ar fi fost un exemplu perfect. Noi deocamdata construim tuneluri inutile intre Brasov si Sighisoara pentru maxim 160 la ora. Chiar nu stiu cum de reapare mereu discuția asta, e extrem de plictisitoare.

[vancouver]

Cred ca un exemplu de RK reusit este Cluj Napoca - Gherla. Se circula acum cu 120 pe Cluj Napoca - Apahida (ca. 12km) si cu 100 pe Apahida - Iclod (ca. 22km). A fost insa si o vreme in care pe Apahida - Gherla se ajunsese la 50 pe intreg traseul.

Din pacate in continuare de la Iclod la Gherla si mai departe la Dej este 50 prevazut in noul mers, deci se pare ca nu au mai avansat in ultima perioada. (pare ca nu s-a mai facut nimic in 2020 si 2021). Linia este constructiv de 120.

[frunzaverde]

@ionut.damian :  RK in Romania s-a facut in ultimii 20 de ani pe cel mult 10-15 km / an. Si ani intregi cu zero barat. In ultimii 10 ani, in total, s-au livrat poate 40 km de linie (fir simplu) refactionata. Atat. Dar nu vorbim de km continui, ci de cateva sute de metri ici, un kilometru colo, o statie colea si un podet in partea ailalta.  Daca nu s-a facut nimic, de unde sa scoatem "best practices" recente?

Ca si @vancouver, ma pot gandi la Apahida - Gherla, care insa a fost facut "puzzle" multi-anual, cativa kilometri in fiecare an, ca de atat au fost bani. Sau la lucrarile de pe Adjud - Bacau, care permit sa se circule cu 120 km/h in continuare (daca nu s-ar fi facut acolo RK, s-ar fi mers cu 50, ca era aceiasi sina sovietica Azovstal ca pe Pitesti). In rest nimic.

Insa pot sa ma uit la zeci de mii de km facuti in anii '60-'70-'80, atat RK clasic cat si RK cu modernizare, care in Romania nu s-a mai facut din '93-'94. In trecutul post-90 avem exemple de bune practici pe, de exemplu, Bucuresti - Craiova, unde s-a ridicat viteza la 140 in 1994.

Cat de coridoreala cum numesc eu "reconstructia totala" / "reabilitarea" / "modernizarea" (zi-i cum vrei), nu vad nimic inginereste modern la ele. Da, privesc cu lentila de statistician / data scientist / om cu stiinte sociale si economie in buzunar, nu de inginer (ca nu sunt inginer) - ma uit la coridor in totalitatea lui si la utilitatea lui in totalitate, si nu vad ce e asa minunat.

Dar si gandind inginereste nu vad nimic mirific, ba chiar vad inginerie de foarte slaba calitate, mediocritate profunda. Am vorbit cu multi ingineri despre coridoreala, inclusiv cu ingineri care au lucrat la proiect : cum s-au carat din proiect, cum l-au descris ori ca tampenie, ori ca idiotenie... Astea ar fi cele trei argumente principale, combinate din ce deduc eu si ce-au dedus cei cu stiinta inginereasca mai avansata ca mine:

Argumentul 1 : Design de anii 1920, nu de 2020

Proiectul in sine e demn de anii 1920-1930, nu de 2020. In anii 1920-1930 se cauta la orice pret o solutie "one-size-fits-all" pentru viteza cat mai mare pe distanta cat mai mare. Solutia asta (care e exact solutia coridorelii din Romania) s-a numit in Europa "diretissima", in SUA "air line". S-au inceput si la noi : Bucuresti - Craiova si Bucuresti - Urziceni - Faurei - Tecuci (pentru Iasi si Galati) fiind primele. S-au abandonat dupa razboi, pentru ca erau, exact ca coridorelile de la noi, costau incredibil de mult, si rezultatele nu erau fabuloase. De ce? Pentru ca cerintele calatorilor difereau de cele ale marfii, si divergenta doar se amplifica cu timpul.

In anii 1960 a aparut o noua idee in ingineria feroviara : separarea rolurilor: adica magistrale dedicate pentru trenuri de pasageri de viteza si distanta, magistrale dedicate pentru marfa, si (mai apoi) magistrale dedicate pentru trenuri de naveta.

Asta pentru ca, cele trei tipuri de trafic au nevoi foarte complet opuse :

1. pasagerii de distanta au nevoie de viteza, ceea ce se traduce in trenuri dedicate de mare putere (si 10-20 MW pe rama!) si mare frecventa, care circula la 200-250-300 km/h viteza maxima si 150-200 km/h viteza comercial. Asta inseamna linii cu curbe foarte mari, dar care pot avea rampe mari (3-3.5%).

2. marfa are nevoie de capacitate (tonaj) la puteri mici pe tona. Asta inseamna linii cu pante foarte line (sub 1%, nu mai mult de 1.2%), la viteze modeste (100 km/h viteza maxima, 40-60 km/h viteza medie comerciala) si costuri de operare mici, cu eficientizare mai ales in regim de marsruta (naveta completa, fara oprire origine-densitate) si in regm combi (containere).

3. trenuri locale, cu nevoi de frecventa mare si opriri foarte dese. Asta inseamna linii cu foarte multe statii, cu redundanta mare pentru evitarea intarzierilor - cvadruplicare, multe zone de evitare, macazerie frecventa si complexa, acceleratii si franari mari (cu uzuri mari in sina, deci viteze maxime reduse si marfa putina).

1+2+3 nu se pot impaca : sunt efectiv opuse - de asta s-a mers pe separarea modurilor. Primul exemplu a fost Shinkansen (Noile Linii Principale) japoneze, apoi au venit noile diretissime italiene, apoi TGV, apoi NBS-urile. Dar, desigur, 1+2+3 poate exista doar in tari bogate, pe magistrale primare de trafic, si in zone cu trafic mult sau foarte mult.

Pentru orice alte zone, nu are rost sa cautam un compromis si sa cheltuim bani la nivelul celor de mai sus pentru linii noi care sa impace 1+2+3, ca nu vom gasi. E mai bine sa folosim liniile clasice (care asigura un mix decent, aproape de mixul optim "capra si varza" posibil) cu upgrade punctual unde e necesar tehnic.

Si folosite diverse hack-uri pentru a permite viteze mai mari, capacitati mai mari, etc., fiind clar ca nu se poate face future-proofing pe sistem "capra+varza" generalist si ca e o directie de dezvoltare inerent infundata:

Exemple:

- vagoane de marfa speciale, cu podea scufundata si boghiuri ultra-compacte (vagoane-cangur sau vagoane-buzunar) pentru marfa containerizata si transport intermodal in Europa de Vest, unde gabaritul nu se poate asigura : mult mai ieftin decat reconstructia la gabarit mai mare (facuta in Est)
- trenuri cu inclinare in curba (Pendolino, X2, ICE-T etc.) pentru a putea creste (semnificativ) viteza la calatori pe linii serpuite : mult mai ieftin decat reconstructia curbelor.
- locomotive mai usoare si vagoane cu frane mai puternice (electromagnetice/electropneumatice) pentru viteze mai mari in blocurile existente.
- modernizari pentru capacitati multiple, inclusiv transformari in sectiuni partial "demultiplexate" : de exemplu cvadruplare cu doua linii lente pentru naveta si doua rapide pentru exprese si marfa intermodala

Romania nu a realizat 100 de ani de dezvoltare feroviare, si construieste dupa o demolare completa niste dead-end-uri tehnologice...

Argumentul 2 : Scump la faina, ieftin la slanina

Problema inginereasca continua. Desigur, liniile trebuie modernizate constant, chiar si acolo unde nu se poate face "demultiplexare" cu NBS etc.. Doar ca coridoreala nu modernizeaza esenta ci doar aparenta.

Toate gatuirile de capacitate si limitarile de calitate a serviciului din linia veche au fost pastrate:

- Nu s-au folosit noduri feroviare denivelate, care sa elimine (echiv. pe rutier e la noduri la autostrazi) conflictele intre directii, si sa permita capacitati si viteze mari in abateri. Romania a facut din astea inca din anii '30 (prima a fost diagonala denivelata a Triajului Bucuresti, desfiintata dupa bombardamente, dar sunt muuuulte in Romania, de la Strehaia la Constanta si de la Adjud la Simeria). Ei bine, la Coslar, la Vintu, la Arad, la Brasov, unde era nevoie de asa ceva, nu s-au facut. Ce sa facem, sefime de pe la MT si CFR SA nu stiau ce-i aia, a trebuit sa le deseneze subsemnatul pe servetel la ce foloseste, si apoi, in pauza, sa-i arat exemple din teren (Cehia, Elvetia, Romania), ca sa-l conving ca nu aberez...

- S-au pastrat in mod idiot inclusiv zone cu linii simple (iesirea din Bucuresti spre Constanta) ceea ce limiteaza imens capacitatile. In unele locuri s-au facut gatuiri inexplicabile la noduri feroviare : incepand cu configuratia statiei Curtici, cu un singur peron (ce stupid!) pana la eliminarea racordului direct Bucuresti - Calarasi (prin evitarea rebrusarii in Ciulnita).

- Iesirile si intrarile in gari, care sunt in general cele mai problematice elemente ale circulatiei feroviare, cu limitari si de capacitate si de frecventa, sunt primitive, uneori la nivel de secol 19. Du-te la Sinaia, si admira mizeria de la iesirea dinspre nord, cu TDJ-ul care practic limiteaza iesirea la un singur tren odata... Asta fara sa mai zicem ca e facut cu traverse de lemn, si e deja praf, cu limitare permanenta la 65, si in curand 30.

- S-au bagat o gramada de bani in tampenii (stalpi de catenara de 250 km/h, care au nevoie de tratament anti-coroziv, pe segmente de 80-100-160 km/h; ceasoficare cu zeci de panouri in halte; refactii totale pe abatuta 5 si pe linia de tragere 9b, pe care intra cate un tren la 10 ani, cu 5 km/h). La fel, avem tone de structuri supra-dimensionate (tunele facute pentru 250 km/h care se leaga de un portal in curba de 65 km/h, ca la Sighisoara) sau inutile (tunelul Turdas, care inlocuieste o curba de 120 km/h cu un tunel cut-and-cover de 160 km/h la costuri uriase de mentenanta)...

Si s-a batut joc de lucruri utile : cladirile garilor sunt ori nereparate, ori niste sandramale (exceptia e una singura: Arad), pasajele supraterane sunt niste infectii oribile, din schele metalice, aproape imposibil de folosit confortabil, statiile arata lumea a 3-a, desi "noi", cu instalatii primitive, si confort sub Malaezia sau chiar India (la constructii noi echivalente)!

- S-au eliminat triaje, linii de manevra, linii de garare marfa etc. etc. de se plange marfa ca n-are pe unde circula Constanta - Bucuresti

- In schimb, s-au reconstruit linii de tragere pentru utilaje, platforme de incarcare descarcare animale si marfa bulk prin sate, chiar triunghiuri pentru aburoase. Astea sunt profund inutile, si nu mai au uz de zeci de ani.


Argumentul 3 : Prost :

- S-au facut tot felul de serpuieli - adevarate carpeli mizerabile - in teren, pentru a racorda constructii (podete si poduri) proiectate la standarde non-romanesti (era mai ieftin copy-paste) de terasamente. Ba chiar sunt locuri unde stii in teren cum se imbina plansele, ca nu se imbinau bine in hartie, si nu se-mbina nici in teren bine, si iata S-ul (tu-i mama ma-sii de Stereo70, parc-ar fi rocket science)... Stii cum zgaltaie?

- S-a aruncat o centralizare digitala noua (la Arad) pentru alta, un pic mai tanara, facuta de concurenta. Aia veche de la Arad era la 20% din durata de viata prognozata si platita... Dar s-a dat la casat... Aia noua nici azi nu merge, ca Alstom.

- S-au pastrat treceri de nivel (secolul XIX!), periculoase si pentru CF, si pentru traficul de langa.

- Culmea neputintei e pentru mine podul Baneasa (800 peste DN1) unde un pod superb de beton din anii '30, cu cuva de balast (tehnologie veche de 10 ani la nivel global pe-atunci), si cu arhitectura superba, potrivit pentru un centru de oras, a fost daramat si inlocuit cu un pod STAS grinda cu zabrele, care azi zace ruginit, si cu restrictii pe el...

Per total, toata coridoreala asta ajuta pentru ca un tren pe zi de Viena sa ajunga cu o ora - doua mai devreme la Viena. Si ATAT. Nu avem spor de capacitate, nu avem spor de frecvente, nu avem nimic modern in coridoreala asta. Nu structural! Da, sunt poduri noi, grozav, dar nu incalzeste cu nimic daca traficul posibil e tot cel de anii 1920!

Nu zice nimeni sa nu se investeasca in modernizari. Ci sa se faca cu cap. Acolo unde trebuie, cu trenuri de calcul rezonabile (nu cu Euroshitty-ul de Viena) si cu obiective masurabile...

As compara coridoreala asta cu DNCB-ul intre DN7 si DN2, segmentul facut in 2009 la costuri uriase. Un hobanat imens, absolut inutil, ca e la 200 metri distanta de unde trebuia sa fie, cu un nod DN1-DNCB absolut stupid, care provoaca ambuteiaje imense, pentru ca ii lipseste nodului un nivel. Dar avem un hobanat, de 5 ori mai scump ca un pod obisnuit peste calea ferata... Exact asta se face si la coridoreala.

[Xenos]

Mie mi se pare ca s-au supradimensionat chestii - podurile de peste Mures, terasamente inalte etc. - pe ideea saracului, las sa fie ca acu prindem fonduri si nu mai avem probleme pe toata linia vreo 40 de ani, ca apoi nu se stie...cred ca asta a fost filosofia inginereasca de baza.

Doi, frunzaverde, cand ai timp poate ne povestesti mai multe despre RK-urile din anii 70 - 80. Cam ce linii au fost reparate, cat pe an, cu ce fel de utilaje (si cati muncitori, ca am impresia ca acum nu mai avem nici 1/10 din personalul specific de alta data) si cam la ce costuri echivalente, ca sa ne facem o idee ce ar insemna toate aceste chestii acum. Sigur, daca ai timp si ti se pare util pt discutie.

[bogdanstancu]

Pe mine, fiecare postare lunga a lui frunzaverde e atat de bine argumentata si realista incat ma deprima. Lucrez in proiectare (pe alta nisa si la un nivel mai redus de complexitate) si inteleg majoritatea acestor aspecte din managementul proiectelor care duce la decizii proaste....

[ionut.damian]

Referitor la lozincile "nu avem bani" si "costa prea mult", va prezint mai jos situatia absorbtiei fondurilor europene, pentru exercitiul financiar 2014 - 2020: la rubrica PO Infrastructura Mare suntem la 53%. Iar pe exercitiul financiar urmator 2021-2027 suntem la mirificul 0%. Lucrarile CF pe Brasov-Sighisoara sunt pe alt program european (Connecting Europe Facility) deci nu mananca banii din POIM. Chiar nu inteleg cum pot sa existe simultan doua adevaruri complet opuse.





Powered by API/PUM imgur uploader

Sursa: https://mfe.gov.ro/stadiul-absorbtiei-fondurilor-ue/

[Xenos]

Păi poate se poate închide gap-ul, în sensul că (măcar) pentru POIM 2021 - 2027 se propun proiecte fezabile de RK, achiziții de material rulant nou, trenuri de lucru, formare profesională în domeniul feroviar etc. și nu vise umede.