Lucrari de reabilitare a infrastructurii feroviare

[AlexxC]

Intrebarea este: merita banii pentru diferenta asta de 40kmph?
Am luat un traseu real, distanta Toulouse Matabiau----Montauban-Ville-Bourbon, 50km echivalent Bucuresti-Videle...timp de parcurs 24 minute.
-trenul are nevoie de 4 minute si 5 km sa accelereze la 160kmph si sa opreasca 3 minute si 2 km...se pierd cam 4-5 min pentru accelerare,franare + stationarea 2 min = 6-7 minute pierdere/oprire
Stiind datele de mai sus ajung la urmatoarele rezultate:
-Bucuresti-Craiova(207 km) la 160kmph - 1:27 min fara oprire si 1:42 min cu opriri la Videle,Rosiori si Caracal.
-la vmax200kmph fara oprire face minim 1:10 min si cu 3 opriri 1:30 min

[fulger nc]

Sunt aprox 20 min diferenta , adica , cam ..un sfert, o treime din timpul calatoriei.
Daca , conditiile tarifare sunt aproape identice , eu as crede ca face diferenta.
Plus , ca surplusul de viteza s-ar obtine , principal , din semnalizare(adica multi care cunosc mai bine linia , recent) si dispecerizare.
Adica ERTMS si fara investitii majore pe partea caii de rulare/opere de arta/terasamente.
Cu investitii , in chestii ce oricum ..merita o upgradare si material rulant.

[pasadia]

Dar in aceste scenarii includeti si marfa? Nu de alta, dar suna bine sa circule calatorii cu 200km/h, dar daca pentru asta trebuie sa renuntam la a transporta marfa, inghesuind-o in sloturi orare proate si cu multe opriri SAU trebuie sa facem inca 2 linii, atunci parca se schimba situatia, nu?
Adica as înclina sa zic ca prefer linia de 160km/h cu trenuri locale si marfare si ALTA linie pentru 200 sau 230 daca chiar e nevoie. Prefer asta in dauna scenariului ce pare dorit de voi, cel cu linia actuala dusa la 200km/h. 

[AndreiB]

Poti sa faci passing loops pentru marfa (e.g. GWML Didcot - Swindon, linie cu vmax 200km/h, cu doar doua fire). Si sa impui circulatia unor navete mai rapide de marfa in timpurile cheie.

In plus, sa fim seriosi. Frecventa trenurilor de calatori in Romania e foarte slaba - in general max 1tph, exceptand Bucuresti - Ploiesti. In UK sunt 5tph (dintre care 1tph nu opereaza acum datorita Covid; exprese la 201km/h) pe sectiunea Swindon - Didcot si ramane si loc pentru marfa.

Problema la noi e mentenanta - evident ca daca abatutele sunt cu restrictie de 10km/h sau trenurile de marfa nu depasesc 50km/h consuma enorm din capacitatea liniei. Dar daca impui un standard de mentenanta mult mai ridicat (si finantezi asta), exista o gramada de solutii pentru a creste capacitatea.

Nu avem nevoie de cvadruplare pe o linie unde trenurile rapide au o frecventa de 1tph. Ca o comparatie - pe GWML, care e cvadruplata, avem 8tph rapide Reading - Londra (trebuiau sa fie si mai multe, but Covid) si 4tph pe sectia Hayes - Paddington (Heathrow Express) pentru 12tph in total pe firele rapide. Frecvente de genul asta sunt imposibile in Romania (densitatea populatiei e mult prea mica).

[rizzuh]

Cu banii de reconstruire dublezi traseul cu fire de 230, poate chiar 300.

[fulger nc]

Pai atunci , poate ca e bine asa , sa fie dublata linia , ptr un standard superior , ptr calatori.
Firele vechi , ptr marfa.

[AndreiB]

Nu merge - linia existenta e praf oricum, care reduce capacitatea si atractivitatea marfii. Oricum ai face trebuie RK. Nu ai cum sa ai fire de viteza pentru 1tph - e o risipa colosala. Exista solutii de capacitate pentru trafic mixt, nu reinventam noi roata.

[vancouver]

Eu as face asa (ma gandesc de ex. la Craiova-Bucuresti):

Etapa 1: RK aducerea liniei actuale la parametri proiectati a liniilor directe. Lucrarile sa vizeze exclusiv liniile, adica inlocuire sina, macaze, burare, stalpi, catenara si refacere podete de pana la 12m lungime - tot ce e necesar pentru revenirea la circulatia normala. Fara peroane, fara gari, fara modificari de curbe, fara linii secundare din gari, fara poduri mari. De ex. pe Bucuresti - Craiova o singura licitatie pentru intreaga lungime. Unde se poate in regie proprie.

Termen etapa 1: 3-4 ani (pregatire, licitatie, executie)


Etapa 2: Licitatie pentru reconstructia podurilor mari de pe traseu (>12m lungime). Evident cu exceptia celor reparate recent.

Termen etapa 2: 4-8 ani (functie de anvergura lucrarii de arta)


Etapa 3: Cale ferata complet noua HSR 300 dedicata exclusiv trenurilor de calatori (adica pantele / rampele pot fi pana la 4% = 40 la mie, cum sunt la linia HSR de 300 Frankfurt - Köln - astfel se poate urmari mai bine terenul si numarul podurilor + tunelurilor scade semnificativ). In exemplul Craiova-Bucuresti se pot construi ca. 180km de CF 300 pe un traseu complet nou + cvadruplate zonele de intrare in Bucuresti si Craiova pentru 160-200 pe liniile noi (Sabareni - Chitila si Craiova - Cosoveni).

Termen etapa 3: 20-25 de ani


Costurile totale Bucuresti - Craiova = ca. 4 miliarde € (ca. 200 milioane € / an timp de 20 de ani).

Timpi Bucuresti Nord - Craiova fara nici o oprire:
2026: 2:20
2030: 2:00
2050: 1:00 (HSR) si 1:30 tren conventional capabil 200 km/h folosind linia HSR

Linia HSR fiind libera de trenuri de marfa, cu doar 3 rame capabile 300 se poate asigura o candentare la 1 ora. De asemenea la 5/10/15/20 min. in spatele fiecarui HSR pot pleca pana la 4 conventionale (unele spre TM, altele spre TG.Jiu) capabile 200.


Concluzie: cu Bucuresti-Craiova am dat numai un exemplu. Personal nu pledez ca acest HSR sa se faca primul (ci altele mai prin centrul tarii) si nu stiu in general daca merita HSR Bucuresti-Craiova. Dar decat sa dam 2 miliarde pe o coridoreala, care distruge complet orice trafic timp de 10 ani si apoi nu permite o cadentare decat sacrificand marfa, si vom avea doar 2-3 trenuri pe zi care sa faca Buc-CR in 1:45-2:00, iar un marfar va face 6-10 ore - prefer sa dau dublu - 4 miliarde, dar la urma sa am 4 linii, timpul la jumatate la calatori, linia noua sa suporte lejer 5 trenuri rapide pe ora, iar linia veche sa fie libera pentru marfare (3-5 ore) si regionale.

[AndreiB]

O linie rapida suporta si 18tph atata vreme cat toate trenurile au acelasi profil de performanta. Dar unde vezi tu nevoia de >1tph pe Bucuresti - Craiova? Sau aproape orice city pair din Romania, poate cu exceptia Bucuresti - Brasov/Buzau.

In contextul asta sa construiesti o linie dedicata pentru un tren pe ora e o risipa colosala de bani.

Iar in legatura cu abatutele din statii - exact de aia fac marfarele 6-10 ore. Pentru ca fiecare intrare/iesire pe abatute se face cu viteza melcului, sau mai rau, cu deraieri. Din contra, trebuie RK clasic la tot - macaze, abatute, fire directe. Nu zice nimeni de coridoreala, ci RK clasic.

Dar in continuare, cvadruplarea la densitatile ultra reduse de trafic din Romania e o himera.

[tom_sawyer]

Austria, o tara cu populatie mai mica ca noi, a ales solutia cvadruplarii, cu viteze de 230-250 km/h:

Austriecii așa au făcut:
https://en.wikipedia.org/wiki/Western_Railway_(Austria)#Importance_and_development_of_the_line

Austria begins expansion work on Western Line section
November 19, 2021

"With the four-track expansion of the Marchtrenk – Wels rail section more capacity for additional trains enables more frequent passenger traffic and better framework conditions for rail freight traffic to shift from road to rail. Passengers as well as companies benefit from this, and we are going one step further towards climate neutrality in 2040," Herbert Kasser the Head of Directorate General II – Mobility of the Austrian Government.

The western route between Vienna and Salzburg has been continuously expanded to meet the increasing demand in passenger and freight transport. The Western Line between Vienna and Linz Kleinmünchen already has four tracks, and the Marchtrenk – Wels rail section upgrade will eliminate the current two-track bottleneck between Linz and Wels providing more capacity for freight and passenger traffic, better selection of regional and express train services as well as modern and accessible railway stations.

https://www.railwaypro.com/wp/austria-begins-expansion-work-on-western-line-section/

Pe Bucuresti-Constanta/Craiova/Braila-Galati(via Urziceni) se poate aplica si la noi. Relieful e de campie. Ar aduce aceste orase la o ora de capitala, lucru imposibil pe sosea.

Western Railway: Viena (1,8 mil. loc.) - Linz (200k) - Salzburg (150k)

[AndreiB]

Austria, cu o afluenta imensa (vs Romania), naveta cu trenul, conexiuni internationale si unul din cele mai mari modal share cu trenul din Europa.

Si cu Westbahn care trece prin niste localitati mai acatarii central (pentru trafic secundar de naveta), vs liniile Romanesti care rateaza complet orice localitate in vechiul Regat si cu sate unde naveta spre slujbe accesibile cu CF e foarte scazuta.

Exista cerere de cvadruplare in Romania? Sigur - pe Bucuresti - Ploiesti, unde avem trafic rapid decent si cerere mare pentru marfa.

[vancouver]

Asa cum metroul merge la 10 minute in Bucuresti, autobuzele circula la 15 minute in Timisoara, tramvaiele in Iasi, etc..., asa si trenul trebuie sa circule regulat si cadentat. Practic toata Romania sa devina ca un mega oras, conectat cu mijloace de transport in comun. La orice ora te duci in statia Dristor din Bucuresti poti sa iei metrou+tren+autobuz si sa cobori la statia Piata Avram Iancu din Cluj. Si asta nu a doua zi, ci peste maxim 4-5 ore.

Afluenta "imensa" din Austria (aiurea, nu e imensa, e perfect normala - dar da, imensa raportat la tâmpenia din Romania) este rezultatul existentei sistemului de transport de care vorbesc. Adica toata Austria este ca un imens Bucuresti. Poti sa iei trenul sau autobuzul de oriunde si sa ajungi oriunde. In aceeasi zi.

In Germania incepand de anul asta intre toate marile orase trenurile circula cadentate la 30 de minute ! Adica ICE-urile si IC. Cele regionale la o ora si partial la 2 ore cand nu e varf de trafic. Iar S-Bahn (care in Romania lipseste cu desavarsire) circula la 5-10 minute la orele de varf si in rest la 15-30 de minute (doar duminica la o ora).

Evident acelasi lucru si in Italia, Franta, Spania, Elvetia, Belgia, Olanda.

Am mers la un moment dat de la Köln la Amsterdam. Si nu mi-am permis ICE-ul. Am luat IC si Regio. Am schimbat de 3 ori (deci 4 trenuri). La orice ora vroiam sa plec din Köln era un tren, care apoi ajungea la fix ca sa se poata schimba la Utrecht, si tot asa. Adica la orice tren din ora in ora aveam fix aceleasi legaturi. Practic programul de circulatie era doar pe o ora si apoi se repeta la infinit (adica de 16 ori).

Da, daca acum nu ai trenuri si timpii de parcurs sunt imensi, dubli decat cu masina sau cu 50% peste autocare, da - clar, nu o sa ai clienti la tren. Pur si simplu lumea cauta alte varianta sau nu mai face nici un drum. De aici rezulta si nivelul de trai inferior. Lipsa functionarii optime a sistemului face ca multe afaceri sa pice, sa nu se faca deloc, astfel ca veniturile sunt pe masura.

Gandeste-te numai la faptul ca zilnic 10.000 de oameni stateau 30 de minute in ambuteiaj la Alba Iulia - Teius. Dupa ce s-a dat drumul la autostrada ei economisesc 1 ora pe zi de stat in trafic. In ora asta pot sa produca. Asta inseamna cam 2000-3000 euro / an in plus de caciula ca PIB. Adica 30 milioane euro in plus la PIB. Si e doar un exemplu punctual, care nu ia in seama ca acum o sa apara relatii comerciale si de afaceri suplimentare, care anterior nu existau.

In Italia partial falimentul Alitalia se datoreaza si liniilor de mare viteza nord-sud, care au facut inutile cursele de avion interne. Si asta e targetul unei linii de 300, sa inlocuiasca zborul.

In concluzie e complet eronat sa ne raportam la actualul trafic de calatori pe calea ferata ca sa calculam ce va fi daca timpii se vor scurta si cadenta o sa creasca. E complet alta lume care se va naste daca vom avea un sistem complet de transport in comun = Romania feroviar + rutier. Da, intretinerea unei linii HSR300 sau chiar HSR200 Craiova-Bucuresti nu se va justifica niciodata singura, daca nu e parte a unui sistem mai larg.

Si de aici rezulta ca este gresit un upgrade al liniei actuale Bucuresti-Craiova (sau Bucuresti-Suceava, etc) la 200 sau 230. Ar fi niste bani aruncati aiurea. Nu poti face cadentare cu 200 sau 230 intercalat cu marfa. Deci pe magistralele actuale trebuie RK asa cum sunt (aduse la proiect), fara modificari ale geometriei, cu mici exceptii gen Balota.

[AndreiB]

Cum sa nu poti face cadentare cu trenuri de calatori la 200km/h si marfa intercalata? Exact asta exista in UK pe o gramada de segmente legacy upgradate la 201km/h. Si la frecvente de 2-4tph IC nu 1tph. Sigur, nu cu niste marfare care sa troncane cu 30km/h pe linia nou reabilitata. Dar tara asta reusea sa aiba navete rapide de marfa cu 100km/h in epoca in care PIB-ul era infim. Ca nu mai reusim acum reflecta starea dezastruoasa a sistemului feroviar, nu vreo imposibilitate tehnica.

Si desi sunt de acord ca avem nevoie de un Takt national, asta va ajuta mult prea putin economia. Romania are niste deficiente structurale - educatia extrem de scazuta, demografia, gradul enorm de rural si pozitia geografica excentrica. Ca dovada ca infrastrucura nu rezolva problemele structurale - vezi Calarasi, Slobozia, Cernavoda si Constanta. Toate cu acces excelent la infrastructura (la standardele locale). Nici unul nu a devenit cine stie ce powerhouse local.

[cristi5]

SF-ul acela e in licitație, da. Dar cum spuneam, in interpretarea mea proprie si personală nu poti sa te apuci de un alt proiect pe aceeași linie reparată cu fonduri europene mai devreme de 5 ani de la incheierea proiectului de reparații.

Pai stai linistit, pana se face SFul, pana iese AM, pana se liciteaza executia, trec 10 ani ca popa.

Ah si mai trebuie gasita finantare. Ups.

Desi @frunzaverde sunt convins ca cei care fac aceste SF si chiar ai CFsr stiu de modificarea prioritatilor EU si le vor face sa iasa cat mai "finantabile"

[razvan96]

[CN1036981] - ȘINĂ CF tip 49E1 și 60E1.

Valoare estimata: 1.141.308.352 RON (lotul 1 sina tratata termic de 49 si 60; lotul 2 sina netratata termic de 60).

Oferta lotul 1:
1.voestalpine

Oferte lotul 2:
1. voestalpine
2. JSW Steel Piombino