Lucrari de reabilitare a infrastructurii feroviare

[dobrogean]

Pot sa va povestesc si eu cate ceva din experienta personala, referitor la cum era organizata activitatea de RK pe Regionala Iasi.
Existau 2 Antreprize de Constructii Montaj, ACM 1 si ACM 2, societati separate de CFR (initial au functionat in structura CFR dar ulterior, nu stiu incepand de cand, au fost organizate ca intreprinderi separate - asa le-am gasit eu in anul 1987, cand m-am angajat la CFR).
Fiecare din ele avea cate 2 trenuri RK, formate din vagoane platforma si avand in compunere o macara de tip Platov, care putea ridica panourile de cale si le putea translata de pe teren pe vagoane si invers.
Aceste trenuri se foloseau pentru scoaterea panourilor din cale, adica sina si traversele (fara sa fie demontata prinderea sinei). Panourile vechi erau duse in ceea ce se numeau baze RK (erau 2 pe raza Regionalei Iasi, la Pascani si la Nicolina). In baza RK se descarcau panourile scoase din cale si se incarcau panourile noi, gata montate (adica sina noua prinsa de traverse).
Inainte de RK se taia sina sudata la distante egale, ca sa se poata ridica fiecare panou (sina prinsa de traverse).
In linie curenta se lucra cu ciuruitoare, 2 trenuri RK, bureze si profilator: ciuruitoarea scotea balastul dintre sine, il curata prin ciuruiere, apoi venea primul tren RK care scotea panourile vechi, al doilea RK venea din spate si lansa panourile noi. Se prindeau panourile intre ele cu eclise. Dupa aceea bureza introducea balastul sub traverse (sau mai bine zis introducea traversele in balast) iar profilatorul refacea forma prismei de balast.
Dupa ceva timp se mai completa prisma de balast cu piatra sparta noua, si se mai facea un buraj. Dupa ce se circula o perioada cu viteza redusa de 50 km/h si se stabiliza prisma de balast se suda sina pentru eliminarea ecliselor si se trecea la circulatia trenurilor cu viteza stabilita.
Din cate stiu eu cele 2 ACM puteau efectua RK pe toata Regionala Iasi astfel incat aceasta reparatie capitale se facea pe toata liniile regionalei la perioada stabilita de instructie. Cred ca se executa cam 600 de km de RK pe an.

[frunzaverde]

@dobrogean - cam asa era! Si cam 600 km/h se faceau, din care 100-150 cu modernizari. Anual!. Singura chestie de notat e ca doar Iasiul avea doua ACM-uri, restul regionalelor aveau una singura. Nu stiu de ce.

[tom_sawyer]

In prima parte a videoului, exemple de lucrari, anul 1988:

[dan tm]

minutul 09,20 trenul ala o fi in Romania? unde avem asa tunel ca in fundal?

_______________________
@frunzaverde

Nu e ciudat sa comparam totusi cu anii socialimului?
Sa ne intrebam de ce atunci se facea?

sa ne intrebam de ce atunci se proiectau ramificatii denivelate si racorduri?

acuma e o moda sa dezafecteze sau sa inchida racordurile. Cred ca tine de plata catre CFR Infrastructura nu? adica trenul merge si rebriuseaza deci se plateste manevra sau stationare, cum se face?

Racordul Ciulnita direct de la Bucuresti spre Calarasi Nord. este demontat astfel ca acuma avem un fir electrificat nefolosit pina la Calarasi Nord.

Racordul Aninoasa, nu stiu daca e dezafectat dar nu e folosit, marsutele directe de la Bicaz si Malina pentru Fieni circula de la Tîrgoviste Nord la Tîrgoviste, dau masina împrejur si pleaca la Fieni.

racordul din Mintia, acum la lucrari s-a desfiintat, insa am tot vazut tren DB CurticiFr-Paulis Lunca Gr T. desigur cu trambalare pina la Deva.

ramificatia Ploiesti Est -Dîmbu -PESTE M 500 am vazut-o in urma cu ceva ani cu catenara dezafectata.

Lucrarile de intretinere erau planificate din timp si mentionate intr-o anexa la livret.

[ioandorin]

^
Dobrogene,pe fiecare regională erau astfel de baze în general la părțile extreme ale acestora! Pe Timișoara erau la Jebel (TM) și la Aurel Vlaicu-HD,dotate cu astfel de trenuri de lucru. În ambele am fost la începutul carierei de feroviar,acum 26 de ani ! Acum praful și pulberea s-a ales de ele! 
   ^
Dane nu e vorba de a fi nostalgic (eu absolut DELOC) ,dar când știi ce a fost și ce e acum, ... !!! Eu unul am mai prins câte ceva la sfârșitul lui '94 când m-am angajat la CF!

[dobrogean]

Nici eu nu sunt nostalgic. Dar din punct de vedere al CFR trebuie sa recunoastem ca inainte de 1989 aceasta companie era intr-o situatie mult mai buna decat acum.
Dar trebuie sa spunem si de ce:
- sistemul centralizat interzicea circulatia autocaminoanelor si autobuzelor pe distante lungi, nu aveau voie sa iasa din judet. Erau cateva exceptii pentru foarte putine rute de autobuze.
- economia era bazata un tip de productie care genera necesitati mari de transport de marfa, desi unele categorii de marfa erau cu valoare adaugata mica, fara sa inglobeze tehnologie inalta ci doar materie prima si manopera.
- se construiau multe blocuri (cu locuinte de calitate destul de slaba), ceea ce genera necesitate de transport de marfuri de masa (balast, ciment, etc.).
In aceste conditii se transporta foarte mult si sistemul feroviar avea o rentabilitate suficienta pentru a-si asigura mentenanta.
Investitiile erau dispuse de stat si resursele financiare se asigurau in sistem centralizat (toate veniturile intrau intr-un singur buzunar si de acolo proveneau sursele de finantare pentru toate investitiile, indiferent de domeniu).
Mai trebuie spus ca proiectarea investitiilor se facea exclusiv de Institutul de proiectari propriu al ministerului, unde erau specialisti destul de buni, deoarece salarizarea era buna. Acest sistem de proiectare ofera un mare avantaj: un sistem unitar de conceptie. Iar proiectantii colaborau eficient cu beneficiarul (CFR).
Acum toate proiectele se fac de firme private, iar daca caietul de sarcini are fisuri acestea sunt exploatate la sange de contractor. Si trebuie sa recunoastem ca, intentionat sau nu, caietele de sarcini elaborate de catre CFR sunt slabe.

[dragos76]

Am amintiri un pic vagi din ce anume vedeam de pe geamul trenului, dar nu cumva atunci se lucra ca mână de lucru și cu deținuți și cu militari în termen (de la trupele de geniu, cred)?

[ioandorin]

^
ba da !Până prin anii '95 ! Erau scosi "studenții " la muncă. La echipele L erau și 25 de oameni până când au început salariile compensatorii,după anii "90, iar după aceea 3,4,maxim 5 cu tot cu șef de echipă pe aceleasi distanțe dacă nu mai mari!

[carutasul]

situația era în mod clar mai bună înainte de '89 DAR ... principala problemă e că CFR nu a fost în stare să se "ajusteze" , "repoziționeze" sau cum vreți în așa fel încât să fie viabilă în noua societate. Cred că la noi a fost o problemă cu majoritatea firmelor care au mers bine înainte, cumva și-au închipuit că o să funcționeze în continuare din inerție în loc să încerce să se adapteze. De fapt anii de glorie au fost cei de după '90 ( cel puțin din punctul meu de vedere), când ajunsesem să fac doar 2h și 10 minute până la Craiova ( în loc de 2h35 rapidul și 2:45 acceleratul). Dar era clar încă din '90 că liniile locale gen Corabia-Caracal sau Tn-Măgurele-Roșiori  nu o să mai fie rentabile niciodată, ar fi trebuit pur și simplu abandonate și CFR să se orienteze spre legături din ce în ce mai bune între orașe ( că autostrăzi nu avem nici acum destule). Practic în cazul ăsta "nostalgia" a constat în efortul de a ține lucrurile așa cum erau, cu tot acest balast din ce în ce mai mare pe măsură ce transportul auto creștea ...  Acum suntem într-o situație în care trebuie să ne gândim bine ce exact mai putem păstra, în loc să tragem de tot felul de cai morți...

[dobrogean]

Este clar ca dupa 1990 a fost vorba de management defectuos, care isi inchipuia ca monopolul CFR le va conferi o situatie privilegiata pentru totdeauna. Partea de comercial a fost punctul slab al companiei, atat pentru traficul de marfa cat si pentru cel de calatori. Clientii erau tratati de sus, in conditiile in care calitatea serviciilor scadea exponential. Venitutile incepeau sa scada iar managementul nu a fost capabil sa gaseasca solutii pentru diminuarea costurilor si eficientizarea activitatii. Singurele solutii aplicate au fost reducerea personalului, dar fara masuri organizatorice si/sau investitionale care sa creasca productivitatea salariatilor si sa asigure cel putin calitatea serviciilor la nivelul anterior disponibilizarilor. Ca la cresterea calitatii serviciilor nu se gandea nimeni.
De aceea a aparut si ideea de liberalizare a sistemului de transport si permiterea aparitiei operatorilor de transport privati.
Dar o masura care merge in Germania nu este sigur ca reuseste si in Romania. La noi prin privatizare s-a inteles obtinerea de profituri prin metode dubioase (ca sa fim politicosi...).
Inca mai trebuie sa asteptam operatori care sa investeasca serios in material rulant modern. Pentru traficul de marfa au aparut cateva locomotive noi, dar vagoane noi nu prea, se inchiriaza vagoane din Europa dar nu la cel mai bun nivel tehnologic.
Iar in traficul de calatori singurii investitori sunt producatorii de rame (Softronic). M-as fi asteptat ca statul roman sa gaseasca o solutie legala sa stimuleze financiar CFR Calatori sa cumpere rame de la Softronic. Sigur ca nu este usor sa gasesti solutii legale pentru stimularea producatorilor interni in conditiile regulilor concurentiale din UE dar atunci cand a fost interes real s-au gasit solutii (PPP, etc.).

[AndreiB]

Nu sunt Softronic singurii. S-au cumparat sute de vagoane noi de la Astra Arad Calatori, mult peste cat a produs Softronic. Nu s-au mai cumparat vagoane noi din 2007 (?), pentru ca, god knows.

[alinuttt]

Pare că se lucrează bine la RK-ul Reghin-Brîncovenești. Foto găsite pe Facebook:

















Powered by API/PUM imgur uploader

[alinuttt]

Update: Se lucrează și la ora asta




















Powered by API/PUM imgur uploader

Tot de pe Facebook îs pozele.

[dobrogean]

Nu sunt Softronic singurii. S-au cumparat sute de vagoane noi de la Astra Arad Calatori, mult peste cat a produs Softronic. Nu s-au mai cumparat vagoane noi din 2007 (?), pentru ca, god knows.

Corect! Si Astra trebuie trecuta intre investitorii seriosi.

[Sorinus]

Cum s-a selectat zona Reghin (magistrala secundara) ptr astfel de lucrari? Statea sa cada?