Lucrari de reabilitare a infrastructurii feroviare

[mircea]

Lucrări de mentenanță s-au mai făcut de-a lungul timpului, nu e lăsată de izbeliște de atunci. Inclusiv schimbarea tuturor traverselor de lemn cu cele din beton. Dar da, linia e praf și pulbere, faci între 20 și 25 de minute de la Biled la Becicherec în funcție de vreme.
Cât despre întrebarea ta, sunt destule, unele chiar pitorești.

[Konter]

" ,,Este descurajant că nici nu visăm la așa ceva. Încercăm de zeci de ani să ,,modernizăm" niște căi ferate de la nivel de ,,drum județean" la nivel de ,,drum interjudețean" (drum național secundar, conform terminologiei oficiale). Măcar de am moderniza căile ferate de la nivel de ,,drum comunal" (căile ferate cu tehnologii de circulație, semnalizare şi blocare de nivel de secol XIX) la nivelul ,,drumului interjudețean", face el o paralelă.

,,E bine că am construit şi construim autostrăzi, creându-se noi capacități de circulație rutieră. E foarte rău, însă, că nu construim căi ferate noi la parametri tehnici care să asigure viteze de peste 250 km pe oră care să conecteze marile orașe ale ţării şi, mai rău, este că nici nu ne propunem așa ceva. Construind o astfel de rețea, s-ar rezolva şi problema capacităților rezervate trenurilor de marfă care pot circula pe rețeaua actuală, necesitând doar aducerea în parametrii tehnici inițiali şi electrificare", explică el.

În mod paradoxal, una dintre cauzele mutării traficului de marfă de pe feroviar pe rutier a fost tocmai modernizarea căilor ferate. Lucrările de modernizare începute, dar niciodata terminate, au dus la îngreunarea transportului de mărfuri pe magistrale.
,,În anul 2000, calea ferată deținea în România în transportul pe uscat 53,4%. Din anul următor am început modernizarea culoarului IV care era la nivelul anilor '80 (linie dublă electrificată cu BLA) şi la care încă mai lucrăm. Traficul de mărfuri pe acest coridor (cu influenţa şi pe conexiunile adiacente) a fost aproape ucis în acest răstimp. Am ajuns în anul 2023 la o cotă de 16,5% (măsurată raportat la tonele nete km). Aproape tot traficul feroviar de pe coridorul IV (de pe această coloană vertebrală frântă în zeci de bucăți şi recompusă) s-a mutat în sistem rutier. Peste vreo doi ani coridorul IV feroviar va fi gata. Va mai recâștiga traficul pierdut? Avem mari rezerve...", spune el.
Greșeala se repetă acum. Odată modernizată magistrala de pe coridorul IV, se va trece la modernizarea magistralei de pe coridorul IX european, ceea ce va afecta traficul de aici.
,,Acum planificăm aceeași greșeală. Magistrala 5 (Suceava – Bacău – București) (linia 500 – n.red.) pe care traficul de marfă se derulează în cele mai bune condiții de pe rețea va fi ,,modernizată" şi în decurs de 10-15 ani vom sufoca transportul feroviar de mărfuri din Moldova pentru că alternative viabile pe axa N-S nu există. Precizez că modernizarea magistralei 5, la fel ca în cazul coridorului IV nu va aduce, când ea se va fi finalizat, nicio îmbunătățire traficului de marfă, ci din contră. Ce se va întâmpla cu traficul feroviar în acești 10-15 ani? Se va muta pe autostrada A7 (de care Moldova are într-adevăr atâta nevoie). Dar în același timp va fi grav afectată şi conexiunea feroviară dintre Ucraina şi portul Constanta! Ne permitem așa ceva? Ce soluții sunt?", întreabă el retoric.

,,Având în vedere că acum construirea unei căi ferate noi de mare viteză este, din păcate, exclusă, putem câștiga capacitate suplimentară cu minimum de sacrificiu modernizând (la 160 km/h) calea ferată cu tehnologie de secol XIX, Iași – Bârlad – Tecuci – Făurei – Urziceni – Mogoșoaia – București, aceasta însemnând dublare, electrificare, centralizare electronică şi ERTMS sau BLA. Asta ar însemna ca Iașiul să fie adus în traficul de călători la 3 ore de București şi la 4,5 ore de Constanţa. Totodată, capacitatea de transport de mărfuri pe calea ferată pe direcția N-S s-ar dubla după finalizarea modernizării. Şi... ar fi şi multe alte avantaje", explică el."




Powered by API/PUM imgur uploader

Sursa

[GAC]

foarte bine punctat. intai trebuia adusa in sec XX linia via Tecuci (dublat si electrificat) si abia apoi inceput lucrul la M500.

[shift2rail]

^^ imho acea linie verde trebuie deplasata spre drepta, in lunca Prutului, si construita la standard HSR: Buc-Braila/Galati-Iasi-Chisinau. Actuala M500 va deservi trafic local si marfa.

[dan tm]

AI circulat pe linia aia ca sa stii cum e topografia zonei si ce lucrari ar implica sau opinezi doar asa... pe sistemul noului val?

[misiekwas]

^^Dar de ce sa fie mutata linia pe lunca Prutului? Sa avem HSR cu miliarde de euro ca să de servească metropole Huși și Falciu? Linia la standard 200 este fezabila și nici nu prea scumpa pana Galați. Dar sa construim linia noua în terenul amarat și cam slab populat este... original, ce sa zic.

[Whyse1]

Acum cateva zile in apropiere de gara la Fetesti:
(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

Nu stiu daca se potrivesc pozele aici sau nu ^^

[Konter]

@Whyse1 intra la sectiunea "linii" si posteaza acolo pe linia Curtici-Bv-Buc-Constanta

[Sorinus]

F greu se mișcă la Fetesti

[Konter]

În sistemul electronic de achiziții publice a fost postat luni după-amiază anunțul de licitație cu titlul "Reparaţii linia CF 400 Topliţa-Stânceni (de la Km. 183+954 la Km. 192+945) inclusiv liniile 2, III, 4 şi aparatele de cale nr. 1, 3, 9, 5/7, 2, 8, 14 şi 4/6 din st. Topliţa (execuţie)". Valoarea totală estimată a contractului este de 84.832.065,9 lei, echivalentul a aproximativ 17 milioane de euro.
Pe segmentul de cale ferată vizat de proiect, ultimele lucrări de reparație capitală s-au făcut în anul 1984, ultimele lucrări de reparații periodice cu mașini grele de cale în 1994, iar în 2004 s-au executat lucrări de buraj mecanizat. Traficul anual este de 4,28 milioane tone brute, iar cel cumulat este de 251,74 milioane tone brute. Structura traficului actual este preponderentă pentru călători.
Lungimea totală a liniei este de 8,034 km, din care 2,228 km sunt pe traverse de lemn şi 5,806 km pe traverse de beton. Suprastructura este alcătuită din șină de cale ferată tip 65 montată pe traverse de lemn şi de beton, cu prindere indirectă, cale cu joante, lungimea standard a şinei fiind de 25 de metri.
Potrivit ultimului recensământ făcut la fața locului, șina este uzată în proporție de 40%, traversele de beton necorespunzătoare în proporție de 26%, traversele de lemn necorespunzătoare în proporție de 35%, iar materialul metalic mărunt de prindere în proporție de 50% necorespunzător. Prisma căii este colmatată în proporție de 75%, iar pe o lungime a căii de 2,92 km șanțurile existente necesită lucrări de curățire. În lungul căii, traseul prezintă tasări pe zona joantelor, acestea fiind căzute din cauza traverselor de lemn putrezite. De asemenea, o mare parte din terasament necesită lucrări de consolidare. Şanţurile existente pe traseu sunt de pământ sau moloane, poziționate de o parte şi de alta ale căii ferate, fiind degradate, colmatate şi înierbate.
sursa

[Konter]

,,Avem 587 de kilometri de cale ferată deja modernizată (...). În prezent sunt 1.200 de kilometri de cale ferată în lucru, în modernizare, încă 1.000 în pregătire. Avem şi proiecte de electrificare şi suntem (...) pionieri alături de Ministerul Energiei în utilizarea fondului de modernizare pentru electrificarea unor căi ferate, reînnoiri de linii şi aici am combinat toate programele de finanţare", a spus joi Mariana Ioniţă, secretar general al Ministerului Transporturilor şi Infrastucturii, la evenimentul ,,Building Our Sustainable Future – Soluţii sustenabile pentru mediul construit", potrivit Agerpres.

[Konter]

Dar daca este subfinanțata cronic CFR Infrastructura care e rostul celor 24.000 de angajati? OBB Infrastruktur  are 18.000 si e incomparabil ce e acolo din toate punctele de vedere.

"Fonduri europene sunt foarte multe în momentul de față pentru modernizări și lucrări noi, însă problema rămâne rețeaua existentă, pentru a cărei întreținere banii de la Guvern vin cu țârâita.

La capitolul mentenanță a fost alocat în acest an doar 66% din necesar, la reparații curente-25%, iar la reînnoiri-8%. În ansamblu, este o subfinanțare de 50% la nivelul infrastructurii de cale ferată.

"Când vedeți știri în care se spune că CFR SA este gaura neagră, să știți că nu este vina noastră, a celor aproximativ 24.000 de angajați. Noi ne facem treaba. Austria a investit an de an câte două miliarde de euro în ultimii 15 ani și ei au o rețea de doar 5.000 km, nu 10.000 km, ca la noi. Nu putem continua așa și să sperăm că vom obține rezultate ca în Austria. Statul român trebuie să se achite de obligație, iar CFR SA e perfect pregătită pentru a face față."

Sursa

[dobrogean]

Dar daca este subfinanțata cronic CFR Infrastructura care e rostul celor 24.000 de angajati? OBB Infrastruktur  are 18.000 si e incomparabil ce e acolo din toate punctele de vedere.
Sursa

Diferenta de personal intre OBB Infrastruktur si CFR rezida in numarul mare de acari si de impiegati de miscare pe care CFR ii utilizeaza in statiile cu instalatii de centralizare vechi, de tip SBW, sau fara instalatii de centralizare (sistemul de circulatie de tipul "conducere centralizata").
Prin investitii in instalatii de centralizare electronice (in special de celor de tip "de linie", cum este cea de pe sectia Ilia - Lugoj) si in extinderea GSM-R la intreaga retea se poate renunta la un numar de circa 8.000 de salariati (majoritatea sunt pensionabili).
Lipsa de fonduri pentru investitii este tot o consecinta a subfinantarii sistemului feroviar.

[ri3]

Cand vor realiza nevoia de utilaje grele, de tip assembly-line, pentru inlocuirea suprastructurii pe distante mari, la CFR Infrastrutura? RK in regie proprie este o metoda prin care puteam evita situatia curenta, desigur, prin investitii initiale semnificative. Totusi, nu este prea tarziu, chiar nu inteleg ce asteapta?!

[Konter]

Deci mai multi kilometri in 11 ani de preaderare decat in 18 postaderare. 

"România are mai mulți kilometri de cale ferată modernizată cu fonduri preaderare aflați în funcțiune decât cu fonduri disponibile după integrarea României în Uniunea Europeană.Să vedem mai întâi câți kilometri de cale ferată s-au modernizat cu fondurile preaderare. Răspunsul administratorului infrastructurii indică următoarele tronsoane:

Linia București-Constanța (222,56 km) din care:

Tronson București Nord-București Băneasa și Fetești-Constanța
–           Perioada derulării lucrărilor: 2006 – 2012;
–           Valoare investiție: 433 de milioane de euro;
–           Sursa de finanţare: imprumut JBIC, credit DEXIA Kommunalkredit Bank AG și bugetul de stat.

Tronson București Băneasa-Fundulea-Fetești
–           Perioada derulării lucrărilor: 2005 – 2012;
–           Valoare investiție: 451 de milioane de euro;
–           Sursa de finanţare: ISPA și bugetul de stat.

Tronson București-Câmpina (92,23 km)
–           Perioada derulării lucrărilor: 2001 – 2004;
–           Valoare investiție: 271 de milioane de euro;
–           Sursa de finanţare: împrumut BEI și bugetul de stat.

Tronson Câmpina-Predeal (47,77 km)
–           Perioada derulării lucrărilor: 2007 – 2012;
–           Valoare investiție: 295 de milioane de euro;
–           Sursa de finanţare: ISPA și bugetul de stat.

Făcând totalul, rezultă o lungime de 362,56 km.

Puțin peste 200 de kilometri de cale ferată modernizată cu fonduri postaderare
În ceea ce privește tronsoanele de cale ferată care au fost modernizate cu fonduri obținute după aderarea la Uniunea Europeană, acestea sunt:

Tronson Frontieră-Curtici-Arad-Km 614 (41,185 km)
–           Perioada derulării lucrărilor: 2012 – 2019;
–           Valoare investiție: 279 de milioane de euro cu TVA;
–           Sursa de finanţare: POS-T 2007-2013 prin Fondul de Coeziune (FC) și bugetul de stat.

Tronson Simeria-Coșlariu (75,28 km)
–           Perioada derulării lucrărilor: 2013 – 2020;
–           Valoare investiție: 621 de milioane de euro cu TVA;
–           Sursa de finanţare: POS-T 2007-2013, POIM 2014-2020 prin FC și bugetul de stat.

Tronson Coşlariu-Sighișoara (91,58 km)
–           Perioada derulării lucrărilor: 2012 – 2019;
–           Valoare investiție: 700 de milioane de euro cu TVA;
–           Sursa de finanţare: POS-T 2007-2013, POIM 2014-2020 prin FC și bugetul de stat.

Racord C.F. la Terminalul T1, Aeroport Internațional Henri Coandă București (2,9 km)
–           Perioada derulării lucrărilor de proiectare și execuție: 2019 – 2021;
–           Valoare investiție: 108 milioane de euro cu TVA;
–           Sursa de finanţare: CEF și bugetul de stat.

Redeschiderea circulaţiei feroviare pe pod peste râul Argeş, între Vidra şi Comana (12,86 km)
–           Perioada derulării lucrărilor de proiectare și execuție: 2021 – 2024;
–           Valoare investiție: 155 de milioane de euro cu TVA;
–           Sursa de finanţare: CEF și bugetul de stat.

Chiar dacă adunăm și aceste două tronsoane, numărul kilometrilor de cale ferată modernizată cu fonduri care ne-au fost puse la dispoziție după aderarea la Uniunea Europeană este de 223,8 km. Tot mai mic decât cei cu fonduri preaderare, adică 362,56 km."
sursa