Discuții ca-n gară

[dr4qul4]

dar avantajul e ca poti lucra mai mult daca intarzie.
Ia-ti o patura, o apa, 2 sandvisuri si... un vin bun. Oricum iese pana la destinatie.
 

[AdrianRO]

Multumesc pentru cele de mai sus! deci inteleg ca prizele nu mai sunt o problema in trenurile CFR? Orice tren din cele spre Cluj as alege ar trebui sa aiba prize functionale?

[oc7avian]

Pentru drum așa lung, recomand IC. Clasa I, la care minim un vagon e 10-91, deci ai masă de lucru generoasă la orice scaun (stil avion). Fotoliu rabatabil extraordinar de confortabil. Iar pentru apă/vin ai vagonul bar, ce permite plata cu cardul. WiFi-ul nu e extraordinar însă, dar există.

[dan tm]

https://clubferoviar.ro/mocanitele-sunt-chemate-sa-salveze-bugetul-de-stat-in-2024-suv-ul-mocanita-ultima-gaselnita/

[cristi5]

Şi ceilalţi utilizatori vechi menţionaţi de @pasadia au redus destul de drastic ritmul postarilor.
E de reflectat de ce calitatea forumului scade, daca mi se permite aceasta apreciere destul de sumara si pe care nu am cum s-o motivez, ca nu exista indicatori.
Dar poate e in firea lucrurilor, marirea si decaderea unei idei bune se aplica in multe locuri.

Vreau sa raspund pt partea feroviara ca vad ca lumea intreaba. @pasadia @Xenos  si am mai primit intrebari in privat.

Daca va e dor de @frunzaverde il gasiti pe SSC unde acuza API de "prietenie" cu sefi din CFR si Alstom

Am format "sectia" API feroviar impreuna cu @frunzaverde acum cativa ani, prin 2020. Un principiu de baza pentru mine intr-un ONG ca API este ca trebuie sa avem o comunicare deschisa atat cu CFR, Guvern cat si cu antreprenorii, operatorii etc. Dar una e sa comunici si alta e sa fii prieten. Si pe rutier API are comunicare pe multe canale cu profesionisti in domeniu, si de la stat si din privat.

Impreuna cu @oc7avian, @alinuttt, @Ionut si oameni interesati de infra si economie in gneral, ca @alecu26, @florin74, si simpatizanti API feroviar ca @dan tm, @Phenol, @Andi, @Ovii Stîngaciu,  suntem acum in legatura continua cu profesionisti din domeniu, atat de la stat ca si din privat. Tin personal legatura din partea API cu manageri din CFR si industrie dar raportez totul imediat si transparent in API si API feroviar (in comparatie, sursele din CFR ale lui @frunzaverde nu le-am vazut niciodata). In plus daca ne minte privatul (stie ca) putem verifica cu statul, si invers.

De aici decurg cateva consecinte:

- cand vorbesti cu profesionisti in domeniu, lucrurile nu mai sunt asa de "alb si negru" sau asa de simple. De-aceea poate sa para ca API nu vrea sa critice, mai ales pe privati etc. Performanta proiectelor CFR nu variaza functie de antreprenor (cum se intampla mult pe rutier) deci evident problema e la beneficiar. O intrebare buna e daca ii pasa cuiva de criticile noastre, eu cred ca pe feroviar le pasa muuult mai putin decat am vrea noi sau comunitatea de pe forum(uri).

- cand vorbesti cu profesionisti, uneori ai de ales intre ce-ti spune profesionistul si ce-ti spune @frunzaverde . Alegerea noastra e clara, si consider ca e cea buna. Un motiv pentru care @frunzaverde ataca pe unii profesionisti este probabil ca nu mai e el sursa primara, cum era obisnuit, singurul pe forum preponderent rutier, etc.

@Xenos zice de "decadenta". Va pot asigura ca API feroviar are o activitate zilnica intensa, dar din pacate uneori nu prea mai avem timp sa postam pe forum, cum a observat si @pasadia si m-a contactat sa ma intrebe ce-am patit (multumesc).

Unul din motive este ca, din pacate, dupa plecarea lui din API, orice puneam pe forum era imediat atacat de @frunzaverde care gasea el un amanunt inexact. La un moment dat te mai si saturi, asa ca nu mai pui informatiile pe care le afli pe forum, ca... de ce sa facem efortul asta in plus? Se ajunsese la situatia absurda in care mecanici de locomotiva ne informau ca santierul Bv-Sighisoara merge inainte dar pe forum, multumita lui @frunzaverde santierul era mort. Asta apropo de profesionisti Vs pasionati.

Dar forumul e foarte important pentru mine si sper ca si pt API feroviar. Sper sa putem sa postam mai mult din ce vedem sau aflam. E posibil sa "decada forumul" cum zice @Xenos si sa trecem pe grupuri mai mici de whatsapp (cum sunt cele ale API) sau grupuri mai mari de facebook, nu stiu. Mai analizam.

-----

Vreau sa fac o remarca despre termenul de "coridoreala", si mirajul "solutiei RK" intens promovata aici de @frunzaverde si continuata de multi colegi (sunt curios cati din ei lucreaza in CF). A devenit usor obositor sa contrazic pe fiecare coleg care scoate din palarie solutia magica RK E mai simplu sa stau linistit in grupul API feroviar, ce sens are sa ma agit pe forum? Nu e un "santaj", zic doar ca pana la urma sunt voluntar si e nevoie de motivatie.

Dar mai zic odata: RK este o intretinere a liniei. Este foarte bun pentru o linie bine construita, pt readucerea ei in parametri. Daca linia nu a fost intretinuta de multe decenii, sub tonaj mare, e pa. Structurile sunt depasite fizic si moral, terasamentele, consolidarile afectate, electrificarea. Semnalizarea e tot in 1960, etc. In plus, alegerea CFR este foarte clara, exista vreo 1000 de km de reconstructie pregatiti. Si exista limite despre ce poate face un ONG. Sa schimbi strategii precum reconstructia sau ETCS nivel 2 numai pt ca asa vor niste pasionati, nu cred ca este fezabil.

Posibil ca din perspectiva rutiera RK sa fie foarte logic. Pai linia exista deja, spre deosebire de autostrada. De ce sa bagam atatia bani in reconstructie?? Raspuns: CF dateaza din 1870, neintretinuta de prin 1980. Autostrada se construieste acum. Si la autostrazi vedem in Europa refacerea fundatiei dupa cateva decenii. In plus tolerantele la CF sunt mult mai mici decat la rutier, atat la linie cat si la racordarea luniei cu podul etc, atat in plan orizontal cat si vertical (trambuline rutiere) etc etc.

Propunerea mea, cum i-am propus lui @AndreiB este sa cautam ingineri de linii de prin regionale sa ne spuna unde cred ei ca ar ajunge un RK si unde trebuie reconstruit. Pana acum avem acces la un singur inginer de linii, Pintea, fost sef CFR cu cateva realizari notabile (Gradistea, Budila), si fireste ca e terfelit de @frunzaverde cu fiecare ocazie. Eu ca inginer sunt multumit cu logica si competenta explicatiilor lui Pintea. Voi discuta bucuros si cu alti ingineri de linii si sunt convins ca si alti colegi o vor face.

PS: @Xenos @pasadia faptul ca un utilizator e vechi sau activ nu inseamna ca tot ce a spus a fost corect (cu voie sa fara voie), vedeti ce zice si @Ionut. Spre deosebire de @frunzaverde nu ma voi apuca sa spal rufe murdare in public. Problema e cand nu mai stii care e care: corect, wishful thinking, sau incorect din vreun alt motiv. Si atunci se cam duce increderea.

[Xenos]

Un răspuns foarte amplu si fain, mulțumesc @cristi5.

[daniel_avram]

Bun raspuns @cristi5, chiar ajuta o astfel de postare lamuritoare din cand in cand.

Probabil, unu din motivele pentru care oamenii critica "coridoreala" este realitatea din teren, vezi santiere incepute de 7-8-10 ani despre care inca nu stim cand se vor finaliza. Daca lumea ar vedea ca lucrurile merg mai repede sigur ar intelege ca e mai bine asa decat RK.

Un alt aspect este raportul sume investite si ce primim la schimb, adica am investit miliarde de euro intr-o inie, cat timp se recupereaza efectiv in mersul trenurilor? Altfel te trezesti cu articole in presa de genul "dupa o investitie de 1 miliard de euro se circula mai incep ca in '90".

Inca odata mersi @cristi5 pentru implicare, sa sti ca, chiar daca nu prea postez, urmaresc cu drag tot ce se scrie pe feroviar, chiar imi doresc ca lucrurile sa se mise mai bine in acest domeniu. Bafta.

[Cetatean]

Beneficiul investitiei in coridor?
Hmm...portul Constanta si legatura cu Europa.
Calatorii si turismul,sunt un vis de-al meu...desi strainii vor prefera oricnad trenul.
Tot am eu speranta ca se va gandi cineva la un tren sezonier,pe vara Sighisoara-Hunedoara,cu opriri in Medias si Alba Iulia.

Faptul ca o data terminat,coridorul ,reprezinta o coloana din care poti avea ramificatii.

Ex. Timisoara Arad,stiu e si ea in lucru.
Daca se reabiliteaza /imbunatateste traseul pe Sibiu - Medias ,ai legat si Sibiu la coridor.
+ n orase aflate in acceasi situatie de coridor. Care ar tebui sa poata asigura atat capacitate cat si viteza.

Legat de lucrari,am spus-o si o sa o mai spun. Mobilizarea este slaba. Cfr nu are oamenii necesari sa puna presiune pe constructori cum nu are oamenii pentru a urgenta si prioritiza problemele.
Nu inteleg de ce nu isi angajeaza o firma de consultanta penrtu proiectele astea. Cum au si constructorii. Separat de alea care is doar sa fie...

Ochii cfr in teren sunt aceste firme de consultanta care in marea majoritate au angajati oameni aflati in pensie sau pe acolo,la 4 ore. Nu le contest experienta,dar le putem contesta munca...
Oamenii din CfR trebuie sa isi proritizeze urgentele, sa avem cat mai putine cazuri gen Batuta,Cetate Milova? , lini de inalta,paduri,Micia,gari...etc.care tin proiectele in loc.
Pe langa asta,birocratia excesiva asigurata /impusa prin toate institutiile gen afer,agifer,mediu sa fie mofificata astfel incat timpul de asteptare dupa avize/documente sa fie optimizat.

[cristi5]

@daniel_avram despre durata: senzatia mea este ca CFR se bucura ca au in sfarsit bani sa refaca linia cum vor ei (adica din temelii). Durata nu pare a fi prima prioritate, ci probabil traficul de marfa. Pe coridorul principal e greu, ca nu se poate inchide decat cateva zile odata. Vom vedea daca pe alte magistrale posibilitatea de a inchide duce la ritmuri mai bune, PNRR la timp etc.

Dar, cum a zis si @Cetatean,  depinde si de puterea financiara a antreprenorilor. Cati au resurse sa faca productie de 20-30 milioane pe luna pe fiecare lot, pe mai multe santiere deodata?

Si pot sa inteleg ca la inceput ne temeam ca nu se vor termina niciodata, ca nu vom circula niciodata pe 2 fire pe Sig-Sim sa zicem. Dar uite ca se inchid din lucrari, si pe Sig-Sim si pe Sim-614 (care include 2 fire in contract, probabil va fi mai rapid). Dureaza un deceniu si poate unii considera ca nu vor sa astepte atata, dar nu e abandonat ca pe rutier.

Despre timpul de mers. CFR nu construieste pt calatori ci in principal pt marfa. Sig-Sim este clar un beneficiu major de timp, 34 minute reduse din 130 m min arata bine in conditiile in care nu e inca ETCS, nici 160 km/h si intervalele Sighisoara-Danes si Orastie-Simeria sunt inca dependente de santierele adiacente. 614-Sim va fi iar cand va fi, iar castigul pe Bv-Sighi va fi maxim (investitia pe masura)

In plus, cine merge cu trenul nu merge neaparat pt viteza. Merge ca sa nu stea la volan ore intregi, merge pt ca n-are masina, merge pt mediu. Si firul nou e mult mai confortabil etc. De-asta in API ne focusam mult pe aparitia primului fir nou.

Cat despre sumele investite: CF e scump pe km, despre asta chiar nu cred ca putem face mare lucru.

[Calin88]

In plus, cine merge cu trenul nu merge neaparat pt viteza. Merge ca sa nu stea la volan ore intregi, merge pt ca n-are masina, merge pt mediu. Si firul nou e mult mai confortabil etc. De-asta in API ne focusam mult pe aparitia primului fir nou.

Pai daca timpul nu conteaza si vrem ca reteaua sa ramana doar pentru pasionati, studenti si cei care nu au alternativa din cauza saraciei, atunci de ce ne mai chinuim sa aducem linia la 160 km/h pentru calatori? Cu cat imbunatatesc viata pentru marfa tunelele de la Ormenis si Homorod, de exemplu (aici, desigur, compar cu traseul vechi adus in parametri corespunzatori, nu in starea actuala)? Ma refer in raport cu valoarea investitiei.

Daca pur si simplu calatorul nu e important si e doar marfa, atunci de ce investim atatia bani in gari reconstruite complet prin comune cu cateva mii de locuitori, maxim? Sau, precum la gara Brasov refacem liniile si peroanele de calatori, care nu sunt importanti, dar nu ne atingem de liniile de marfa, care e motivul principal pentru reconstructie? Liniile secundare scoase de prin gari nu afecteaza marfa in mod negativ?
Pai ce face CFR, foloseste scuza cu marfa atunci cand cineva aduce in discutiile santierele care dureza un deceniu desi, in mod evident, proiectul este facut pentru calatori ca sa primeasca finantare?

Cu mentalitatea asta, reteaua de cai ferate va ramane vesnic doar pentru pasionati, cei prea saraci sa aiba o masina sau cei subventionati. Omul din clasa de mijloc, pe care ar trebui sa vrem sa-l atragem la tren e interesat de timp, nu isi permite sa stea dupa santierele interminabile de la CFR sau dupa cate vreo locomotiva piesa de muzeu care se defecteaza pe traseu.
Pana se termina lucrarile pe magistrale in Romania, reteaua de drumuri o sa fie aproape terminata si numarul de masini la mia de locuitori o sa fie similar cu V Europei. Si aia care acum pierd ore din viata din cauza intarzierilor o sa fie la volan si n-o sa se intoarca la CFR usor.


PS: Mi se pare foarte trist cand punem la realizari notabile reconstructia unui pod de 70 de m la Budila in 4 ani (cat a trecut intre prabusire si inaugurarea podului nou) sau Gradistea, unde am construit 1 km de viaduct si ditamai podul pentru a urca linia peste un canal navigabil care nu va fi construit niciodata, si care va fi gata la 19 ani de la prabusirea podului vechi, desigur, cu depasirea termenului.

[carutasul]

Bănuiesc că atunci când zice că "nu neapărat pentru viteză" nu se referă la faptul că preferăm ca trenul să stea pe loc
Eu am ales în câteva rânduri trenul deși comparativ cu mașina timpul era același sau un pic mai mare pentru că nu trebuia să conduc. Evident dacă timpul ar fi fost de două ori mai mare aș fi luat mașina.

[Calin88]

@carutasul

Iti dau exemplul Brasovului, pentru ca aici cunosc. Cu exceptia directiei inspre Bucuresti, catre orice alt oras mare, timpul e cu minim 20% mai mare pe tren (Cluj, Bacau pe linia prin Miercurea Ciuc, Sibiu, Sighisoara etc). Asta fara sa iei in calcul timpul peirdut pentru a ajunge la gara de acasa si la destinatie de la gara din orasul respectiv. In conditiile in care infrastructura rutiera e deficitara.
Catre Bucuresti, in rarele momente in care e liber pe DN1, e mai rapid cu masina, in rest e ceva mai rapid cu trenul, daca nu apar alte probleme (am patit eu, sau prieteni de-ai mei sa avem marfar defect pe Campina sau Predeal si sa pierdem peste vreo ora prin gari extraordinare, precum cea de la Timisul de Sus).
Dar, daca vreau sa ajung la Otopeni, de exemplu, nici nu m-as gandi sa iau trenul, ar trebui sa plec de acasa cu vreo 6 ore inainte de decolare si tot ar fi la limita.

Oricum sunt aproape sigur ca o sa fie gata autostrada Fagaras-Sibiu, daca nu chiar Brasov-Sibiu (asta ar face si mai rapid si confortabil drumul catre Cluj, sau catre Arad-Timisoara), si Aktor tot la tunelele alea o sa se chinuie sau Euroconstruct inca o sa construiasca peroanele in Gara Brasov. Ca vina e la CFR, la privati sau la ambii, pana la urma, asta se datoreaza tot mentalitatii astea de "calatorul nu conteaza, pentru ca cine are alternativa oricum nu merge cu CFR decat ocazional". Pana nu se va schimba asta, CFR o sa ramana tot cu 50 de ani in urma lumii civilizate.


Scopul CFR-ului ar trebui sa fie sa te convinga sa iei trenul de fiecare data sau, cel putin, in mod normal, nu ca exceptie. Pentru omul de rand nu poate face asta decat prin viteza.

[carutasul]

Păi da, am mai comentat undeva dar m-am încurcat în topice, nu se poate zice că lucrările sunt un succes
Dar bănuiesc că deschiderea  firului nou înseamnă totuși viteză comparabilă cu automobilul. Adică nu cred că poate zice cineva că așa cum e e bine... problema e tocmai că sunt lucrări de foarte mulți ani și circulația se face tot pe liniile vechi sau deviat...
P.S. Vezi comentariul la linia de Craiova , 900

[cristi5]

@Calin88 Ormenis si Homorod: sa discutam (iar) solutii proiectate acum 20 ani si licitate acum 7 ani, cu contract semnat, cred ca este pierdere de vreme. Eu cred ca discutia interesanta si relevanta este cum se poate creste ritmul proiectului de la 0,5% pe luna la macar 1,5%.

Viteza: remarca mea (poate nefericit exprimata) era ca nu e o tragedie daca pe un drum de 100 km trenul face cu 20 min mai mult decat masina; ca trenul are alte avantaje.  Dar (nu ai observat?) in propozitia urmatoare am scris ca Sig-Sim bate anul feroviar de glorie maxima 1995 de la 130 min la sub 100 min (pe mers e 107 dar se face mai putin, trenul soseste timpuriu in majoritatea statiilor de pe Sig-Sim, cu ETCS si 160 km/h va fi probabil mai bine). Sigur, ar fi bine sa avem 1000 km de exemple din astea, si poate in 10-15 ani vom avea. Refrenul RK a fost mereu ca nu se castiga timp cu reconstructia, acum ne facem ca nu observam.

----

Podul de la Budila este remarcabil nu prin lungime ci prin faptul ca este pe o linie super-secundara si a fost refacut dupa doar cativa ani de la prabusire. Adica normalitate. Alte linii secundare nu au avut norocul asta si s-au dus naibii, cu terasament cu tot, ca de sina ce sa mai vorbim.

Linia Bucuresti-Giurgiu era pe cale sa se duca naibii fix asa. La Gradistea alegerea era intre a nu face podul deloc (ca nu era legal) si a-l face la cota la care s-a facut.  Mai stateam 20 de ani sa schimbam legea ca sa putem sa-l facem mai jos.

Vorbeam in propozitia aia de oameni care rezolva probleme si misca proiecte. Nu podul e important, nu lungimea sau inaltimea lui ci orasele pe care le leaga, linia pe care o pune in valoare. Cum alti directori CFR nu au rezolvat Gradistea in 20 de ani, putea sa stea si respectivul la caldurica in palat, la o cafeluta cu ministrul, si sa nu faca nimic.


----

Sighisoara-Brasov: chiar te-ai asteptat sa se termine in 4 ani cum scrie in contract? Chiar n-ai observat ca toate santierele de 3 ani (Sig-614, 9 contracte!) intrzie cu 4-6 ani? N-ai observat ca Apata-Cata este cel mai greu santier din tara, si 4 TBM nu am avut niciodata nicaieri si probabil nici nu vom avea? Chiar si Bv-Apata si Cata-Sig are N poduri din 1870 de schimbat, cu varianta provizorie. De podurile alea se ocupa Euroconstruct pe la Ghimbasel si in curand Rotbav, nu-i cauta prin gara Brasov. Trebuia sa stam cu podurile alea pana fac 200 de ani, n-ajung 150?

4-6 ani intarziere pe un santier neimportant politic (cum e tot feroviarul) este foarte rau, dar este mult mai bine decat sa nu termine deloc, precum la rutier pe santiere neimportante politic (multe loturi intre Nadasel-Biharia de ex) unde o tinem dintr-o reziliere intr-alta de vreo 2 decenii.

----

@carutasul deschiderea firului nou de obicei inseamna 120 km/h pe fir de 160, ca e santier. Din pacate timpii de mers, cat timp e santier, nu pot fi scazuti foarte mult, asa ca trenul sta in statii aiurea si viteza comerciala tot proasta este.

[cristi5]

Omul din clasa de mijloc, pe care ar trebui sa vrem sa-l atragem la tren e interesat de timp, nu isi permite sa stea dupa santierele interminabile de la CFR sau dupa cate vreo locomotiva piesa de muzeu care se defecteaza pe traseu.

Si care e solutia? Sa faci RK intre poduri si sa lasi podurile sa se prabuseasca cu tot cu omul din clasa de mijloc? Parerea mea e sa vezi realitatea in fata: reconstructia e necesara (decenii de subfinantare, infrastructura veche de 150 de ani) si un proiect CF de reconstructie dureaza 7-10 ani. Sunt foarte "terminabile" santierele CFR, predictibile chiar.

Problema e alta: ca nu s-au deschis mai multe santiere in paralel. In 15-20 ani le terminam pe toate... Nu avem proiect pt complexul Bucuresti, nu avem proiecte de trenuri metropolitane, acolo suntem chiar cu 100 de ani in urma. Am gasit in sfarsit o ruta metropolitana de mare succes (GdN-OTP, apropo merge f bine si de la Brasov) dar nu putem s-o dezvoltam din lipsa de capacitate. Acolo sunt decalaje enorme. Proiectul de 10 ani e o problema, dar macar e inceput!

Putem reduce durata? Poate, dar nu foarte usor, avem deja cel putin 9 loturi la ritmul asta care au durat sau dureaza peste 7 ani si 2 "la inceput" dupa 3 ani, unul foarte lung si unul foarte greu. Va ajuta la ceva presiunea PNRR pe alte magistrale? Posibil, in combinatie cu inchideri totale de cate 24 de luni. Dar eu nu cred ca PNRR se va termina in 2026 cum nici CEF nu s-a terminat in 2023.

Locomotiva piesa de muzeu putea fi schimbata prin achizitie de MR in 2-3 ani, nu in 10 cat dureaza santierele. Nu s-a facut nici aia, desi era la indemana. A stat Romania cu banii POIM de material rulant si i-a pierdut aproape pe toti.  Sunt curios ce efect va avea infuzia de material rulant, si daca omul din clasa de mijloc va ridica o spranceana. Probabil nu, ca e foarte grabit. 16 loco de calatori sunt putin, dar nr de automotoare e interesant.

Pana se termina lucrarile pe magistrale in Romania, reteaua de drumuri o sa fie aproape terminata si numarul de masini la mia de locuitori o sa fie similar cu V Europei. Si aia care acum pierd ore din viata din cauza intarzierilor o sa fie la volan si n-o sa se intoarca la CFR usor.

Pai tocmai aici e problema ca vor fi atatea masini ca vei face 2h pe autostrada de la A la B numai in zilele bune, cand nu e ambuteiaj, si inca 2h sa iesi din A si sa ajungi acasa in B. Trenul va deveni o alternativa foarte atractiva.