Discuții ca-n gară

[cristi5]

@frunzaverde reconstructia totala e probabil istorie, dar iti raspund un pic mai jos. Mi-e teama ca problema structurala e de fapt la personal, care poate face praf un proiect EU de RK (cu ERTMS...) cum face acum praf proiecte de reconstructie totala.

Si ca RK pare asa un silver bullet, dar nu e RKul cu care e obisnuit CFR (desi poate a si uitat organizatia de cand n-a mai facut), ca daca ar fi, am putea fi cat de cat siguri ca treaba va merge unsa.

Daca bine inteleg vorbim de RK cu expertiza/inventar a situatiei actuale (cateva luni? Cate?), proiectare (si licitatie de proiectare? Sau design&build?), licitatie de executie, clarificari, contestatii care pot exploata orice lacuna a proiectarii sau caietului de sarcini, executie cu inginer, ERTMS, hmmm, claim-uri care pot iar exploata orice lacuna, antreprenori gen Pizza la Coslar care pot sa intinda cat vor ei o curba pt ca CFR sunt slabi, adica exact problema structurala.

E bine ca actuala conducere "incearca altceva" dar sunt curios cate tronsoane vor apuca sa fie macar atribuite pe metoda asta. Ca uite ca CFR isi arata din plin zilele astea slabiciunile la licitatii design&build, ma mir ca a mers cat de cat proiectul d&b la OTP.

——

Despre raposata reconstructie totala si pacatele ei, cele de voie ori cele fara de voie.

Pe Valea Muresului e traseu nou pe mare parte din drum. Deci nu se muta traseul cu 1m. In plus e ridicare de niveleta pentru alt nivel de inundatii decat cel comunist sau cezaro-craiesc. Terasamentul nu se muta cu 1m in lateral ci si cu 1-2 m mai sus, adica baza prismei e cu totul alta. Putem calcula pe ce procent din traseu se putea folosi terasamentul vechi ca doar e desenat pe fiecare plansa.

La fel Sighisoara-Brasov are mult traseu nou.

Arad-Timisoara e dublare, cu totul alta poveste, rambleul vechi oricum se cam ducea, sau?

Bucuresti-Constanta e una din primele investitii, nu e cu fonduri UE, e alta era. Ca a fost mis-managed total si rezultatul e prost (si parandaratul era la loc de cinste, claimuri exorbitante), nu ma surprinde cu nimic, nu poti astepta de la un management post-comunist pus eventual pe imbogatire rapida sa scoata ceva mai bun la prima incercare.

Si nu cred ca mutarea cu un metru mai incolo a Bucuresti-Constanta, sau Bucuresti-Predeal, fara mari beneficii, trebuie sa ne dea concluzia reconstructiei totale. Pana una alta nici una nu are ERTMS si nu poate fi pusa in valoare cum trebuie. Vom vedea cand va fi ERTMS functional pe restul coridorului (cand oare...) care pot fi castigurile de timp dar pe Mures sau Tarnava si pe Brasov-Sighisoara pot fi semnificative, dar nu stim pana nu vedem semnalizarea si centralizarea, care vor fi probleme la fel de spinoase si la RK cu ERTMS

Sighisoara-Simeria as fi curios sa luam la bani marunti niveleta.

Iar argumentul cu costurile nu e asa convigator in conditiile in care banii vin din afara si alte proiecte de investitii (nu intretinere) pregatite nu sunt si Romania nu e in stare sa absoarba banii. Macar vreo 300 km de RK daca erau pe masa, gata pregatiti.

Stiu ca co-finantarea e mare si asta a afectat bugetul CF. Dar sunt convins ca politicul post-comunist, proaspat suit in bolid rutier de lux, ar fi bagat fix la fel de putin in intretinerea CF, de care le pasa cam cat imi pasa mie de bolizii lor.

[frunzaverde]

@cristi5 : Reconstructia totala nu e nici de cum istorie. E religie in CFR, si in mare parte din MT, o secta complet dedicata "Sf. Coridor". Tocmai au lansat o licitatie noua de SF (Deda - Ilva Mica) care explicit e construita sa iasa doar reconstructie totala.

1. Nu cred ca solutiile de RK sunt "silver bullet", dar nu mai putem continua cu solutii care costa averi si returneaza nimic inapoi. S-au bagat pana acum peste 3 miliarde de euro fara sa vedem vreun rezultat. Problema principala nu e managementul - care, adevarat, e prost - ci faptul ca cerinta de design este fix de cai verzi pe pereti. 3 miliarde de euro este aproape 15% din bugetul pe care l-a stabilit Suedia pentru a construi o retea HSR noua, de la zero, care sa lege orasele principale. Si nu se vede nimic.

2. Nu inteleg - ERTMS-ul nu ar schimba nimic. Nu s-ar merge nici mai repede, nici cu frecventa mai mare, nici cu nimic pe ERTMS pe Bucuresti - Predeal. Pe Bucuresti - Constanta ar putea merge cateva trenuri cu maximum 5 minute mai repede. Asta daca toate trenurile ar avea ERTMS, ceea ce, din cauza deploymentului foarte minimal (o singura magistrala) nu se poate intampla, pentru ca marfa nu are nici un motiv sa puna echipament imbarcat. Curtea de Conturi UE a zis-o, ca la nivel UE, strategia cu ERTMS, si intregul proiect ERTMS a fost un esec total... Explica-mi si mie, cum ar pune in valoare ERTMS-ul liniile, ca eu nu inteleg. Centralizarea si semnalizarea sunt probleme exclusiv din cauza modului in care s-au facut contractele pe Sighisoara - Simeria; nu ar trebui sa se mai intample la urmatoarele proiecte, ca asa idioti n-or fi.

3. La ce conteaza traseul nou? Parca traseul asta nou ar avea mare valoare... Arad - Deva si Brasov - Sighisoara sunt printre zonele din Romania cele mai putin populate, si pe care traficul este unul din cele mai modeste.

Bagi jumate de miliard de euro intr-un loc si un miliard in altul ca sa faca cei 50 pasageri pe zi intre perechile astea 1h30 in loc de 1h50. La ce conteaza? La fel, ar fi fost mult mai ieftin sa faci niste aparari antiinundatii si constructii hidrotehnice pe valea unui rau interior in loc sa darami sute de kilometri de cale ferata si sa ridici nivelete...

Mai mult, pe Bucuresti - Constanta, reconstructia a omorit marfa - si o omoara in continuare, pentru ca toata investitia a fost subdimensionata la marfa, si s-au eliminat triaje si linii in disperare. Acum se plang operatorii de marfa ca si pe Brasov - Simeria avem aceiasi situatie, si situatia post-reconstructie va fi mai rea ca inainte.


4. M-am saturat de "orientarea pe absorbtie". Pana acum, n-a fost altceva decat un rahat. Am bagat banii in toate rahaturile (de la infopuncte turistice pana la cai ferate in creierul muntilor pana la complexe expozitionale gen Oltexpo in mijlocul nicaieriului), dar se tot circula ca in Africa Subsahariana pe feroviar, si ca in fostul URSS pe rutier, aeroporturile arata absolut oribil (Africa, baby). Miliardele de la UE au fost irosite. Megaproiecte, pe jumatate facute, supra-dimensionate unde nu trebuie si subdimensionate (tradus nu se face nimic) in altele.

5. Nu vad cum ar putea functiona o strategie bazata pe reinnoiri si upgrade-uri zonale mai rau ca reconstructia totala. Reconstructia totala e o idee proasta de la inceput, care in cel mai bun caz, cu competenta maxima, poate fi facuta intr-o solutie mediocra. Pentru ca nimeni, nici manageri, nici proiectanti, nici constructori, nu stiu sa faca asa ceva.

Si alte tari, cu alte culturi institutionale, au esuat cand au incercat "reconstructia totala" : Grecia si-a reconstruit total Corint - Atena - Salonic in 30 de ani (cu pretul intregii retele, care e moarta si in mare parte dezmembrata), si inca nu e gata. Bulgaria a incercat Plovdiv - Svilengrad, le-a luat aproape 13 ani, linie simpla! Au renuntat - pe Sofia - Septemvri merg pe o solutie normala la cap. Polonia a incercat ceva in zona Gdansk; a vazut ca nu merge, ca value-for-money nu exista, au renuntat, si au mers ori pe upgrade 230-250, ori pe RK cu consolidari.

Deci nu, o schimbare de strategie nu garanteaza succesul, dar pastrarea strategiei garanteaza esecul!

P.S. Nu inteleg, cum naibii nu dispare mitul cu 200 km/h. Explicati-mi si mie de unde a aparut, unde ati vazut asta... Un upgrade 160 la 200 inseamna costuri similare cu un RK nou.

[etravel]

Bulgaria a incercat Plovdiv - Svilengrad, le-a luat aproape 13 ani.

Cabview Plovdiv - Svilengrad. Portiunea reconstruita incepe de la minutul 07:50.
Mi-as dori sa vad si la CFR asa cabviews.

linie simpla!

Pe mici portiuni e linie dubla, totusi. Nu e simpla chiar pe toata lungimea.

[Xenos]

am mai vazut acest cabview, pai la ce viteze sunt acolo chiar merita reconstructia!

@frunzaverde:
- apreciezi ca CFR ar putea face in regie proprie aceste RK-uri preconizate, fara licitatii etc? Au oameni, utilaje? Ar fi suficient sa cumpere acele trenuri de lucru?
- doi, care e diferenta tehnica si eventual chiar financiara intre RK, upgrade la 200 km/h si reconstructie totala? Par a fi diferente relativ mici cel putin intre primele doua....multumesc!

[frunzaverde]

@Xenos. Costurile sunt adaptate din DeRus (2012) si din doua studii ale WB, si din datele date de CFR in "strategie" si in "planul anual":

1. Un RK "clasic" costa undeva la 0.5 si 1.5 milioane de euro/km linie dubla, in functie de ce exista in teren, tipul de lucrari necesare etc. etc.
2. O reconstructie totala pentru 160 km/h cum s-a facut in Romania a costat de la 3.75 - 4 milioane de euro / km (Baneasa - Fetesti), la 6-10 milioane euro / km  pana la peste 20.3 milioane de euro pe km pe Apata - Cata.
3. O constructie noua pentru 200-230 km/h costa undeva la 4-5 milioane de euro / km in campie, 12-15 milioane la deal, si 20-35-50 la munte, cu VTV-uri.
4. O linie de mare viteza reala (300-320 km/h) in campie incepe de la 8-10 milioane de euro (LGV Est, de exemplu) pana la 20 milioane de euro in campie.
5. O linie de mare viteza in deal sau munte poate ajunge la oricat. 30-75 milioane de euro / km, pentru 250, mai mult e rareori fezabil...

Observati cum demolatul si reconstruit la 160 km/h este "sour spot"? Adica cea mai proasta optiune dpdv a valorii la ce primesti inapoi? De ce ai face 160 pe Valea Muresului cand, chiar si cu galusca "sf. coridor" poti face 230 Bucuresti - Craiova si-ti raman si bani de Balota? Sau 230 Brasov - Apata, lasat la 90 bucata montana, si 230 pana la Sighisoara? Sau... Sau...

Momentan nu se pot face RK-uri in regie proprie, dar se pot folosi fonduri europene pentru:

- achizitia de echipamente pentru mecanizare si automatizarea RK-urilor
- pregatirea personalului si resurselor umane
- proiecte de upgrade pe distante mai mici, dar mai ambitioase (reconstructii de gari, upgrade-uri, tunele unde sunt necesare gen Balota, electrificari, centralizari, pasaje peste CF, dublari etc.)

Pe naibii merita ce-au facut bulgarii. Sunt 5 trenuri / zi intre Plovdiv si Svilengrad (6 cand circula si Istanbului). Cel mai rapid tren face 1h41, viteza comerciala 81 km/h; majoritatea trenurilor fac 2h (72 km/h comercial). Maximul posibil la calatori este de 9-10 trenuri pe directie pe zi - din start mai putin atractiv decat autostrada...

[Xenos]

Mulțumesc....încă o întrebare: spuneai ca SF Apahida - Ilva Mică e canalizat tot spre reconstrucție? Păi cum, nu cunoaște CFR Infra noile viziuni ministeriale sau nu le pasă?

[thefrenzybudgeter]

Dupa cum spune foarte bine colegul @frunzaverde un RK de al 0 este doar un lucru ce suna bine ca deh "este de nou" dar economic o gaura cat este coruptia de mare.

RK de la 0 este ca pe tronsoanele unde s-a electrificat dar doar pe protiunea din mijloc. In rest pornesti cu un diesel mai apoi trebuie sa treci pe electric si mai apoi diesel din nou. CE operator ar fi nebun sa faca asta?.

Conexiunea cu un recounstructia totala raportat la infrastructura CFR este ca degeaba curg banii pentru "Sf. Coridor" ( sorry pentru furtul expresiei ) daca economic CFR infra nu este capabila sa sustina mai apoi mentenanta unei linii noi. Si nu poate fiindca nu are venituri indeajuns de mari, venituri ce ii vin de la CFR Marfa si Calatori, companii ce folosesc retul de linii unde fiindca CFR Infrastructura in loc sa aduca unele linii la viteze de 160 cu niste costuri de n ori mai mici decat un RK de la 0 pentru 15 minute in minus undeva unde nu are volum ( marfa si pasageri ).

Pornind cu mentenanta, lucrari mai mici iti poti forma echipele, le obisnuiesti cu un sistem de operare de la conceperea unui proiect pana la punerea in functiune si mai apoi mentenanta acestuia.

Noi nu avem nici capabilitatea legislativa ( de asta avem si atat de multe clarificari, proiecte de pus in rama ) nici de supraveghere tehnica si financiara a unui RK de la 0. Asta presupune know how. Ori in loc sa arzi gazul pe RK-uri de la 0, tu sa mergi in minister sa spui ca vrei sa readuci sistemul la niste parametrii decenti de circulatie nu suna bine pentru unii. Pai ce ai mai inaugura. Dar stai ...ca nici nu prea au ce la cum se misca cu ele.


*** si daca argumentul lui @frunzaverde ca bai... costa o caruta de bani si este prostesc sa faci ce facem acum nu este bueno, sa mai spunem de rentabilitatea investitiilor actuale?. Zic sa nu...ca ne speriem.

[rizzuh]

@Xenos vitezele alea fantastice sunt de... 160 km/h. Adica fix ce avem intre Bucuresti si Constanta si ce se poate intre Bucuresti si Campina, Bucuresti - Suceava si Bucuresti - Strehaia pe traseul actual, cu mici corecturi in zonele de deal, si o semnalizare noua. Bucuresti - Craiova de exemplu este proiectata pentru 140 si este in linie dreapta pe muuuuulti kilometri, singurele zone mai lente sunt la Caracal si Draganesti-Olt; s-a circulat IC in 2h, acum sub 3h30 nu ajungi, aproape dublu, plus intarzierile obisnuite ajungi pe la 4h. Daca s-ar circula din nou la 2h (sau mai repede) n-as mai lua masina.

[Xenos]

2 h Bucuresti - Craiova mi se pare suficient, banuiesc ca macar pana in Filiasi se poate tot 140 km/h si mai departe spre Drobeta Turnu Severin se poate optimiza foarte mult linia, inclusiv prin ocolirea zonei Balota (desenase vancouver ceva foarte interesant in aceasta ordine de idei si parca CFR preluase ideea unui nou traseu acolo).

[Vlad94]

În SF-ul de pe Craiova-Caransebeș, s-a propus și probabil vor folosi o nouă variantă de traseu de 26 de kilometri cu tunel de la Balota (6km) cu o viteză proiectată de 160km/h. Deci probabil și Craiova-Strehaia-Prunișor(începutul variantei) va avea tot 160km/h.

[AndreiB]

E vreun motiv pentru care nu se poate obtine vmax 160 km/h si pe traseul actual, acolo unde alianamentul permite? Din cate inteleg diferenta fata de 140 km/h este de semnalizare in principal.

[frunzaverde]

Pe Filiasi - Caransebes nu permite geometria.

[Vlad94]

Pe București-Craiova aș vedea un RK pentru 140km/h, și cu variante noi în zona Caracal-Frăsinetu (7.5km ca în palmă) și Drăgănești-Olt (8km, ceva diferențe de nivel). Varianta Frăsinetu eu o văd foarte fezabilă.

[AndreiB]

Dar cu RK si semnalizare, nu se poate creste vmax la 160 km/h, sau e ceva in plus (in afara de semnalizare) la reconstructie care e necesar pentru cresterea vitezei peste plafonul de 140 km/h?

[frunzaverde]

Pe Bucuresti - Filiasi se poate teoretic creste la 160 fara probleme, fara reconstructie. Aici optiunile de studiu ar trebui sa fie 140-160 cu RK sau 220-240 cu reconstructie.