Discuții ca-n gară

[vancouver]

@subway, am urmarit acel video. Sunt informatii extrem de generale, detaliat doar despre care sectii sunt de 280, care de 300, care de 250 etc... dar atat.

Intrebarea este, ce anume ai vrut sa ne transmiti cu acest video? E vreo informatie sau vreo concluzie pe care vrei sa o tragem de acolo? Care ar fi "confuziile grave" pe care unii le fac? Si de spui ca sistemul este complet diferit de celelalte?

[AlexxC]

Cred ca prin diferit se refera la abordarea germanilor in privinta tintelor de viteza si materialului rulant.
Zice in video ca cele mai noi trenuri ICE4 sunt capabile de 230-250kmph...cam aici fiind si limita de viteza pe cea mai mare parte din retea.
Cred ca au vrut sa caute un echilibru pret/viteza/eficienta si l-au gasit undeva in acel interval, asta desi cu siguranta isi permit 300sau 350kmph la fel ca spaniolii chinezii sau francezii.
Mai cred ca sunt un bun exemplu de urmat in aceasta privinta ,in special pe Ploiesti-Suceava si Bucuresti-Craiova-DrobetaTS.

[subway]

Confuziile ar fi in legatura cu notiunea de mare viteza, am mai explicat treaba asta si nu as vrea sa o repet la infinit.
In ceea ce ma priveste n-am nimic impotriva strategiei germane, din contra, as vedea-o perfect aplicabila si la noi.
Trebuie inteles ca aducerea unei magistrale cf linie dubla electrificata la standardul de 240-250km/h nu e cu mult mai costisitoare decat asa zisa reabilitare la 120km/h dar efectele economice comparativ cu cheltuiala de investitie sunt incomparabile.
Daca ai avea de ales intre a lua trenul de la Bucuresti la Focsani (cca 200km parcursi intr-o singura ora) si a pierde 2ore (in ipoteza autostrada) pe drum plus o ora ca sa iesi din Bucuresti ce ai alege?
La Focsani exista demult o ocolitoare initial prin camp, din aia predicata de actualul MT drept panaceu universal dar care intre timp a fost complet ocupata de tot felul de constructii si biznisuri locale care duc la aceleasi blocaje ca in cazul cand ai traversa oraselul fix prin centru!

[vancouver]

Liniile duble electrificate din Germania aduse la standard 200-230-250 NU SUNT DUBLE! Ci sunt toate cvadruplate! Nu neaparat 4 linii una langa alta sa le vezi, dar e ceva gen cum intre Bucuresti si Brasov avem si DN1 si DN1a, care se mai si intersecteaza pe la Ploiesti.

De ex. pe linia de 200 dintre Hanovra si Hamburg nu circula decat aproape exclusiv trenuri capabile sa mearga cu 200! Exista o a doua, si o a treia si o a patra linie dubla intre Hanovra si Hamburg :



Deci in total in zona ai vreo 10 fire de circulatie nord - sud pe axa centrala a Germaniei.

------

Alt exemplu clasic: pe Valea Rinului, ai cale ferata dubla pe ambele parti ale raului. Si circula marfarele in draci, mai ales pe malul estic. Cel vestic permite viteze mai mari si acolo mergeau in trecut trenurile IC intre Frankfurt si Köln. Si de 20 de ani mai avem si linia de mare viteza Frankfurt - Köln. Deci ai cel putin 6 fire intre Frankfurt si Köln.

-----

Stii care e legatura intre cam toate sistemele HSR din lume? In toate cazurile s-au cautat CU SERIOZITATE solutii adaptate situatiei concrete. Franta are orasele mari mai rare - logic, are si sectiuni de 300-400 km fara oprire. Germania le are mai dese, atunci a rezultat alta implementare, alt tipar: DAR GANDIREA A FOST ACEEASI: cum EFICIENTIZAM TIMPII intre orasele mari.

E absurd ca Romania sa adopte "modelul" german sau pe cel "francez", ci trebuie sa gasim varianta cea mai buna pe fiecare segment. De exemplu e absolut inadmisibil ca nu se fac inca planuri de cvadruplare pe Bucuresti - Brasov, iar intre Bucuresti si Ploiesti trebuie sa existe 6-8 fire. 2 pentru M300 trenuri 160-200, 2 pentru M500 trenuri viteza 160-200, 2 pentru marfare si regio si 2 pentru trenurile de naveta interurbane cadentate la 15 minute la orele de varf (alea care intra pe linia S7 in Voluntari si merg la Unirii, iar la nord o parte merg pana la Ploiesti, stiti discutia...).

[subway]

Fara suparare tu inca visezi ca Romania ar putea fi ca Germania, eu mi-am luat demult gandul inca de acum 50ani cand am fost prima data in RFG si m-am lamurit deplin zicandu-mi (in gand)...pe astia n-o sa-i ajungem din urma NICIODATA!...dar nu inseamna nici sa disperam si nici sa abandonam. 
Speranta nu moare niciodata...si Romania isi are locul ei in concertul european, pe care nu ni-l poate lua nimeni. Suntem totusi a saptea spitza la carutza!

[vancouver]

^de ce nu ar putea fi Romania ca Germania? Sunt oamenii mai prosti? Asta vrei sa spui? Ca eu nu am inteles niciodata de ce Romania nu poate fi ca Germania (ba chiar am afirmat permanent ca Germania aia la care viseaza romanii nu prea exista, e doar o proiectie - nici vorba sa fie lucrurile perfecte in Germania, cu atat mai putin in domeniul cailor ferate).

Deci de ce nu poate fi Romania precum Germania aia reala si imperfecta? Repet, nu comparam cu Germania aia imaginara si perfecta pe care o viseaza unii prin Romania.

[frunzaverde]

Pentru ca :
1. Romania nu are nici densitatile Germaniei (banana albastra),
2. Romania nu are tipul de urbanizare multipolara a Germaniei,
3. Nici nu este pe vreun coridor (real, nu imaginar) de trafic (marfa sau pasager) la nivel european (Germania este pe cel putin 3 coridoare primare).

[vancouver]

@frunzaverde, nu te preface ca nu intelegi intrebarea. Nu era vorba de ce nu poate sa fie Romania IDENTICA cu Germania, ci de ce Romania nu poate fi la fel de serioasa ca Germania. Ideea lui subway era ca niciodata Romania nu o sa faca treaba (infrastructura) ca in Germania, in sensul ca suntem incapabili.

Deci inca o data, de ce nu putem sa fim NICIODATA la fel ca Germania? Adica sa construim adaptat la situatia reala a densitatii, urbanizarii din Romania etc... ceea ce avem nevoie pentru un transport decent si eficient?

[carutasul]

Dacă ne gândim că în schițele lui "nenea Iancu" de câte ori trece trenul personajele își potrivesc ceasul... aș zice că ar fi posibil Dar e dificil, pe lângă seriozitate mai trebuie și mulți bani... pe vremea aia trenul avea alt statut și nici nu prea avea concurență...

[subway]

@vancouver
Din cauza modului diferit de abordare...
As putea sa-ti relatez o istorioara relevanta daca ai nevoie de mai multe detalii lamuritoare...

[vancouver]

Sunt satul de istorioare relevante. Fiecare are cate o istorioara, din care trage concluzii despre mersul tarisoarei. In esenta este istorioara LENEI. O scuza pentru nefacut nimic.

Si administratorul de bloc unde stau in Germania - un lenes notoriu - are o istorioara. Concluzia este ca degeaba face curatenie pe casa scarii, ca vin copii si fac iara murdar, arunca pungi de la dulciuri etc..

Fiecare are o istorioara de stat in banca lui si de nefacut nimic. Cu acea istorioara se demonteaza absolut orice idee constructiva.

[rizzuh]

E absurd ca Romania sa adopte "modelul" german sau pe cel "francez", ci trebuie sa gasim varianta cea mai buna pe fiecare segment. De exemplu e absolut inadmisibil ca nu se fac inca planuri de cvadruplare pe Bucuresti - Brasov, iar intre Bucuresti si Ploiesti trebuie sa existe 6-8 fire. 2 pentru M300 trenuri 160-200, 2 pentru M500 trenuri viteza 160-200, 2 pentru marfare si regio si 2 pentru trenurile de naveta interurbane cadentate la 15 minute la orele de varf (alea care intra pe linia S7 in Voluntari si merg la Unirii, iar la nord o parte merg pana la Ploiesti, stiti discutia...).

^ doar lenea ar putea explica de ce Romania nu s-ar apuca de cvadruplare pe M1000. Sau de 230 pe Bucuresti - Craiova si Bucuresti - Suceava, ambele linii cu trasee predominant drepte, de campie.

[AndreiB]

Cred ca mai degraba tendinta guvernelor de a avea o ideologie pro-rutiera.

[frunzaverde]

Nu e nici o ideologie pro-rutiera, ci o strategie de investitii proaste in feroviar. S-au facut proiecte megalomanice - demolari "la firul ierbii" si reconstructii la acelasi standard (ba chiar inferior, ca s-au scos linii de marfa in draci) pe aproape 1000 km, tunele de 7 km unde traficul nu o cere, serii de tunele pe or "varianta de viteza" pe care VS=65 km/h, ca varianta de viteza se termina intr-o sicana de intrare in gara, tunel cut-and-cover ca sa se poata economisi 20 secunde si multe alte prostii.

La asta s-a adaugat o strategie de subventionare absurda (dar in acelasi timp extrem de generoasa) a operatorilor de pasageri : gratuitati peste gratuitati, reduceri peste reduceri, dar mai ales, preturi de nimic la trenurile personal - pe care oricum nu le vrea nimeni, indiferent de pret, din cauza numarului imens de opriri, si vitezelor demne de secolul XIX (interstatia medie a unui tren Regio Bucresti - Pitesti e de 4.3 km, pe Bucuresti - Brasov e de 4.75 km, pe Bucuresti - Craiova 6 km, pe Arad - Oradea 6.75 km). Asta a tocat tone de bani pentru servicii de care nimeni nu avea nevoie, furand bani de la investitii, si alungand calatorii (pentru ca, chiar si la tarife reduse, nimeni care are alternativa nu merge cu 100 de opriri si 30 km/h viteza comerciala)...

@subway : Suntem cu totii de acord ca strategia cu daramat linii de 120-140 si reconstructia de la zero in linie de 160 a fost o mizerie : munca sisifica cu valoare zero. O strategie diferita e necesara : upgrade + fire noi de 230-250 in zone de campie + rezolvarea palniilor de munte (gen tunel la Balota, gen linie suplimentara de coborire la Predeal) ar fi fost de mii de ori mai bune ca ce s-a facut si se face...

Daca as fi facut eu (sau API) strategia pentru CF ar fi centrata pe upgrade-uri in zone de campie la 230-250 + rezolvari de bottle-neck-uri cunoscute (ce frumos ar fi un tunel la Balota) + terminarea retelei moderne (electrificare + dublare Cluj - Oradea) + repararea retelei magistrale existente + rationalizat reteaua (desi nu as fi atat de dur ca @vancouver : Ciulnita - Slobozia/Calarasi sunt utile la calatori cu serviciu direct, rapid si electric la Bucuresti) + redus subventiile de operare in schimbul cresterii subventiilor la intretinere.

@carutasul : Reputatia CFR in epoca lui nenea Iancu nu era excelenta... Pe-atunci, reputatia era ca deraiaza des.

@vancouver :

Problema Romaniei este un complex de inferioritate care se manifesta in megalomanie si solutii copiate prost, pentru ca nu sunt intelese, nu sunt potrivite situatiei Romaniei, si nu functioneaza. Forme fara fond. Tocmai "Romania ca Germania" este un simptom al complexului de inferioritate : in loc sa gasim solutii pentru problemele reale ale Romaniei, copiem (putin, scump si neadaptat) din alte parti. Si copiem prost, ca nu intelegem de ce se face si de ce nu se face. Si pentru ca Romania se simte inferioara, cand construim ceva, il facem mare, supra-dimensionat ("sa fie ca-n occident"). De la case ("vila de n-spe sute de metri patrati!") pana la investitii publice (Casa Poporului). Si, pentru ca se risipesc bani degeaba pe "prestigiu", cand se face ceva cu adevarat necesar, se ajunge la improvizatii si solutii penibile.

La calea ferata:

- S-au pierdut energii uriase pentru "reconstructia totala" pentru standarde UNECE de linii existente de marfa. S-au facut linii mai scumpe ca HSR nou la standard de mijloc de secol XX. O absurditate de care rad si curcile. Tunele de 7 km printr-o zona unde toate analizele spun ca nu e o problema (si cererea, si la calatori, si la marfa) e minimala. Cu o linie grea, noua, la preturi de HSR, pe Valea Muresului, care are un trafic modest de calatori. O linie noua care pentru marfa e neesentiala (vitezele anterioare erau decente). In timp ce zone esentiale pentru transport sunt lasate de izbeliste, si se circula cu 30 km/h, chiar Diesel. Dar "legatura cu Europa" si alte "politici ale simbolurilor" (forme fara fond) au fost prioritare.
- Punem ETCS-2 pe linii de 100-120-140-160, solutie mult mai scumpa ca orice alternativa de pe piata, cu echipament imbarcat scump (si incompatibil cu ETCS-1 instalat in Ungaria, care va fi practic singura piata ). Ca "potential".
- Se cheltuie energii (si publice si private) pentru carioceala unei retele suburbane pentru Bucuresti (mizeria de proiect numita TER; planul Nicusor etc.), dar luati la bani marunti, cariocarii nu stiu de ce umplu hartiile cu schite (nu au nici un fel de plan de deservire, nici macar nu inteleg volumele care ar trebui transportate). Au vazut ei ca in Germania si Franta are Parisul d-astea, vor si la Bucuresti, sa fie doar ca sa fie.
- Se cheltuie energii pentru "tren de mare viteza" pe niste relatii la care nici HSR-400 nu are cum sa fie atractiv (gen Bucuresti - Viena sau Bucuresti - Budapesta); in loc sa ne uitam la solutii care ar avea sens pe termen scurt.
- La Timisoara, s-au cheltuit energii pe niste proiecte faraonice, de primarie si CJ, cu o propunere de cale ferata de centura, cu triaje noi (de care n-are nimeni nevoie), care ar fi costat pe la miliardul de euro, ca sa "scoata trenul din oras"... Bineinteles, rezultatul a fost ca nu s-a facut nimic.

In schimb, cand chiar e ceva necesar, facem linii de 80 km/h, simple, diesel, spre Otopeni. Solutie demna de 1890, nu de 2020... Ca nu sunt "simboluri", nu rezoneaza in complexul de inferioritate.

La autostrazi, la fel. 27 metri latime, ca "asa-i in Germania", dar trafic de 10-15000 MZA... Asta cand majoritatea Europei a rationalizat pe solutii de 23-26 metri. Asta cand parti din Europa, la traficul de tipul asta, renunta la benzi de urgenta. Dar, noi preferam sa reducem cat facem (kilometri) si sa fie autostrada rara-avis, in loc sa facem cat mai multi kilometri cu o solutie adaptata traficului. La fel la A8, care e clar ca, la 4000-8000 masini/zi (drum judetean) va fi construit ca autostrada la pastele cailor si calendele grecesti (ca nimeni nu finanteaza asa ceva). Dar noi facem din gura, si nu renuntam la solutia scumpa si nepotrivita pentru "prestij" ("legatura cu lumea" si alte complexe de inferioritate d-astea). La fel, nodul Sebes l-au facut o monstruozitate de zici ca vor trece 60000 vehicule pe zi pe acolo (nici o sansa, vreodata). In schimb, cand vine vorba de alte locuri, unde prestigiul nu conteaza, puchineala - giratorii, trompete chinuite (A1/A6) etc. etc...

In aviatie, la fel. La Cluj, in loc sa faca de la bun inceput o pista de 2500 metri, care sa suporte avioanele care vor ateriza acolo (si eventualul charter bisaptamanal cu 330/767/787 spre plaja), au planuit o pista de 3500 metri pentru 747. Care cere mutarea unui rau. Rezultatul? Avem juma' de pista, de 2000 metri, ca mutarea raului si continuarea sunt mult prea scumpe, si 95% din trafic se descurca, chinuit, ce-i drept, pe ce s-a facut. Si pista de 3500 metri o sa fie gata la calendele grecesti. La OTP, T2, dintr-un foc plan pentru terminal nou de la zero, in partea cealalta a pistei, expandabil la 40 Mpax. E nevoie de un terminal nou, dar (si am mai zis-o) ce-avea varianta A, care ducea 25 milioane ca (mega)-extindere a T1? Au facut "vioara", varianta A a devenit imposibila, acum trebuie sa facem de la zero absolut T2, care de 10 ani nu porneste. Rezultat? 12 Mpax se inghesuie intr-un T1 insalubru...

[subway]

Multumesc ca ai spus in locul meu ceea ce trebuia spus verde in fata chiar daca nu convine multora pentru ca spulbera iluziile desarte.
P.S.
Este si o mare ideologie pro-rutier, altceva nu stiu si nici nu fac un efort de a intelege...