Discuții ca-n gară

[Dan027]

Unde in Germania?

Köln–Frankfurt
Sau Ebensfeld–Erfurt
'The line runs at a normal maximum grade of 1.25%, although parts have grades of up to 2.0%'

Chiar si asa, iti ramane Predeal-Darste, unde si cu un tunel + viaduct ai avea 2% pe o distanta lunga, nu pe portiuni scurte.

Nu stiu ce sa zic, aici trebuie sa ne lamureasca cineva daca este vreo problema cu vreo 10 km de coborare cu o panta de 2%.
Care e cea mai lunga portiune cu o panta de 2% pe Predeal-Campina?

LE: De la Poiana Tapului pana aproape de Predeal avem aproape 2% panta pe vreo 10-12 km, deci se poate.

[Sorinus]

Salut,

Pe podurile de peste Bratul Borcea se circula cu 115km/h. Pe Dunarea veche inca este restrictia la 30.

[cristi5]

Köln–Frankfurt

Acolo nu are ce cauta marfa:

The line's grades of up to four percent require trains with a high power-to-weight ratio which is currently only met by third-generation InterCityExpress trains

Sau Ebensfeld–Erfurt

Acolo sunt ruling gradient 1,25% cu portiuni scurte de pana la 2% (400-1100m).

The ruling maximum gradient is 1.25%. In four short sections, this was increased to 2.0% to reduce capital costs.[50] Such sections were not planned until detailed planning began in spring 1994,[69] but in mid-1994 seven such sections were planned with longitudinal grades between 1.778 und 2.00 percent over a length of 400 metres to 1.1 kilometres.[70]

"The ruling grade does not necessarily have the maximum gradient on the division", adica asa cum spui, pe portiuni scurte poate fi mai mare. Totusi cred ca pe Campina-Predeal, ruling gradient e 2%, cel putin pe Azuga-Predeal.

Nu stiu ce sa zic, aici trebuie sa ne lamureasca cineva daca este vreo problema cu vreo 10 km de coborare cu o panta de 2%.
LE: De la Poiana Tapului pana aproape de Predeal avem aproape 2% panta pe vreo 10-12 km, deci se poate.

Pai franele sunt problema. Daca inteleg bine trenurile de marfa sunt refacute la Darste ca sa poata urca Predealul si apoi coboara Valea Prahovei (cel putin pana la Azuga) in aceeasi formatie.

[Dan027]

Salut,

Pe podurile de peste Bratul Borcea se circula cu 115km/h. Pe Dunarea veche inca este restrictia la 30.

Adica in curba de dupa Fetesti si de la intrare pe pod se circula tot cu 115 km/h?

[frunzaverde]

Köln–Frankfurt
Sau Ebensfeld–Erfurt

Astea sunt linii dedicate de mare viteza (HSR). Gandite special pentru circulatia exclusiva a trenurilor de pasageri de mare viteza; acestea sunt rame rapide, cu (aproape) fiecare boghiu motorizat, cu putere foarte mare pe masa transportata (un TGV Reseau are 23 kW pe tona, un EA+10 vagoane de calatori are vreo 8 kW pe tona, la marfa se ajunge si la 0.4-0.5 kW pe tona). Deci urca usor de tot. Pe o linie de mare viteza, dedicata trenurilor de tip TGV, ICE, Shinkansen, poti avea fara probleme declivitati de 3-4%. Curbele te omoara, pentru ca nu poti opera servicii la 250-300-350 km/h in curbe, asa ca ajungi la raze de 6000m-8000m-10000m etc pentru acceptanta unei astfel de linii. Koln - Frankfurt are 4% declivitate maxima.

Aceiasi chestie la linii dedicate traficului exclusiv de navetisti sau metrourilor. Rame foarte puternice (pentru ca au nevoie de acceleratie foarte buna, avand statii dese) si foarte usoare, motorizate pe toate/majoritatea boghiurilor. @Subway poate descrie ce declivitati au ei la metrou; si poti chiar incerca pe CFR - mergi cu Softrans pe Brasov-Predeal si apoi incearca cu un CFR lung tras de un EA. Se simte diferenta chiar si pentru un pasager.

Pe o linie de marfa, declivitatea te omoara: rezistenta la urcare e de 10 kgf/tona*procent declivitate; practic de la plan la 1% ori reduci tonajul la mai putin de jumatate, ori viteza la mai putin de un sfert. De la 1% la 2%, mai faci operatiunea asta inca o data. Mai mult, ai trenuri grele, cu raport putere-masa foarte mic (0.5-1.5 kW/t), si cu puterea concentrata intr-un numar foarte redus de boghiuri (la locomotive), deci cu o limita fizica asupra a cate locomotive poti pune.

Curbele nu sunt o problema asa mare - un grad de curba in plan e echivalat cu 0.04% dintr-un grad de declivitate. Si bineinteles, declivitatea totala in curbe se calculeaza incluzand rezistenta in curbe.

Nu stiu ce sa zic, aici trebuie sa ne lamureasca cineva daca este vreo problema cu vreo 10 km de coborare cu o panta de 2%.
Care e cea mai lunga portiune cu o panta de 2% pe Predeal-Campina?

Nu e o problema tehnica; cam 8.5 km din Predeal - Darste au peste 2% panta. Insa nu aduce nici un fel de imbunatatire pentru trafic.

Propunerea cu tunel de 2% nu e nici macar noua, Prof. Iftimie de la UTCB o tot propune din anii '80 incoace (cred ca si-a scris lucrarea de doctorat pe fix asta). Lui ii iese 13.5 km de tunel (in doua sectiuni) pentru cea mai ieftina solutie la 2%, undeva lavreo 700 milioane de euro. Predealul e complet scos din ecuatie.

Problema e ca sunt bani aruncati degeaba - tot cu 30 km/h se va circula la marfa, tot e necesar sa se recompuna trenuri (de data asta la Azuga, nu la Predeal). Da, trenurile de pasageri usoare (deci nu cele cu locomotiva) vor putea merge cu 80-90 km/h. Nu ajuta pe nimeni cu nimic.

Ca sa nu ai nevoie de masuri speciale pentru trenuri de marfa, 1.25% e limita acceptata. Ceea ce la pasul Predeal ar cere un tunel de vreo 16-18 km, prin munte cu geologie complexa.

[Dan027]

1. De ce nu este necesara compunerea - descompunerea trenurilor pe Predeal-Campina? Cu cat circula trenurile de marfa pe Predeal-Campina? Si acolo avem pante de 2% pe portiuni destul de lungi.
2. Nu sunt bani aruncati degeaba, eu unul nu ma astept sa coste mai mult de 300-400 mil euro toata "smecheria". Ar trebui un tunel cam cat ala de la Teliu.
https://drive.google.com/open?id=1aKBjyff_Kb8Ku_a96b-NAVn-7aSUxLVV&usp=sharing
Prof. Iftimie de la UTCB nu si-a dat doctoratul in asta, uite aici lucrarea lui de doctorat.

Castigul unei astfel de lucrari nu e tocmai neglijabil, se va injumatatii timpul de parcurs (vreo 15-20 min economie), se va scurta distanta, etc


Tot legat de cost:
Daca 28,44 km intre Apata si Cata cu 2 tuneluri de 12 km in total sunt estimati sa coste 538,3 mil euro (probabil chiar mai putin in urma licitatiei), atunci ~23 de km de cale ferata cu un tunel de vreo 5 km va costa?!

[Vice33]

AM citit ce ati scris in ultimele postări si nu am inteles un lucru. De ce spuneti ca nu avem capacitate de tractiune pentru marfarele care circula pe Comarnic-Predeal sau Darste-Predeal? Sunt destule locomotive care pot duce un marfar de 25-30 de vagoane pe aceste seciuni. Nu cred ca locomotivele noastre sunt slabe, asa cum se afirma aici, din anii 75 se circula cu minim 2 locomotive la marfare pe aceste portiuni si de atunci trenurile de marfa pot urca panta mare de la Timisu de Sus. Panta e mai mare intre Dârste-Predeal decât între Predeal-Comarnic.

Nu se pune problema unui tunel, se zice clar că Brașov-Predeal se va face R.K., în nici un caz tunel asa de lung între Timisu de Sus-Azuga...

Totuși nu am înțeles: de ce recompunere vorbiți la marfare?? La ce să facă recompunere? Un marfar pleacă din Dârste cu 27-30 de vagoane, 2 locomotive una în față, cealaltă în spate, șu urcă frumos până la Predeal. Se face revizia și coboară la fel mai departe...unde e mai ușoară și cum avem linia refăcută între Predeal-București, merge șnur trenul, cu frânare moderată, dar nu mai are probleme de coborâre...

[Phenol]

Ca tot a venit vorba de declivitati, iata valorile oficiale din "Documentul de referinte al retelei CFR" - Anexa 10, Declivitatea liniilor CFR. Poate va ajuta la explicatii si la calcule.

Regionala Bucucresti, pag. 2


Regionala Brasov, pag. 11



Powered by API/PUM imgur uploader

Sursa: cfr.ro

[Dan027]

Nu se pune problema unui tunel, se zice clar că Brașov-Predeal se va face R.K., în nici un caz tunel asa de lung între Timisu de Sus-Azuga...

Unde ai văzut tu ca se face R. K.?
Vrei sa punem pariu ca se va face o reconstrucție totala cu o ajustare a pantei consistenta (in stilul in care este si pe Predeal-Campina, max 2%)?   

[Vice33]

Scrie clar în documentatia din MPT. SUnt 2 sectiuni unde NU SE MODIFICA GEOMETRIA (NICI PANTA) și unde SE VOR FACE DOAR R.K. si anume Cojocna-Apahida și Dârste-Predeal.

Studiul de fezabilitate va fi facut pe aceste considerente, s-a mai discutat acest aspect si credeam că s-a lămurit. Nu știu de ce tot răscoliți cu schimbarea solutiei de la R.K. pe Brașov-Predeal...

NU se poate face ajustare de pantă consistentă, nu ai unde, nu se vor face tuneluri noi și nici schimbare de traseu.

Ca să micsorezi panta vei ajunge cu terasament ridicat la Dârste (nu stiu cu cât), ce s-ar putea face va fio poate o usoară pantă de ajustare între acea ridicare de la DÂrste și Brașov. Ce facem cu linia din dreapta, pentru marfare, care o ia prin spatele cartierului Craiter?

Altă variantă nu aș vedea...puntem pariu că NU se va face reconstructie cu ajustarea considerabila a pantei.

Ca să modific o pantă existentă și să îi îndulcesti declivitatea ai 2 variante:

a) fie ajungi la capatul din aval cu terasamentul ridicat

b) fie ajungi sub cota existentă în amonte, unde trebuie să sapi, ceea ce eu cred că pică din start. Nu stă nimeni să coboare C.T.N.-ul din gara Predeal. Mai degrabă se poate ajusta distanta Dârste-Brașov.

[subway]

@frunzaverde
Singura solutie serioasa pe Comarnic-Brasov e 'base tunnel'...restul sunt frectii la picior de lemn!

Elvetieni...am adus...mai trebuie doar sa va debarasati de italfieri si baicoi...

[Dan027]

Vorbim mult si degeaba ...
1. Exista un grant de finantare de la UE in valoare de 2.4 mil euro pentru studiul de fezabilitate al CF Brasov-Predeal. Valoarea SF-ului este estimata la 4.4 mil euro (eu nu am vazut SF de 4.4 mil euro pt un RK de 20-30 km)
2. Caietul de Sarcini este deja pregatit pt licitarea SF-ului, iar perioada "estimata de furnizare a serviciului este de 13 luni"

Deci trebuie sa asteptam licitatia pt SF, dupa ce avem un castigator pt licitatie asteptam 13 luni sa faca SF-ul (care va include si "realizarea caietului de sarcini pt proiectul tehnic si lucrari"), dupa scoatem la licitatie realizarea proiectului tehnic, dupa ce avem un castigator mai trece vreun an pana va fi realizat si dupa scoatem la licitatie lucrarile efective si constructia care probabil va dura vreo 3-4 ani.

2018 licitare SF
2019 realizare SF
2020 licitare PT
2021 realizare PT
2022 licitare lucrari
2022-2026 realizare lucrari

Eu tot vreau sursa unde ai vazut tu ca se face RK, frumos cu citat/link
L.E: Uite ca sa nu zici ca sunt baiat rau iti pun eu un tabel cu rezultate extras din MPGT
De asemenea te rog sa te uiti si in lista cu proiecte din POIM, sa vezi acolo RK

[subway]

Dar ce ai spune de:
CF->base tunnels
Actuala cf->doua benzi rutiere?
Terminam si cu declivitatiile alea inoportune si cu autostrazile inutile?!?

[Dan027]

Eu as pastra un fir si unul l-as face pista de biciclete 
Ar fi o idee sa facem dupa drum pe acolo dar bucla aia mi se pare ca ocoleste cam mult, plus ca problema cu traficul apare in statiuni unde ar trebui o alternativa rutiera noua izolata de traficul din statiune care sa rezolve problema. Un half-profile ar merge perfect.

[Vice33]

@Subway: Nu poti izola Predeal, Azuga, Busteni, Sinaia, Breaza, Valea Largă doar ca sa optimizam traficul si viteza intre Comarnic-Dârste. Nu trebuie desfiintate aceste linii, nu stiu de la cine se tot insistă cu idei că un R.K. este frectie la piciorul de lemn.

Eu nu vreau să rămân blocat in tunel din vreo eroare sau din alte cauze, eu vreau să văd peisajul si muntii când merg la Sinaia, Busteni, Predeal!

@Dan: uite aici:

"Sectoarele feroviare pentru care nu pot îndeplini cerințele tehnice TSI din lungul rețelei TEN- T Core sunt localizate după cum urmează:

Câmpia Turzii – Apahida (lungime 39 km – traversarea din Valea Arieșului în Valea Someșului Mic – în Depresiunea Colinară a Transilvaniei). Sector de cale ferată cu raze de curbură mici, afectat de alunecări și torențialitate și cu probleme legate de drenajul apelor pluviale. Areale inundabile (Cânepiști) și tuneluri în roci moi, friabile. Viteaza maximă actuală este de 60 km/h și este condiționată atât de declivitatea de 20 ‰, cât și de razele de curbură de 250 m.

Azuga – Dârste (lungime 29 km – traversarea Carpaților Orientali și Meridionali în lungul Văii Prahovei și Văii Timișului): Diferență de nivel de aproximativ 400m între Predeal și Brașov, declivități longitudinale de 34‰, prabușiri de roci între Timișul de Sus și Timișul de Jos, mici sectoare cu alunecări de teren între Predeal și Timișul de Sus. Viteza maximă actuală este 65 km/h respective 50 km/h fapt generat în principal de razele de curbură de sub 300 m. Din lungimea coridorului București – Curtici lungimea sectorul dificil reprezintă sub 5%.", pagina 34/334

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg126873#msg126873