Discuții ca-n gară

[ioandorin]

" Sunt greseli mici, nu foarte des intalnite pe care le-am catalogat drept eroare umana.

Insa inainte sa scriu mesajul de ieri am intrebat un IDM de pe M200 (Simeria - Arad), care a confirmat ca le introduce manual.""
    DAR CUM SA SE INTRODUCA ?  Si eu TOT pe m200 (simeria-arad) fac serviciu intr-o statie in care abia acum, in toamna s-a inceput "reabilitarea" ! Am in dotare sistem IRIS , Win '98 , DA, se mai transmit eronat uneori raportarile, in special la tr. de marfa (mai ales la tr. care circula intarziate),dar si la tr. de calatori ,atunci cand se vor a se scoate unele minute de intarziere,dar cu actualii timpi de mers nefiind necesar)! NU toate statiile au in dotare sisteme IRIS, unele raporteaza celui care conduce sectia (operatorul RC) ora si min ,iar operat.RC introduce in sistemul REPORTER (ex. hm Batuta)!
Un exemplu de functionare a instalatiei CE a st. arad: imediat dupa darea in functiune a instalatie din st. arad, un tren R,Simeria-Arad este oprit la semnalul de intrare doua minute,dar el raportat ca si garat-regulat ! La cateva minute suna bucurestiul CA CE S-A INTAMPLAT CU TR. NR. ...? Baietii spun CA NIMIC,dar bucurestiul le CONFIRMA CA TR. NR.  a stationat "N" minute semnalul de intrare ! SAU ca tr. nr. a plecat de la lin,.4 in loc de lin. 6 !

[ioandorin]

"Eu stiam ca acolo unde exista CED sau CE (deci toate statiile care au BLA), IRIS isi ia datele de trafic direct din sala cu pupitrul de comanda - in functie de vechimea echipamentului, ori automat complet, ori cu raportare dubla unde echipamentele sunt mai vechi (nu se pune semnalul pe verde pana la raportarea in IRIS). Gresesc procedura? "
    NU ! SISTEMUL IRIS NU ARE NICI o legatura cu pupitrul de comanda CR2 SAU CR 3 (pe ambele sunt autorizat si fac serviciu, statii CED), NICI CU PUNEREA SEMNALELOR DE NICI UN FEL PE LIBER,NICI cu vreun releu din sala ! DATELE IN IRIS se introduc MANUAL de catre IDM,FARA nici o legatura CU BLA,sunt statii CEM CU sistem IRIS !

[dan tm]

nu, irisul pe care il accesam noi la liber este diferit de irisul oficial, acolo unde se dau motivele intirzierii in niste codificari specifice, unde se da compunere trenurilor, locomotiva de remorcare, tonaj, osii incarcate, osii goale, tonaje etc.

datele in IRIS se introduce manual de catre IDM in statiile mai mici dotatate cu sistem informatic(sau pentru mai multe puncte de sectionare) si de catre cineva de la RC pentru restul punctelor de sectionare.

[cristi5]

Asta cer ioropeienii de o mie de ani...decapitarea CNADNR/CNAIR, tragerea 'pe dreapta' si restart from zero...altu' felu' va fi zero pe zero...

La CheFeRe e si mai grav, no chance, no hope...

De bine de rau, proiectele CFR merg inainte. Intarziate, cu proiecte FIDIC rosu care presupun altceva decat ce e de fapt in teren, dar uite ca incet incet se rezolva toate (desi in balta la Coslar, habar n-am cum se rezolva, poate intrebam). Ca raportul cost/beneficiu e foarte prost, e alta discutie, nu e singurul caz, macar fac absorbtie...

Pe cand la CNAIR nu stii niciodata, poate oricand sa apara unul care lanseaza un proiect cu putine sanse de reusita, sau trage o reziliere care mai amana proiectul cu 5 ani, sau mai lanseaza un PPP care a mai esuat de cateva ori, sau se bugeteaza o fractiune din necesar, sau refuza sa recunoasca o lucrare, sau cine stie... . Si dupa din astia sufera toti: statul, constructorii, soferii, PUM,...

Chiar daca e lung, procesul CFR mi se pare mult mai asezat. Poate pentru ca nu e asa electoral, si nu da politicul ordine, mai ales in primul an de mandat.

[frunzaverde]

De bine de rau, proiectele CFR merg inainte. Intarziate, cu proiecte FIDIC rosu care presupun altceva decat ce e de fapt in teren, dar uite ca incet incet se rezolva toate (desi in balta la Coslar, habar n-am cum se rezolva, poate intrebam).

Nu vad cum e situatia la CFR ar putea fi mai buna ca la CNAIR. La CFR, nu au nici un fel de solutie pentru elementul principal de gatuire al retelei (Predeal - Brasov), care de altfel era si singura problema constructiva cu adevarat majora de pe 300+200. La CNAIR macar au un studiu de fezabilitate si un traseu pentru Sibiu - Pitesti; la CFR nimic.

Pe urma, ex-Coridorul IV la CNAIR are doar doua bucati neinchise (Sibiu - Pitesti si Margina - Deva). La anul vor mai ramane din al doilea "gol" 16 km. La CFR sunt bucati mari din 200+300 neatinse sau in faze incipiente.

Pe langa asta, CNAIR a livrat constructii noi, de la zero. CFR trebuia sa livreze ceva mult mai simplu - reabilitari. Care prin incompetenta lor s-au transformat in reconstructii totale. Si elefanti albi peste elefanti albi.

Mai apoi, la CNAIR reteaua de drumuri nationale arata perfect onorabil, si in multe locuri e circulabila de volume de trafic mult peste capacitatile de design. La CFR practic tot restul retelei e in colaps; chiar si segmente nou-reconstruite au probleme semnificative.

Ca raportul cost/beneficiu e foarte prost, e alta discutie, nu e singurul caz, macar fac absorbtie...

Eu unul nu stiu de vreun alt proiect care sa aiba raport cost/beneficiu negativ... Ca beneficiul, pana acum, si la marfa si la calatori, e profund negativ.

[TibiV]

Nu vad cum e situatia la CFR ar putea fi mai buna ca la CNAIR. La CFR, nu au nici un fel de solutie pentru elementul principal de gatuire al retelei (Predeal - Brasov), care de altfel era si singura problema constructiva cu adevarat majora de pe 300+200.

Pai hai sa ne lamurim...
Chiar tu ai sustinut ca pe Predeal-Brasov NU exista nici o alta solutie decat o reabilitare (NU reconstructie) a liniei existente...

Daca iti mentii parerea, ce ar trebui sa le cerem celor de la CFR ?...
O reabilitare "on-site" nu cred ca cere eforturi prera mari. SF-ul se poate face in anul in care stiu ca vor avea bani pentru inceperea lucrarilor in anul urmator...

(Bani pe care nu ii vor avea prea curand, daca ne uitam in Programul de Guvernare... )

[frunzaverde]

Pai hai sa ne lamurim...
Chiar tu ai sustinut ca pe Predeal-Brasov NU exista nici o alta solutie decat o reabilitare (NU reconstructie) a liniei existente...
Daca iti mentii parerea, ce ar trebui sa le cerem celor de la CFR ?...

In momentul asta ei nici macar nu stiu ce vor sa faca acolo. Pur si simplu au zis "nu stim ce sa facem; lasam asa cum este".

Si da, un RK al liniei este singura solutie rezonabila acolo; dar CFR nu e cunoscut pentru solutii rezonabile.

[lupu.irimie]

Tot citisem pe aici de problema cu linia Brasov-Predeal. La confrati nostril din Spania, au adoptat o solutie simpla pentru tunele.

[cristi5]

Nu vad cum e situatia la CFR ar putea fi mai buna ca la CNAIR. La CFR, nu au nici un fel de solutie pentru elementul principal de gatuire al retelei (Predeal - Brasov), care de altfel era si singura problema constructiva cu adevarat majora de pe 300+200. La CNAIR macar au un studiu de fezabilitate si un traseu pentru Sibiu - Pitesti; la CFR nimic.

Ma refer la riscurile managementului de proiect. De bine de rau CFR are proiect tehnic si acord de mediu pe tot coridorul mai putin Predeal-Brasov. Macar poti sa socotesti 2 ani pt clarificari si atribuire + nr de ani pe care se semneaza contract + 2 ani pentru proiectul slab/claimuri si stii cand vor termina (probabil ce descriu eu aici sunt avantajele FIDIC rosu si nu neaparat CFR). De acord ca riscul cel mare e ca pana termina nu mai foloseste nimeni CF, dar asta e strategie, sper sa traim sa-i vedem efectele.

Din pdv al managementului de risc, Brasov-Predeal e operationala (nu ca ar fi meritul CFR de azi) si suntem de acord ca nu prea are alternativa (RK de CF de munte nu e totusi un risc), pe cand la PiSi vorbim de 100 km de autostrada montana cu riscuri uriase, peste care s-a adaugat O600, SFul care e gata dar nu e, canibalizarea PiSi cu CoBra care revine periodic, si alte aberatii.

Intre timp, se circula pe corespondentul CF al unei linii simple plina de restrictii, cu obstacole care omoara capacitatea. Poate CNAIR ar trebui sa recunoasca (sa se trezeasca) ca PiSi e la cel putin un deceniu distanta, sa identifice obstacolele si sa faca niste investitii punctuale, cum a facut deja cu sectoare 2+1, dar daca nu sunt eliminate *toate* obstacolele majore intre A1 Pitesti si A1 Sibiu/Boita, capacitatea e tot la jumatate sau 2/3 din maxim, iar de viteza ce sa mai vorbim.

[Dan027]

Bani pe care nu ii vor avea prea curand, daca ne uitam in Programul de Guvernare...

Nu exista ceva granturi nerambursabile de la UE pt acest studiu de fezabilitate?

In momentul asta ei nici macar nu stiu ce vor sa faca acolo. Pur si simplu au zis "nu stim ce sa facem; lasam asa cum este".

Poate o sa isi dea seama ce vor sa faca in viitorul apropiat... cel mai probabil se va aborda aceasi solutie ca si pentru restul tronsonelor dintre Brasov si Curtici (reconstructie). Solutie pe care nu o vad neaparat rea in cazul acesta, firul de urcare pt Brasov-Predeal are cam aceasi 'geometrie' ca in anul 1880, e clar ca e nevoie de un upgrade. Iar dublarea s-a facut si ea in anii 30'-40' imediat dupa 'marea criza economica' la un standard nu foarte mult diferit.
Nu cred ca putem sa schimbam geometria liniei fara sa refacem terasamentul, e plin de serpuiri ale liniei si daca vrei sa le rotunjesti si sa adaptezi panta trebuie sa il refaci practic. Unde am avut cale ferata in linie dreapta la campie nu era necesara refacerea terasamentului dar aici cam este.
Am ajuns totusi in secolul 21 nu cred ca e cazul sa abordam chiar aceleasi solutii tehnice ca in sec 19.

[cristi5]

Daca-ti amintesti am cautat solutii cu declivitate mica, ce sa nu impuna refacerea garniturilor de marfa in Predeal (atentie, si declivitatea mare pe Valea Prahovei impune refacerea garniturilor!) si n-am prea gasit nimic (si sunt convins ca si altii au cautat). E usor de gasit un tunel de baza care ar intra direct in top 10 mondial dar in lipsa unui trafic de marfa demn de asa ceva (care sa aduca macar o parte din banii necesari), nu are sens economic.

O solutie care imbunateste un pic declivitatea fara sa elimine refacere garniturilor nu cred ca se justifica, tot din motive economice. Investesti miliarde de euro ca sa castigi cateva minute ca timp si sa economisesti ceva uzura la frane.

[Dan027]

^ nu trebuie un top 10 mondial, trebuie ceva asemanator cu Tunelul Teliu care e la 2 pasi si a fost construit acum aproape 100 ani...
Iar declivitatea aia pt care facusem noi calculele mai de mult este SF, chiar si pe linii mai nou reabilitate de prin Germania sunt portiuni relativ scurte cu declivitati de 2% (linii pt trafic mixt).
http://enciclopediaromaniei.ro/wiki/Tunelul_Teliu

[cristi5]

Nu ajunge un tunel ca Teliu. Chiar un tunel de 10 km din orice punct al Vaii Prahovei ar lasa o parte lunga din Valea Prahovei (pana pe la Campina) cu declivitate prea mare care ar cere refaceri de garnituri de marfa, deci nu s-ar economisi suficient timp si bani ca sa se justifica investitia.  Sa nu uitam ca asemenea investitii se fac pentru marfa, nu pentru calatori. Daca vom avea vreodata trafic de calatori/populatie de magnitudinea necesara pt HSR (care poate functiona cu declivitati mai mari), vom avea cu cel putin 10 ani inainte trafic de marfa care sa justifice un tunel de baza. Asta daca nu se specializeaza Romania pe servicii intangibile care nu necesita transport feroviar de marfa (banci, servicii IT, turism etc)

Vezi aici, si cele cateva mesaje de deasupra.
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=441.msg151597#msg151597

Deci, din nou, problema nu e doar Predeal-Darste, ci si Predeal-Campina (declivitate maxima 20 la mie). Celor care se uita numai la Predeal-Darste, le scapa ceva

Pe scurt avem o tara despartita de munti cu un pas de 1000m, in care regele avea un castel si a vrut sa treaca trenul pe acolo. Tara nu are suficienta populatie (in scadere destul de accelerata) si nici activitate economica sau trafic ca sa isi permita tunelurile feroviare pe care si le permit tari muntoase si bogate ca Elvetia sau muntoase si foarte populate, ca Japonia. Daca vrem sa traversam muntii mai rapid cu declivitate sub 15 fara tunel de baza (sau macar cu cel mai scurt tunel) mi-e teama ca va trebui cautat cu totul alt traseu, gen Valcele, dublare si tunel la Balota, etc.

Cred ca am avut mare noroc ca o tara vecina, la vremea aia lider mondial in cai ferate (Austro-Ungaria, cu care regele avea un semnat un tratat economic si politic, rupt abia dupa 30 de ani), a realizat Predeal-Darste in 1880. Pentru vremea respectiva a fost o mare realizare. S-a reusit dublarea in 1940, iar la electrificarea din anii 60 au venit toti producatorii mondiali sa-si testeze locomotivele electrice. E un traseu remarcabil, chiar daca a fost facut demult.

Si uite, din lider mondial, Austria nu are inca niciun tunel de baza CF. Abia acum se construiesc cateva. Faptul c-am ajuns in sec 21 nu ajuta, mai trebuie indeplinite si conditii economice.

Din toate aceste motive Romania a scris clar in Master Plan ca nu asteapta de la EU bani pentru Predeal-Darste (si nici pentru refacerea Apahida-Campia Turzii sau Balota). Ar fi costat cam cat toate fondurile EU... Nu se justifica.

Sa se repare actualul traseu si sa se "ciupeasca" cateva minute pt calatori, poate ca e posibil.

[Dan027]

...
Din toate aceste motive Romania a scris clar in Master Plan ca nu asteapta de la EU bani pentru un asemenea proiect (si nici pentru refacerea Apahida-Campia Turzii sau Balota). Ar fi costat cam cat toate fondurile EU... Nu se justifica.

Sa se repare actualul traseu si sa se "ciupeasca" cateva minute pt calatori, poate ca e posibil.

E posibil chiar mai mult de atat, vrem sa facem o mega lucrare pe o cale ferata mai putin circulata decat asta (Brasov-Sighisoara) si crezi ca nu se va face nimic aici? 
Asteptam SF-ul, care poate va fi licitat anul acesta...

[cristi5]

Iar declivitatea aia pt care facusem noi calculele mai de mult este SF, chiar si pe linii mai nou reabilitate de prin Germania sunt portiuni relativ scurte cu declivitati de 2% (linii pt trafic mixt).

Unde in Germania?

Chiar si asa, iti ramane Predeal-Darste, unde si cu un tunel + viaduct ai avea 2% pe o distanta lunga, nu pe portiuni scurte.

E posibil chiar mai mult de atat, vrem sa facem o mega lucrare pe o cale ferata mai putin circulata decat asta (Brasov-Sighisoara) si crezi ca nu se va face nimic aici? 
Asteptam SF-ul, care poate va fi licitat anul acesta...

Brasov-Sighisoara e la fel de circulata (ca marfa) ca si Brasov-Predeal. Pe Brasov-Sighisoara ai tuneluri suficient de "scurte" ca sa fie fezabile pe fonduri EU, si declivitatea mica necesara ca sa se justifice investitia pt ca indeplineste cerintele TSI.

Da, EU poate va finanta un SF, poate si lucrarile, dar daca totul e limitat la Brasov-Predeal (deci nici macar un tunel incepand din Azuga), nu se rezolva mare lucru, va fi o reabilitare/modernizare dar departe de standardul TSI din cauza declivitatii. Sunt foarte curios sa vad ce SF iese (si cand).

Pentru sectoarele care nu vor fi reabilitate la cerintele TSI conform Master Plan, vezi aici:
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg126873#msg126873