Discuții ca-n gară

[Xenos]

Am înțeles foarte bine abordarea contabilă de tipul marfa aduce bani, călătorii, nu. Nu e necesară repetarea îngroșată a acestei idei extrem de limitate ca viziune și în esența ei corectă doar în aparență.
De ce spun asta?
Firește că marfa este importantă pentru economie. Pentru economie este însă de asemenea important traficul  de navetă, vital chiar, acest trafic fiind apt să aducă forța de muncă din zonele periurbane într-o rază de până la 100 km (cu căi ferate foarte moderne și mai mult) către centrele economice unde este nevoie de acea forță de muncă. Devine astfel posibilă locuirea civilizată și mai ieftină în suburbii sau localități situate în raza menționată, fără să renunți la șansele unei profesii bune. Atât de important este acest tip de trafic de călători, încât în țările din Europa de Vest se investesc sume uriașe în proiecte de infrastructură de tip Crossrail, DB Regio sau RER, atât în infrastructură și în material rulant, iar traficul local și regional este subvenționat.
Trenurile de călători sunt însă eficiente și la nivel național, pentru deplasarea studenților, a oamenilor activi profesional care nu-și pot permite să stea la volan 4 ore pentru a ajunge la Brașov cu viteza melcului, în coadă la Nistorești (că pasămite nu ne trebuie CoBra...) și care, pentru a ajunge la întâlniri de afaceri sau conferințe, trebuie să dispună de un sistem feroviar pt călători MĂCAR la nivelul performanțelor de ani 90, pe care de acum e clar că nu prea o să le depășim decât sporadic.
Despre turism sper că nu mai are rost să vorbesc.
Așadar, nu e vorba doar de civilizație, ci și de economie în adevăratul sens al cuvântului.
Eu sunt suficient de matur ca să știu că pe vremea lui Ceaușescu era prioritizată marfa și trenurile de călători stăteau în câmp ca să treacă marfa.
Odată cu trecerea la capitalism și pentru că am trăit ani buni în Germania - unde se cam știe cum arată traficul pt călători...- am sperat că această viziune primitivă a apus și că sperăm să ajungem la standardele UE.
Am sperat degeaba, dacă și pe acest forum se pune problema în acest mod de către unii useri care altminteri par în temă.
De altfel, reconstrucția în ritm de melc a distrus și piața de transport feroviar de marfă, gâtuit fără speranță pe coridor, și a obligat agenții economici să se mute pe rutier. Culmea deci, dacă ai o cale ferată performantă o ai și pentru călători și pentru marfă, iar dacă nu o ai, ambele categorii de trafic suferă.
Și în final mi-aș dori ca statul să fie ferm cu OTF și să le impună material rulant de calitate, locomotive noi, vagoane fără roți defecte, fără indusi izolați, fără mecanici beți.

[cristi5]

@Xenos
Eu cred ca abordarea e in primul rand strategica si pleaca de la EU. Coridoarele europene (si feroviar si rutier!) au in principal rol de transport marfa.

Si nu poti lasa declivitati care compromit eficienta economica a transportului feroviar de marfa. E foarte simplu. Asa lucreaza CFR SFuri, si la Balota si la Predeal. Si aceste decizii de infrastructura au consecinte pt calatori, prima fiind "nu ajunge un RK, trebuie traseu nou si tunel" etc.

Asta nu inseamna ca neglijeaza calatorii ci ca asigura niste conditii de baza pentru marfa! (si la calatori, pe Balota in jos e destul de horror)

In rest de acord ca traficul de calatori e foarte important

Forumul va fi mereu partinitor pt calatori, si pe rutier si pe feroviar.

[oc7avian]

dar rezolvarea sectiunii Predeal - Darste nu a fost finantata fiindca nu se merita costul construirii unui traseu diferit. Se putea face RK in acelasi proiect, dar CFR n-a vrut.

Ceva lucrări se fac în regie proprie în ritm de melc. Că deh, bugetul de stat

Tunelul de la Predeal scapă trenurile de călători cu tonaj mare în livret de o staționare îndelungată. Deci există un oarecare beneficiu și pentru ei.

La marfă e mai important că n-o mai dezleagă & leagă, procedură care "fură" din capacitatea liniei. Din nou, avantaj și pentru călători dacă se rezolvă (presupunând că vrem să băgăm calumea transport feroviar metropolitan + cadențat)

[rizzuh]

@AndreiB da, cale ferata avem de 150 de ani si ne minumam ca trebuie reconstruita. Probabil peste 30-50 de ani cand va trebui reconstruita calea de rulare a autostrazilor de la fundatie in sus

Iar la autostrazi s-a mai facut intretinere, chiar si "RK greu" pe A1 Bucuresti - Pitesti si Bucuresti - Fundulea.

Si nu poti lasa declivitati care compromit eficienta economica a transportului feroviar de marfa. E foarte simplu.

Noi suntem suparati ca s-au irosit multe fonduri pe rutele care nu aveau nevoie de reconstruire, unde nu s-au redus deloc declivitatile. Pe Bucuresti - Predeal nu e nicio imbunatatire fata de situatia dinainte reconstruirii. Pe Arad - Sighisoara sunt imbunatatiri mici care nu renteaza la costul urias (si de fonduri si de 10+ ani cu restrictii de circulatie in santier, still counting).

Cum zicea frunzaverde, fix magistrala cea mai moderna a fost bagata in reconstructie, ba da fix aia de avea cea mai putina nevoie. Nu care cumva sa fi facut pe Craiova - Caransebes prima data, sau pe Craiova - Pitesti - Sibiu - Simeria, sau pe Cluj - Oradea, sau de ce nu, pe Suceava - Dej - Carei; si doar un RK pe 300, ca ar mai fi mers inca 15 ani cu traseul actual (cum au mai mers cele de sus amintite chiar fara RK).

si la Predeal

Vise

Si aceste decizii de infrastructura au consecinte pt calatori, prima fiind "nu ajunge un RK, trebuie traseu nou si tunel" etc.

Exact asta e problema; niciodata nu ajunge RK, mereu trebuie reconstruit un traseu nou paralel pe 95% din distanta si este justificat pana in panzele albe.
Sunt curios daca la Bucuresti - Craiova vor reconstrui la 230 sau tot la 160 cand ii va veni randul si cu ce justificare vin pentru 160. "Nu prinde EA-ul mai mult"?

Pe Bucuresti - Fetesti ar fi mers un fir sau doua de 230 paralel(e) ca uns(e), e dreapta si ca-n palma. Viziune 0 la CFR.

[TibiV]

Statul plateste subventie pentru OTF de calatori pentru ca genereaza externalitati economice pozitive. Profitul sau nu al CFR SA e irelevant.

Pe bune? A discutat cineva aici despre profitul CFR SA? Singura discutie/controversa este ca daca CFR SA vrea sa imbunatatesca starea liniilor, atunci trebuie sa aiba bani. Care sa vina de undeva. Din cer?!...

... în țările din Europa de Vest se investesc sume uriașe în proiecte de infrastructură de tip Crossrail, DB Regio sau RER, atât în infrastructură și în material rulant, iar traficul local și regional este subvenționat.
(...)
... am trăit ani buni în Germania - unde se cam știe cum arată traficul pt călători...- am sperat că această viziune primitivă a apus și că sperăm să ajungem la standardele UE.
Am sperat degeaba, dacă și pe acest forum se pune problema în acest mod de către unii useri care altminteri par în temă.

OK, ai trait ani buni in Germania.
Dar te-ai intrebat vreodata de ce nemtii AU BANI pentru chestiile alea, si Romania nu are?
Pai este simplu: Romania are venituri bugetare de cel mult 32% din PIB (in anii buni...), Germania le are la aproximativ 45% din PIB (permanent).
Adica "veniturile nemtesti" sunt de 1,5 ori mai mari (comparativ) decat ale ROmaniei.

Da, este o moda sa ne plangem ca "statul roman ne introduce o taxa suplimentara", "vai, ce ne facem?", "statul roman ne suge sangele", "ne baga in saracie" etc. etc.

Dar ca sa cerem lucruri ca in Germania (Franta, Danemarca, ever else in UE) ar trebui sa acceptam sa si platim taxe si impozite ca ei. Altfel, suntem doar rupti in cur ca Fefeleaga....

[TVlad]

Iar ajungem la subiectul asta dezbatut de o mie de ori...Nu taxele "mici" ar fi problema ci evaziunea. E clar ca anumite firme sau anumiti indivizi se sustrag de la plata taxelor, de asta nu sint bani. Si aia care sint, sint cheltuiti prost. De unde rezulta ca indivizii cinstiti nu sint deloc dornici sa contribuie cu munca lor la risipa statului si sa acopere pierderile produse de aia "exceptati". Un cerc vicios.

[AndreiB]

@TibiV

Problema e mult mai complexa. Uzura CF este data in principal de tonaj. Marfa plateste un TUI mai mare decat OTF de calatori, dar produce uzura mult mai crescuta.

A te uita doar la veniturile aduse CFR SA nu arata intreaga imagine.

In materie de unde bani pentru CFR SA? Injectie de la bugetul de stat. Daca e nevoie taind din alta parte, inclusiv de la rutier, "perla coroanei" a politicienilor.

[cristi5]

@rizzuh
Ai pe server mersul din 1985-1986, probabil cel mai performant mers pre-reconstructie.

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/etc

Poti compara ceva mai obiectiv cu Bucuresti-Predeal, Sighisoara-Simeria (deocamdata fara ETCS dar testele sunt in curs, timpul cu ETCS va fi sub 100 min cred). Arad-Simeria nu ai ce compara deocamdata. Am calculat pe topicul respectiv Arad-Brasov la 4h.

SFul (draft) de la Predeal, Bucuresti Craiova le gasesti tot acolo. Buc-Craiova cica e proiectat in doua faze, prima la 160, a doua la 200 si peste

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar

Daca acum 10 ani spuneam ca se reface Balota ziceai ca-s tot vise, sau?

Fiecare cu supararile lui. Si eu sunt suparat ca nu se fac reconstructiile la timp de exemplu. Nu numai ca ar fi gata Curtici-Brasov, cu banii CF din POIM absorbiti, nu sifonati la rutier, dar ar fi inceput executia si la Predeal si la Balota.

Pana una-alta noi in API monitorizam ce se semneaza (ca sunt miliarde de euro), si incercam sa aflam ce se proiecteaza (si am reusit sa aflam inainte de licitatii, ceea ce pe rutier nu e cazul). Decizii strategice nu am putut influenta, nici pe rutier nici pe feroviar.

Dar ce s-a schimbat in API este ca avem un contact civilizat cu CFR, si suntem in legatura zilnic cu ceferisti de mai multe feluri. Si vorbind cu ei nu mai e totul chiar asa absurd.

[rizzuh]

Ai pe server mersul din 1985-1986, probabil cel mai performant mers pre-reconstructie.

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/etc

Poti compara ceva mai obiectiv cu Bucuresti-Predeal

Rapidul 25, Bucuresti Nord - Sinaia 1h37m in '95-'96, azi IR 1680 1h25m. S-a meritat costul reconstructiei pe acelasi traseu la aceleasi viteze pentru 12 minute economie de timp? Caci pe alte rute nu putem compara, fiindca inca sunt in santier, iar in Ardeal au fost niste imbunatatiri de traseu.

Poate pe Bucuresti - Constanta? Rapidul 85 facea 2h15m, azi avem IC 538 cu 2h7m.

QED.

[cristi5]

QED ce @rizzuh? Chiar si pe traseul existent si chiar cu suprainaltarile pe Bucuretu-Campina reduse pt 140, fara ETCS, reconstructia tot castiga timp. Dar nu numai asta, se castiga si intretinere (care costa si nu sunt bani). Timpii de parcurs sunt cam aceiasi ca in primul an dupa reconstructie.

De ce nu faci un QED pe Sighisoara-Simeria unde e traseu imbunatatit si 160 (150 deocamdata)?

De acord cu tine ca puteau fi si alte abordari dar cate secole o sa jelim abordarile alea? Un parastas de 20 de ani, ceva? Plus ca hai s-o spunem pe sleau, promotorul "RK la suprastrucrura pe existent" nu este ceferist. RK pe existent depinde mult de starea fundatiei. Stia el ca pe Teius-Razboieni fundatia e afectata de la inundatiile din 1970? De starea podurilor, de faptul ca nu corespund normativelor actuale ce sa mai vorbim.

Ce influenta a avut lamentarea si vaicareala asta de pe forum (si din API la vremea aia) la CFR? Planurile de reconstructie merg inainte, va fi mai greu cu finantarea, dar spre deosebire de finantarea pt rutier care se va termina cam brusc, finantari "verzi" pt feroviar vor mai fi.

Inteleg ca pe forum ne asteptam ca un lot sa fie gata in 3-4 ani, din pacate pe CF e dublu, dar macar e predictibil. CFR odata ce a semnat, a dus pana acum proiectele la capat.

Suspectez ca proiectele CF sunt subminate metodic in guvern, sa ramana bani pt rutier. Compara o scoatere din fond forestier la rutier fata de feroviar (5 ani!!!). Eu nu cred ca se va absorbi prea mult feroviar pe PT. Daca se face Balota pe PT eu zic sa fim multumiti.

[rizzuh]

QED ce @rizzuh? Chiar si pe traseul existent si chiar cu suprainaltarile pe Bucuretu-Campina reduse pt 140, fara ETCS, reconstructia tot castiga timp.

Castiga timp, dar la ce cost? Chiar se merita atatea sute de milioane de euro pentru castig de doar cateva minute? Pe Bucuresti - Campina nu au rezolvat nici macar una din limitarile permanente de viteza, traseul a ramas identic. De exemplu, mai scoteau cateva minute daca reconstruiau podul de la Bobolia pe alt amplasament ca sa nu mai incetineasca toate trenurile pentru 2 curbe.

Dar nu numai asta, se castiga si intretinere (care costa si nu sunt bani).

Bucuresti - Campina devine scadenta la RK in cativa ani. Ce facem atunci?

De ce nu faci un QED pe Sighisoara-Simeria unde e traseu imbunatatit si 160 (150 deocamdata)?

Fiindca acolo au facut corectii de traseu, ceea ce nu se face la RK. Pe Bucuresti - Predeal si Bucuresti - Constanta nu s-au facut corectii de traseu.

Suspectez ca proiectele CF sunt subminate metodic in guvern, sa ramana bani pt rutier. Compara o scoatere din fond forestier la rutier fata de feroviar (5 ani!!!). Eu nu cred ca se va absorbi prea mult feroviar pe PT. Daca se face Balota pe PT eu zic sa fim multumiti.

Tocmai de aceea poate ar trebui ca CFR sa nu se mai ocupe doar de proiecte faraonice, lasand restul retelei sa se degradeze. Asa au facut grecii, rezultatele se vad azi.

[cristi5]

Tocmai de aceea poate ar trebui ca CFR sa nu se mai ocupe doar de proiecte faraonice, lasand restul retelei sa se degradeze.

Argumentul/lamentarea asta nu mai tine. Tinea cand nu exista nicio alta modalitate de a folosi bani EU pentru CF decat reconstructia. Acum nu mai e asa: SFul Cluj-Coslariu este in derulare dar si o gramada de QW pe Cluj-Coslariu. La fel Bucuresti-Craiova. Se fac si refactii de la buget, se studiaza electrificari, se fac in PNRR CEL-uri unde era CM. Deci afirmatia ca nu se face nimic pe "restul retelei" sau ca "CFR se ocupa doar de proiecte mari" pur si simplu nu tine. Evident ca se poate face mai mult, dar sa ne facem ca nu vedem multitudinea de proiecte non-reconstructie, e cam "ochelari de cal".

Vom afla cand vom vedea docmentul (AMC) pe baza caruia s-a facut QW (elaborat prin 2020) ce anume astfel de lucrari urmeaza, pe cati km etc. Dar conform CFR, QW ramase sunt toate cu fundatie (vezi mai jos)

Nu cred ca se va intampla nimic cu linia scadenta la RK. Se va repara cand va fi nevoie. Deocamdata merge binisor, mai putin aparatele de cale care incep sa cada, alea sper ca le vor inlocui. Dar intelegerea mea e ca castigurile la intretinere ale reconstructiei sunt majore si pe forum suntem focusati doar pe castigurile de timp de parcurs. Tinerea liniei Bucuresti-Constanta in parametri longitudinali necesari pt 140 km/h inainte de reconstructie era foarte grea, se aduceau utilaje din toata tara pt asta. Si degeaba lucrau la suprastructura, ca problema era fundatia! Odata ce s-a refacut fundatia Buc-Constanta, nu mai sunt nevoi majore de intretinere. Sigur, acelasi lucru se obtinea cu "QW cu fundatie", ramanand electrificarea veche etc.

Hai sa vedem cat costa de fapt fundatia caii (preturi din 2023)
- RKul la suprastructura costa 1 milion de euro pe km de cale simpla, pret calculat de @alinuttt pe contractele QW
- reconstructia caii costa 1,7 milioane de euro, din SFul Cluj-Coslariu, vezi aici:
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1840.msg414406#msg414406

Bazat pe ce-am auzit pe Buc-Constanta si alte povesti similare, eu zic ca acei 700 mii euro pentru fundatie fac toti banii!! De ce costa fundatia relativ putin? Pt ca sina costa foarte mult.

Dealtfel daca te uiti pe notele intalinirii API cu CFR, Quick Wins ramase in Analiza Multi-Criteriala (pachetul 4) sunt "cu substrat", adica cu fundatie, si costa peste 3 milioane pe km  ceea ce corespunde aprox cu pretul reconstructiei de cale dubla!

Inca o remarca: cei 1.7 milioane pe km de cale simpla reprezinta jumatate din pretul reconstructiei! Costa o gramada de bani calea. Cat podurile, consolidarile, electrificarea, semnalizarea la un loc.

Absolut de acord ca a fost o porcarie ce au facut pe Campina-Predeal, si din pacate vor face la fel pe Cluj-Coslariu. Daca tot baga atatia bani, trebuiau sa corecteze mai multe curbe si declivitati. Zvonurile spun ca tocmai din cauza fail-ului Campina-Predeal au hotarat reproiectari semnificative pe Brasov-Ghioroc. Pretul pe km e in aceeasi zona, dar castigurile la timp de parcurs sunt semnificativ mai mari.

[cristi5]

Bazat pe discutiile de aici, pe topicurile de coridoare si Quick Wins, ne uitam in API la o propunere concreta pt CFR. Seamana cu ce se face pe Bucuresti-Pitesti, mai putin faptul ca se reface fundatia, cum cere SFul de reconstructie.

Etapizarea reconstructiei cu respectarea parametrilor tehnici din SF:

Faza 1, pe tot traseul mai putin variantele de viteza si tronsoanele care necesita consolidari. Ridicare la max 120 km/h pe aceste zone
- fundatie
- suprastructura
- posibil podete (se refac si la RK de suprastructura cum e Buzau-Faurei)

Conform legislatiei din 2022, faza 1 e posibil sa nu aiba nevoie de AC. Practic se poate intra din prima zi. Dar asta nu e f important: AC pentru traseul existent iese oricum destul de repede.

Faza 2 (de obicei aici sunt necesare reproiectari pe FIDIC rosu. Dar e de preferat galben). Ridicare la max 160 km/h, inclusiv a tronsoanelor din faza 1
- variante de viteza
- reabilitare sau inlocuire poduri
- reabilitare tuneluri (noi nu cred ca vor mai fi)
- electrificare
- energoalimentare
- consolidari, aparari etc

Faza 2 ar cuprinde destul de putina cale noua pt ca in SFurile ramase ne-implementate sunt putine variante de viteza.

Nu e clar tehnic cum ar fi in statii pt ca de obicei la reconstructie se schimba configuratia. Directele ar trebui sa fie in faza 1, de abatute nu sunt sigur. Probabil cel putin o abatuta pe sens in faza 1.

Cred ca ar merge bine strategia pe Bucuresti-Craiova si Ploiesti-Suceava. La Pascani-Iasi sunt multe variante noi (nu stiu cum s-a finaliat SF). La Cluj-Coslariu, Apahida-Suceava nu sunt variante majore dar sunt multe consolidari, dar oricum astea sunt departe in viitor.

O problema ar fi cu finantatorul, pentru ca faza 2 nu adauga beneficii directe mari, mai ales daca nu-s variante de viteza. Ceferistul intreaba: cum justific investitia? Probabil semnalizarea fiind in faza 2 si ERTMS fiind obligatoriu pe fonduri EU, ar putea fi raspunsul.

[rizzuh]

N-ar strica ridicare la 200-230 pe Bucuresti - Craiova si Ploiesti - Suceava in faza 2, dat fiind relieful plat. Altfel lucrarile ar fi cam degeaba, acele linii au fost proiectate de la inceput pentru 120-140, ridicarea la 160 este insesizabila; plus ca se poate justifica mult mai usor o interventie ulterioara cand cresti viteza atat de mult.

[shift2rail]

^ head on: pe termen mediu  HSR e singura solutie ptr a muta calatorii de pe autostrazile (in expansiune) inapoi la calea ferata. Nu renunta nimeni la turismul individual ptr a calatori cu trenul la viteza medie 100 km/hcand obtine aceeasi viteza pe autostrada.