Discuții ca-n gară

[Calin88]

@cristi5

Discutia despre Ormenis si Homorod nu era despre solutia tehnica, inteleg ca traseul este batut in cuie si normal ca nu mai poate fi schimbat acum. Era vorba despre scuza cu marfa, cand proiectul reconstructiei pare facut pentru calatori, in primul rand. Adica investim enorm pentru calatori si apoi tergiversam proiectul din lene/incompetenta/resurse administrative insuficiente pentru ca, oricum, marfa e mai importanta si pe ei nu ii afecteaza asa de mult intarzierile cu anii. Nu mi se pare corect.

Despre RK vs reconstructie, nu sunt inginer feroviar, de aia las discutia asta pentru unii care chiar se pricep. Imi place sa cred ca structurile au fost analizate si s-a pastrat ce a mai putut fi salvat. Culmea e ca au pastrat in zona Brasov doar podul de la iesirea din gara Brasov inspre Sighisoara, care gatuie un pic traficul, dar aici cred ca e, mai degraba, vina primariei locale care nu a cerut alt pod cu o deschidere ceva mai mare si fara pile intre benzi. Ce-i drept, podul respectiv e din anii 60, nu de pe vremea MAV.
Oricum, chiar daca reconstructia e solutia necesara, nu poti sa imi spui ca nu se poate lucra tehnic decat in 2-3 puncte si ca e ok sa stai peste un an de zile la un pod peste un parau precum Ghimbaselul, cu tot cu devierile necesare. Sau ca e normal sa inchizi 2 linii intr-o gara principala, ca sa stea 3 ani abandonate pentru ca ai alocat intregului proiect 3 basculante, un excavator si un Duster.

Stiu ca vei aduce in discutie preturile, ca vina e doar la CFR, ca pe proiectele astea riscul trebuie sa fie intotdeauna 100% la beneficiar, nu si la firme de 2 lei care semneaza un contract pe 4 ani, il termina in 10, si apoi se plang de inflatie. Ok, aici au semnat pe preturi din 2017 in 2020 (desi, daca era asa pagubos contractul, de ce au mai semnat?). Le plangem de mila celor de la Aktor ca ii costa mult sa cumpere TBM-urile si nu pot recupera banii decat atunci cnad incep sa lucreze, de parca nu si-au asumat asta in momentul in care au semnat contractul. Sau de parca e vina CFR-ului ca tin banii aia blocati pentru ca tot asambleaza la ele de un an de zile.
Pe restul coridorului tot asa a fost, presupun. Intotdeauna se va gasi o relocare sau o defrisare neaprobata intr-un punct, care a permis constructorilor sa o lalaiasca inclusiv pe portiunile unde se putea lucra.


Cat despre podul de la Budila, tocmai aia mi se pare trist ca ni se pare o mare realizare ceva care ar trebui sa reprezinte normalitatea. De fapt, normal era sa se poata reconstrui mai repede de 4 ani un pod amarat, dar accept ca, la birocratia din Romania la momentul actual, asa ceva este putin probabil.
La Gradistea, vina e la toti directorii care s-au perindat pe acolo din 2005 incoace, de acord. Tot consider ca e un esec faptul ca nu s-a putut rezolva ceva si singura solutie a fost un mega viaduct inutil. Din nou, aici am zis ca e trist ca ceva normal - reconstructia unui pod prabusit pe o linie importanta - este vazut ca o realizare.

Personal consider ca este paguboasa mentalitatea conform caruia e bine ca s-a facut, ca s-a deschis linia intre Bucuresti si Giurgiu, chiar daca s-au cheltuit mai multi bani degeaba. Si cred ca, pana nu schimbam asta, vom vedea tot investitii de genul asta si nu se va schimba nimic. Cred ca noi, ca cetateni, ar trebui sa cerem si sa dorim investii inteligente si corecte, nu sa acceptam ca asa e CFR, asa va fi intotdeauna, si aia e.

[Cetatean]

Simeria Sighisoara deja bate masina lejer. Alba Iulia - Deva la fel.
Inca nu avem si nu o sa avem prea curand 4-5 orase imporatnte legate intre ele.
Lipseste oricum si numarul de trenuri care sa atraga oamenii. In sensul de 1 tren la doua ore sau ceva.
Cat o sa fie oare Timisoara Cluj pe coridor?
Cluj-Brasov? Oradea-Brasov?
Sunt curios daca exista ceva planuri pentru Arad Oradea.
Cum am mai zis si pe rutier,Transilvania are deja o infrastructura decenta,care permite miscarea oamenilor intre cateva orase importante. S-au creat niste axe Cluj-Mures-Sibiu-Deva unde te poti misca pe autostrada.
La fel se va intampla si pe cf. Supararea mea e ca de la Coslariu la Cluj nu s-au gandit sa bage mai multi bani pentru corectie de traseu si scadera timpului la minim. Tocmai in ideea de a-l lega la restul oraselor de pe coridor si a face trenul competitiv. Sunt curios cat o sa fie Cluj Coslariu.

Legat de procent/progres...eu am urmatoarea nedumerire. Astia au depus o oferta ca termina o lucrare in 48 de luni,da? Asta inseamna ca si-au asumat niste resurse,teoretic,nu?
E,aici e problema,ca nici un constructor nu vrea sa aibe utilaje si forta de munca sa duca santierele astea in timpul asumat.
Legat de bani,unii au primit avans. 15% chiar. Apai scuza-ma pe mine,15% din 400 milioane euro,sunt ceva bani care iti permit sa iti faci niste contracte si sa misti.
De asemenea,daca te uiti pe likedin ce lucrari presteaza prin alte tari si ce ritm au,nu poti sa nu te intrebi,la noi de ce nu  se poate?

[cristi5]

S-a mai discutat de faptul că "ai doar 10 minute câștig" pe diverse direcții, dar și asta e discutabilă, până la urmă 10 minute pe un sector, 10 pe altul... așa se face ora de la Constanța la Timișoara   Pe de altă parte, e drept că vedem cu toții că în actuala variantă reconstrucția cu greu poate fi catalogată altfel decât eșec, poate că era mai bine ca feroviarii să "se antreneze" pe proiecte mai mici. Dar pe de altă parte nici nu va exista o altă ocazie de a o face pe banii UE, pe viitor vor fi bani mai puțini alocați, așa că poate a meritat încercarea. Greu de zis...

@carutasul cum definesti esec? Cat trebuie sa intarzie un proiect sa fie esec? Sau care-s criteriile?

De acord ca epoca de aur a fost anii 1990. 1995 e mersul cu cei mai buni timpi pe multe rute

Fata de acel mers, nu ai 10 minute castig, ai 30 minute castig pe doar 166 km, la Sig-Sim. 30min din 130, 23% castig. Cu posibilitati de 40 min castig cu ETCS.

Si vor fi castiguri similare pe Sim-614  si Bra-Sig.

Intelegerea mea e ca vor fi bani UE pe feroviar, mai putin pt rutier.

[cristi5]

@Calin88 nu e nicio scuza cu marfa. E o realitate. Sunt revoltat ca e asa dar nu pot sa neg realitatea. O spun ca sa explic ce se intampla, a nu se confunda explicatia cu scuza sau plansul de mila (nici pt CFR nici pt antreprenor)

Despre ce s-a pastrat dpdv structuri exista documentatie clara in proiectul de pe SEAP, pe care il gasesti salvat pe serverul PUM. Uita-te la poduri la situatia existenta...

Nu aduc in discutie neaparat preturile (aia vine peste), ci track-recordul de 9 alte proiecte in care CFR si-a bagat oarece in termene si a lasat antreprenorii sa lalaie. Evident ca si in alea 9 loturi s-a lucrat si se lucreaza tot cu Dusterul cu 2 oameni. Ce schimbare a aparut de atunci, ce miracol? Nimic, e acelasi CFR. Deci este o naivitate sa asteptam o performanta de 4 ani pt un proiect urias: chiar si lotul de capete are 84 km, dublu cat celelalte 9 loturi. Si asta e un fapt, nu scuza.

Tehnic fireste ca poti construi proiect de un miliard de euro intr-un an, financiar e mult mai greu. Cand ai preturile din 2017, eu zic ca e un miracol ca vedem progres. Ideal pentru stat e sa fie tot riscul la antreprenor, realitatea economica e cu totul alta. Nu poti sa pui tot riscul acolo, ca vine o criza economica si ramai cu proiectul inceput si nefacut. Iar practia din proiecte de infrastructura din Ro (rutier si feroviar) arata clar ca preturile se actualizeaza; ce-ar fi sa acceptam realitatea asta, in loc sa luam iar de la capat discutia cu antreprenorul gras care ar trebui sa aiba resurse nelimitate si sa faca proiectul cu bani de acasa indiferent de schimbarile din mediul economic?

Nu le plangem de mila la Aktor. E o realitate. Aktor erau rupti in cur cand au luat contractul, ca dovada ca nu au avut suficienta garantie bancara ca sa poata lua tot avansul. N-a observat nimeni asta cand le-au declarat oferta conforma? Si cu toate ca erau rupti in cur, au facut achizitia TBM, si sunt in santier. De acord ca totul se intampla cu incetinitorul (ceea ce ne da timp sa mai dezbatem de 7 ori situatia)

Deci suntem de acord ca si Budila si Gradistea sunt normalitate. Diferenta e ca pana cand cineva nu le-a miscat din loc (4 ani si 15 ani), normalitatea nu s-a intamplat. Eram departe de normalitate. O apropiere de normalitate, mai ales pe feroviar este un fapt pozitiv. Dar noi suntem obisnuiti sa le vedem doar pe alea negative.

La Gradistea s-a facut risipa, de acord. Dar la incapacitatea aparatului birocratic de a rezolva problema canalului respectiv (si multe alte probleme), consider ca legarea Bucurestiului de Giurgiu si de Ruse merita acel compromis. Incapacitatea birocratica e o problema mult mai mare decat banii.  Tocmai, nu suntem capabili birocratic sa facem proiectul la timp si banii se pierd. Din 37 de rame RE-IR pe POIM am reusit sa cheltuim banii pe jumatate de rama.

[carutasul]

@cristi5  Eșec e când nici nu îți mai amintești când ai circulat vreodată "bine" pe calea ferată

Acum lăsând gluma la o parte proiectele astea sunt începute înainte de a se înființa forumul ăsta și nu se întrevede capătul, ca să nu zic luminița.
Discuția cealaltă e dacă e adevărat că din cauza lor s-au neglijat celelalte proiecte. Pentru că părerea mea e că nu, CFR-ul s-ar fi degradat oricum pentru că are niște probleme structurale și de management. În teorie cel puțin pentru călători, câtă vreme se lucrează pe "coridor" ar fi trebuit să se meargă bine pe Craiova-Timișoara, să se facă reparații și să se încaseze bilete și cu banii să se întrețină liniile și mașinile. În practică avem un management fără obiective și fără control care se ocupă de orice altceva decât de bunul mers al firmelor pe care le conduce. Sigur, părerea mea e de om dinafară, nu sunt legat de acest domeniu și nu am informatii din interior, sunt un simplu utilizator (din ce în ce mai rar) al serviciului. 

[carutasul]

Însă discuția nu mai are sens acum. Decizia a fost luată, trebuie să ne concentrăm pe ce se poate face, și chiar se pate face mult. Nu avem snapshot la România din 2000 ca să facem restore și să o luăm de la capăt

[daniel_avram]

@cristi5 Inteleg oarecum de ce gandirea CFR e pro marfa, de acolo vin banii dar asta nu inseamna ca trebuie neglijat calatorii, nu au ei nici o vina ca managementul cfr are o gandire limitata. Sunt in parte de acord cu tine, dar nu pot fi de acord ca pe calator nu il prea intereseaza timpul/viteza, una e sa stai 12 in tren alta e sa stai 7 ore. Da s-au mai redus timpii pe Sim-Sig si se vor mai reduce, dar sa nu uitam ca si in conditiile actuale se mai pot face imbunatatiri, vezi IC 531 unde se mai pot face reduceri de timp cu infrastructura actuala, sigur, asta deja tine de calatori nu de infra, dar si asta arata cat de mult conteaza calatorul in gandirea managementului cfr.

O alta prostie facuta de managementul CFR a mai fost si chestia aia cu "stim ca vom reabilita linia x deci nu o mai intretinem". Asta s-a vazut foarte bine pe Oradea-Cluj dar si pe Arad-Timisoara-Caransebes unde timpii au tot crescut, asta arata rea credinta si dispret fata de calator.

[cristi5]

@carutasul ba se vede capatul. Dar e o luminita mica

Se circula bine pe Constanta-Predeal, Sighisoara-Simeria si ciotul 614-Curtici. 

Pe ultimele doua este mult peste ce a avut linia aia vreodata, si mai are ceva potential.

Pe toate cele de mai sus, cu MR nou va fi chiar confortabil. Sigur daca in fatza ia foc niste MR vechi sau i se rupe pantograful, e ghinion in ziua aia.

Si am pus SFurile pe forum pt tot Bucuresti-Craiova-Caransebes (Caransebes-Arad e deja in derulare), Coslariu-Cluj, Ploiesti-Suceava-frontiera, Pascani-Iasi (un proiect foarte interesant), Apahida-Suceava.

Din performanta de pana acum perspectiva e de vreo 20 de ani. Se poate creste performanta? Eu zic ca da, dar pt asta trebuie sa intelegem de ce e asa proasta acum. Faptul ca discutam cauze nu inseamna @Calin88 ca cautam scuze sau plangem de mila.

@daniel_avram din nou, si eu sunt revoltat ca CFR prioritizeaza marfa si alunga calatorii.

Si eu sunt revoltat ca CFR lasa magistrala in paragina  inaintea reconstructiei.

Dar ca sa putem face o diferenta, ca societate civila, trebuie sa trecem de revolta si sa ne gandim ce si cum putem face ca sa schimbam asta.

Dar nu poti schimba tot, unele se pot schimba altele nu. Ca sa identifici ce se poate schimba trebuie sa le intelegi in detaliu.

De exemplu lasarea in paragina cred ca e o chichita contabila combinata cu management planificat comunist. Adica contabilul zice "nu-ti semnez intretinere pt ca tu ai SF de reconstructie". Ceea ce suna logic, atata ca dureaza cativa ani:
- gasit finantare
- licitatiaaaaa
- (re)proiectare

Si asa trec 10 ani pana apare primul fir nou.

Faptul ca pe Buc-Craiova si Coslariu-Cluj se face QW arata ca ori s-au desteptat ori stiu ca nu au finantare in urmatorii 10 ani si vor tine SF in sertar pana atunci.

[carutasul]

acum na, poate e din cauză că port ochelari, poate se vede
Da, de acum începe să se vadă ceva dar încep să se vadă și alte lucruri, ca de exemplu inadecvarea și incapacitatea companiei de călători (și cumva e normal, după 15-20 de ani de picaj) la noile realități, pentru că acum suntem ca în bancul cu iadul comunist, când avem linii nu mai avem trenuri și când luăm și trenuri probabil n-o să mai avem mecanici Problema asta e în toată societatea, nu doar la CFR, e o demoralizare generală ( îmi aduc aminte de discuția cu casele construite pe traseul A7, nimeni nu a crezut că o să se facă autostrada cu adevărat, mai sunt și pe traseul A0 niște cazuri din ce am văzut, deși "se vorbea" despre A0, cel puțin în zona în care stau, încă de când am cumpărat terenul). Pe fundalul ăsta, cine să se ducă la școală să se facă mecanic, sau la facultate să se facă inginer feroviar? Sunt lucruri pe care le făceam altădată, am fost la Viena și la Budapesta cu CFR, acum nu se mai poate, deși mi-aș dori, că vreau să văd și eu peisajul, nu doar linia continuă   Pur și simplu întârzierea a fost prea mare și acum suntem cumva în situația de a o lua de la capăt. Eu cred că dacă lucrurile vor începe să se îndrepte călătorii vor reveni, doar că trebuie ceva atenție la toate aspectele, nu doar la linii; și la tarife, și la necesitățile călătorilor, și la întreținere... Cum ziceam mai devreme, oricum nu avem de ales, discuțiile despre trecut sunt inutile și de fapt chiar dăunătoare.

[cristi5]

@carutasul colegul @Ovii Stangaciu vrea sa se faca mecanic. Un exemplu.

Vin peste  100 de rame si loco noi (contracte semnate pe 37+62+16 pana acum), va fi cerere de mecanici. Sigur intrebarea e pe unde vor circula si cu ce viteze.

Mda CFR SA are performanta proasta dar ei lucreaza cu linii si clientii lor sunt operatori. CFR calatori are performanta si mai mai proasta si clientii lot sunt oameni. Structurile astea de stat au fost mereu slabe cand a venit vorba de oameni, clienti etc.

[Calin88]

Nu aduc in discutie neaparat preturile (aia vine peste), ci track-recordul de 9 alte proiecte in care CFR si-a bagat oarece in termene si a lasat antreprenorii sa lalaie. Evident ca si in alea 9 loturi s-a lucrat si se lucreaza tot cu Dusterul cu 2 oameni. Ce schimbare a aparut de atunci, ce miracol? Nimic, e acelasi CFR. Deci este o naivitate sa asteptam o performanta de 4 ani pt un proiect urias: chiar si lotul de capete are 84 km, dublu cat celelalte 9 loturi. Si asta e un fapt, nu scuza.

Cred ca nimeni nu se asteapta sa sarim de la intarzieri de 4-7 ani, la proiecte terminate in timp, mai ales ca, cel putin pentru tunelele, termenul de 4 ani era optimist si cu o mobilizare exemplara. Nu e nimeni naiv sa se astepte sa sarim dintr-o extrema in alta.
Problema e ca nu se vede nici o imbunatatire a mobilizarii fata de alte proiecte si, de multe ori, pare ca mergem in directia opusa, se lucreaza din ce in ce mai prost, din ce in ce mai putin.

Tehnic fireste ca poti construi proiect de un miliard de euro intr-un an, financiar e mult mai greu.Cand ai preturile din 2017, eu zic ca e un miracol ca vedem progres. Ideal pentru stat e sa fie tot riscul la antreprenor, realitatea economica e cu totul alta. Nu poti sa pui tot riscul acolo, ca vine o criza economica si ramai cu proiectul inceput si nefacut. Iar practia din proiecte de infrastructura din Ro (rutier si feroviar) arata clar ca preturile se actualizeaza; ce-ar fi sa acceptam realitatea asta, in loc sa luam iar de la capat discutia cu antreprenorul gras care ar trebui sa aiba resurse nelimitate si sa faca proiectul cu bani de acasa indiferent de schimbarile din mediul economic?

Atunci daca beneficiarul isi asuma riscurile generate de crize economice/inflatie s.a.m.d, nu ar trebui ca si antreprenorul sa isi asume riscurile generate de propriile intarzieri? De ce sa plateasca beneficiarul mai mult pentru ca antreprenorul nu a fost in stare sa termine anumite lucrari in termenul asumat contractual (ma refer in zonele in care s-a putut lucra de la inceput)? Acolo preturile mai mari datorate inflatiei nu sunt vina antreprenorului?

Nu cred ca se asteapta nimeni ca antreprenorul gras sa aiba resurse nelimitate, dar frumos ar fi sa aloce macar resursele pe care si le-a asumat in contractul semnat - apropo de ce ai scris referitor la garantia Aktor. Daca resursele alea nu mai sunt suficiente si beneficiarul refuza sa actualizeze preturile, atunci reziliem si ne judecam pentru despagubiri. Dar de ce sa facem asta cand putem mima munca la un nivel minim ca, mai devreme sau mai tarziu, tot se rezolva. Si daca dureaza 4-5 ani, pana la urma actualizeaza statul preturile, chiar daca ajunge sa plateasca dublul contractului initial. In cel mai rau caz, daca nu le actualizeaza, ai platit cativa ani 30 de muncitori cu cateva utilaje care, la cat sunt de vechi, probabil sunt deja amortizate. Risc minim in raport cu potentialul castig.
Noi ne bucuram ca ce bine e ca Aktor rupti in cur sunt in santier la un nivel minim, in loc sa ii criticam ca ne tin blocat un proiect de care au tras cu dintii prin instante desi e, in mod evident, peste posibilitatile lor financiare.

Statul nu reziliaza nici el, ca "pierdem timp". Asa nu stam 2-3 ani cu santierul abandonat, ne uitam cum plimba 3 utilaje atunci cand au bani de motorina. Si ne mintim singuri ca e varianta mai rapida. Probabil, la momentul actual este, pentru ca antreprenorii asa s-au invatat, ca la CFR poti intarzia cat vrei, nu ii pasa nimanui si asta va ramane asa pana cand o sa isi asume cineva vreo 2-3 rezilieri. E exact lucrul pe care s-a bazat, de exemplu, Aktor la fiecare lucrare pe care au avut-o in Romania, atat la feroviar, cat si la rutier. Mereu au muncit fix cat sa se spuna ca, totusi, sunt in santier, inclusiv pe rutier unde au preturi actualizate.

[Liviu M]

In rezumat, sa vad daca am priceput ceva: cand beneficiarul e "moale", e normal *) ca antreprenorii s-o lalaie si, daca prin lalaiala lor ajung sa nu le mai ajunga banii din contract, e normal *) ca beneficiarul sa le plateasca toata diferenta. Taxa de "moliciune", cum s-ar zice.
LE Batranetea, bat-o vina, mai era un punct. Daca beneficiarul nu poate (ca de, asa scrie in contract) sa plateasca diferenta, e normal ca antreprenorul sa nu mai faca nimic.

Am inteles bine? 

*) Asa fac toti => e clar ca e normal.

[oc7avian]

Nu e corect rezumat. Beneficiarul a pus rahat pe masă și atunci lasă de la el să nu rămână cu contractul în pom. Că soluția cinstită e să refaci profesionist studiile de acum +10 ani, ceea ce implică un compromis imens: să rămâi cu fir scos ani întregi. Adică același decalaj până la finalizare cu constructorul curent, dar lent. Poate cele pe PNRR merg mai bine, fiind și studii mai recente, și fază de proiectare extra la constructor.

Apropo de podul din Brașov (spre Sighișoara), ăla e alt blocaj pentru expertize. Apropo de paragraful de mai sus. Înainte se jurau că e bun

@cristi5 Există 2 etape de fir nou, când ne gândim la viteză:

• primul fir gata cu limită 50km/h, protecție muncitori când se lucrează pe celălalt fir
• al doilea fir gata, cu 120km/h cum ai zis tu

Foarte bine punctat cu următoarea criză pe rutier: accesul în orașe. Autostrada te lasă în periferie/afară. Trenul în oraș, deobicei în proximitatea centrului. Deci mare grijă cu comparatul timpilor. Brașov - Sibiu e lejer comparabil cu rutierul în prezent, cu toată starea în care linia e acum.

Problema cea mai mare e pe material rulant și planificarea rutelor (cadențare, frecvențe etc), dacă ignorăm pentru o secundă saturația cauzată de șantierele astea interminabile. Des este mai dificil să îți păstrezi flexibilitatea când planifici o rută cu trenul. Hai că din București ai rute directe relativ mai des. Dar cum ai plecat în "provincie", e jale. Brașov, de exemplu, chit că e pe coridor, e prost legat de multe orașe mari: Sibiu, Timișoara, Iași, Cluj. La naiba, mai bine ai mașină.

[Liviu M]

Sorry, rezumatul meu nu era pentru Aktor, era așa, în general. După părerea mea, așa fac toți =/= normal.
În cazul Aktor, când te lupți ani de zile să câștigi (cu preț mic) al nouălea proiect, fără să fi aflat ce a pus beneficiarul pe masă la primele opt proiecte, parcă-parcă miroase a prostie. Sau a speranță că (e beneficiarul prost și) s-a "adaptat" normalul la practica curentă, caz în care Aktor a licitat fix cu extensii/ajustări în cap.

Sigur că acum, când în sfârșit s-ar putea apuca de treabă, ar trebui găsită o variantă de compromis, da' cumva-cumva trebuie restabilită și normalitatea aia normală.

[Calin88]

Brașov - Sibiu e lejer comparabil cu rutierul în prezent, cu toată starea în care linia e acum.

Asta, pur si simplu, nu e adevarat. Cel mai rapid interregio pe care l-am gasit face 2 ore jumatate la ora 6. La ora aia, faci 2 ore, hai 2 ore si 10 cu masina door to door. Dar la tren pui in calcul si drumul de la/pana la gara, o marja de eroare de 10-15 minute cu care ajungi mai repede la gara; deja e cu minim 25% mai lent trenul. Si asta calculat cu trenul care ajunge la timp, fara intarzieri.

Chiar si pe cea mai mare aglomeratie, in weekenduri de vara, nu faci mai mult de 2 ore 45 door to door intre Brasov si Sibiu. Cu exceptia trenului de la 6 dimineata, restul, adica cele de la orele in care e aglomerat pe rutier, fac spre 3 ore. Doar intre gari. La ore la care poti adauga lejer 30 de minute doar intre gari si origine/destinatie. Deci nu e comparabil lejer.