Discuții ca-n gară

[shift2rail]

^PKP nu a fost pulverizata in mii de bucati, la solicitarea expresa a FMI, sub amenintarea intreruperii asistentei financiare.

[misiekwas]

Ba, a fost în parte, chiar dacă împărțirea s-a făcut mai cu cap. Împărțirea s-a făcut, chiar dacă a fost păstrat cât de cât holding (împărțirea într PKP Plk - Infra, PKP Intercity - lunga distanță, Przewozy Regionalne + OTFuri județene - KM, KD, KS etc.). Dar alta poveste e fost ca am moștenit din perioada comunista o rețea mai buna pentru transport de persoane și în mare parte electrificare + a fost infuzie de cash serioasa începând din 2010 (cu Euro 2012).

Și nu vorbim chiar de lucruri foarte complicate sau costisitoare: multe garii și halte nu au o sala de așteptare funcțională, sau nu au amărâtă de copertina, buda care nu constituie un pericol epidemiologic, PERON care ar fi făcut de mai mult de câteva dale de beton aruncate aleatoriu (ca să accelereze schimbul de pasageri).
Un caz bun de aceste lucruri mi se pare gara Suceava, care a fost renovata și arata ok, dar: sala de așteptare era închisă, iar se aștepta pe coridor pe scaune aia amărâte roșii (când am fost eu, nici măcar nu erau fixate), iar platforme sunt practic la nivelul solului. N-am fost de ceva timp la Suceava, dar nu cred ca s-a schimbat mare lucru. Buda nefuncționala nu poate sa fie ușor pusa pe seama FMI.

Și în Polonia renașterea feroviarului nu s-a întâmplat cu HSR, ci cu vechi "bude" de En57, dar circulând des, la viteze decente, pe rute locale, curate și la gări și halte neinfecte.

[Vlad94]

Am locuit 6 luni în Polonia, unde am circulat exclusiv cu trenul. Oriunde mergeam se lucra la câte ceva, fie se renova o gară, fie se schimbau linii, etc. Trenurile lor erau orientate exact pentru ce aveau nevoie, rame electrice pentru trenuri regio, trenuri cu vagoane de lung parcurs sau rame electrice pentru trenuri intercity. Ideea este că PKP are în primul rând o strategie pentru trenuri regio și trenuri urbane, ceea ce la noi nu există, dar se poate dezvolta. Propusesem mai demult aici achiziția de către CFR Călători a unor vagoane cu post de conducere pentru trenurile regio, deoarece s-ar reduce mult timpii de rebrusare și manevră și deținem multe vagoane etajate.

[misiekwas]

^Parte din aceasta folosință mai buna a MR este simplu: trenuri regio aparțin altei companii (Polregio, KM, SKM, WKD) decât cele de lunga distanță, ceea ce previne hibe gen vagoane etajate pe ruta Sibiu-Pitești-Constanța. În RO, structura ARF dar și CFR Călători duce la a) Mr este cumpărat pentru o ruta, de obicei nepotrivita (ELF de curând), pe care trebuie sa opereze, iar CFR muta constant trenuri de navetă pentru lunga distanță.

[shift2rail]

declinul CFR a inceput cu declinul, vezi inchiderea liniilor secundare care au rolul esential de feeder pentru reteaua centrala.
De acolo trebui inceputa modernizarea retelei, conectarea oraselor mici si mijlocii la nodurile Core, asap.

[misiekwas]

Depinde de la caz la caz. O grămadă de rute chiar duceau nicăieri și au fost de calitate slaba (ca s-a făcut unele tâmpit e alta poveste). Dar nu sunt convins ca trebuie sa ne uitam la asta prin perspectiva Core, pentru ca marea majoritate de cei care se duc cu regio fac naveta sau călătorii de o zi la localitate mai mare, nu folosesc rețea de lunga distanță. Problema principala este una de capacitate: multe linii simple sau (ft aglomerate), precum București-Ploiești, și regionale și marfa care încurcă lunga distanță. Rezultatul este ca uneori când faci navetă, ești constrâns la anumite ore la IC, ceea ce e absurd. As spune ca totuși sunt fluxuri total diferite.

În plus, nu poți sa faci oamenii sa folosească rute pe secundare, dacă ai viteze și orarul de Mocanita.

Nu spun, ca faramitarea de CFR m-a fost o prostie, sau ca secundare trebuiau închise. Declinul CFR are mai multe elemente dar și fara împărțirea de companie, multe probleme ar fi existat.

[motorzbh]

Problemele adevărate au apărut când am primit 10% finanțare pentru mentenanta.

[misiekwas]

@motorzbh Total de acord. Ceea ce voiam sa spun este ca totuși nu cred ca multe dintre secundare (mai ales în Ardeal) ar fi avut nu știu ce trafic care ar hrani si lunga distanță. Sunt în mare parte fluxuri diferite, cu pasageri diferiți etc.

Aici la probleme ma refeream și la condiții obiective de infrastructura: multe linii simple, șerpuite, prin munții, prin zone de densitate mica și cu capacitate mica. Ar fi absolut fezabil de rezolvat cu finanțarea suficienta.

[motorzbh]

Eu nu sunt traficant ca nu mi-a placut Tanasuica dar din ce am citit si eu: liniile secundare se fac pentru ca o baba sa se duca o data pe saptamana la piata sa vanda patrunjel. Deci anumite servicii sociale trebuie sa le asiguri . Ca la noi s-au facut diverse chestii politice si s-au dat linii productive la baroni si altele au fost ingropate e altceva. Transportul de calatori nu este rentabil. Foarte putine linii au profit. Dar sunt unecesare. Dar politicienii romani in cautare de bani de ensii si biserici au taiat de la CFR.

[misiekwas]

Ma refer la altceva. Da, sunt necesare, dar să menții o linie pe care ai un singur tren la ora 7 dimineața (exagerez un pic) care te duce 3 ore pana oraș e ca parca nu ai serviciu deloc. O pereche de trenuri în sine nu rezolva problema, ai nevoie de ceva frecventa. Și la deloc puține linii nu se putea asigura. Limite de capacitate ar putea sa fie rezolvate treptat dar cu investiții noi, nu numai mentenanță.
Subfinantarea a fost criminala și aici e vina politicului. Dar în condiții de fata chiar dacă ai repune o linia vicinala cu frecventa gen 1tpz,oricum nu vei avea trafic de pasageri pentru ca lumea oricum cu mașina se va duce.

Și da, transportul este un serviciu social și excludere din mobilitate este o problema despre care tot se vorbește prea puțin în RO. Dar este diferența între sa operezi o linie neprofitabila și sa cari aer.

Să dau un exemplu polonez. Asta e stație Cieksyn, probabil una dintre cele mai amărâte POuri în Polonia (sper ca o sa primească ceva upgrade), mai puțin de 10 călători pe zi. În același timp, 14 perechi de tren pe zi, care opresc acolo. La astfel de frecventa merita păstrată (poate la cerere) pentru ca orarul permite pentru oamenii s-o folosească. Ai în RO linii cu orașe deloc mici în care ai mai puține perechi.

[misiekwas]

M-a amuzat un pic preocuparea ca nu se poate cumpăra Bergenbier la vagon bar. Nu-i rostul principal articolului dar unele probleme sunt cam trase de par.

Cam acestea sunt singurele sortimente de bere disponibilă, toate fabricate în străinătate (în ciuda numelui care ar putea fi înșelător, nici Nenea Iancu nu se produce în România, ci în Germania). Cu doar doi ani în urmă, în oferta CFR Călători pentru vagoanele Bar se regăseau beri românești la prețuri accesibile: Ciucaș, Bergenbier și Timișoreana la 6 lei doza, așa cum se poate vedea din lista de prețuri de la acea vreme

https://clubferoviar.ro/vagoanele-bar-ale-cfr-calatori/

[frunzaverde]

@misiekwas - Tocmai, ca in Polonia au pastrat managementul strategic al retelei intact, intr-o entitate strategica - Polskie Koleje Państwowe S.A.. Coordonarea strategica a fost foarte puternica, cu mare parte din resurse fiind trimise de grup "inspre baza", adica inspre infrastructura.

In Romania asta a lipsit inca de la bun inceput - rezultand intr-o structura "trickle down economics", in stil thatcherist, care a esuat mizerabil. Adica, OTF (de marfa si calatori) in prima faza au primit foarte, foarte, foarte multi bani, care insa au disparut rapid la nivelul lor - la marfa, au rezultat in crearea din nimic si piatra seaca a unor grupuri foarte puternice (inclusiv regional!) de transport privat de marfa. La calatori au rezultat in achizitii de material rulant nou, foarte adesea cu coruptie uriasa asociata (vagoanele de dormit luate de la fier vechi din Germania si Elvetia, cu 20 de ani mai vechi decat cele date la casat in asteptarea lor, aruncate de elvetieni si nemti stiind in avans ca nu vor mai putea circula in doar cativa ani, pentru ca climatizarea devenea ilegala).

Si, indiferent cate subventii se pompau "pe sus", la operatori, la CFR SA nu ajungea nimic - TUI platit cu intarziere sau deloc. Asa s-a ajuns la 2-3% din nevoile de mentenanta, sechestre pe tot parcul de locomotive de mentenanta si gari, salarii de mizerie, chiar si curent taiat in gara din Rosiori...

Situatia nu a fost niciodata corectata in totalitate - s-au mai facut imbunatatiri - nu mai castiga nimeni averi plimband cotete frantuzesti casate goale la 10 km/h (literalmente, asta era viteza maxima stabilita) de 8-10 ori pe zi pe Carpinis - Ionel, unde nasul era fericit daca avea un calator pe saptamana (sau pe zeci de alte rute gen Ineu - Cermei, Ciumeghiu - Vascau, Berzovia - Iam, Alexandria - Zimnicea, Gataia - Jam, Jebel - Liebling, si alte localitati cu cateva sute de locuitori, unde toata zona de captura incape intr-un microbuz de 8+1).

Si disciplina financiara a ramas laxa. Justitie incompetenta, lenta si slaba, termene de prescriptie ridicole, au rezultat ca inclusiv tunuri de un sfert de miliard de euro (adica RK pe bucati bune din, de exemplu, Bucuresti - Craiova) cu DNA, trimiteri in judecata, cu sinuciderea patronului intr-un avion sudamerican (fara gluma!) sa fie clasate pe motiv de prescriptie, si subventia sa continue sa curga (prin simpla redenumire a firmei).

RO nu a fost singura tara care a adoptat acelasi plan esuat. UK a facut aceiasi chestie - iar structura identica cu CFR SA - Railtrack - a esuat in acelasi fel (cu morti!) rezultand in primul val de nationalizare. De altfel, sistemul adoptat in RO, bazat pe modelul UK, a esuat complet in UK, iar planul curent e de nationalizare totala.

@motorzbh - fara o schimbare a cadrului legislativ, in care prioritatea zero sa fie infrastructura, nu subentionarea OTF, nu are cum sa se schimbe situatia.

Si da, unde exista cerere de serviciu, trebuie sa ai serviciu,  bineinteles, subventionat, ca profit n-o sa faci din transport calatori. Dar trebuie sa existe o limita - pe multe relatii, ai doua perechi pe zi la ore gandite nu pentru trafic, ci pentru turele personalulului de miscare (sau dracu stie pentru ce...). Practic arunci subventia degeaba - calatori pe bilete n-or sa fie niciodata.

Uita-te la Brad - Arad : 167 km in 4.5 ore. Cu doua trenuri pe zi, unul cu plecare la 3:38 dimineata! Operat, bineinteles, cu Malaxa. Pentru cine e trenul asta? Sau Sighetu Marmatiei - Cluj, tot asa, doua perechi, din care una pleaca de la Sighet la 23:30 si ajunge la Cluj la 6:15 dimineata... Operat cu un singur vagon de clasa a 2-a. Pentru cine e trenul asta? Pentru cine platesti la o capacitate de transport de 60 calatori (20-55 atat are) sef de tren cu ore suplimentare si de noapte?

Nu-i nimic, ARF-ul da subventia...

@shift2rail - tu ai incercat vreodata sa faci conexiuni pe reteaua CFR? Sistemul nu a fost facut niciodata pentru trafic hub-spoke - intotdeauna oportunitatile de trafic cu multiple trenuri au fost extrem de modeste. Chiar si in epoca de maxima utilizare a retelei. De altfel, regula la CFR a fost mereu "nu garantam conexiuni".

Pai stai nitel, licitatia de rame include si 15 ani mentenanta pe o retea care e realmente praf. Asta sigur inseamna cam jumatate din pret si explica diferenta de la 8 la 17, in linii mari.

Nu, nu include mentenanta pe reteaua praf. Include mentenanta pe o retea idealizat-perfecta, conforma TSI. Citeste cu atentie caietul de sarcini si modelul de contract - ca si aici a dat-o ARF cu stangu-n dreptul.

Mentenanta este inclusa in cazul exploatarii pe linii conforme standardelor tehnice de interoperabilitate (STI/TSI) - din care, in Romania, avem fix zero kilometri. Inclusiv "coridoreala" nu este conforma - Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Ploiesti sunt ambele scadente la RK, deci neconforme...

Alstom, fiind acelasi Alstom Romania pe care-l stim va exploata la maxim asta. La fel cum a facut (si face) cu Metrorex. Sa vedeti cum vor sta ramele astea la gard la fiecare chichita gasita de Alstom.

[misiekwas]

@frunzaverde da, a fost mai puternica dar nu a fost asa de mare cum o prezinți: problema cu plata TUI a fost majora și pe partea de PKP IC și PR (actual Polregio) și in 2010 PLK aproape a pierdut lichiditate. În plus, pana relativ curând cel mai mare OTF-ul (PR) nu făcea parte din Pkp începând din 2001,fiind gestionate de către județe. Ca s-a revenit în parte de la low point in Polonia, e alta poveste.

O curiozitate: și noi aveam noaptea mintii de aia thatcherista. Raportul JICA în coordonarea cu MT din 1998 propunea dat afara de 70k feroviari (și cresterea admin), tăiat de 1100 legături și... redirecționarea de subvenție pentru subvenționarea taximetriei, cu argumentul ca mutarea populației în orașe face CF superflua. Unele dintre masuri aia s-a implementat!

[frunzaverde]

Problema e ca la CFR au fost ani in care incasarile reale din TUI au fost sub 20% din cele contractate si trasele livrate, pentru ca nici CFR Marfa, nici Calatorii, nu au platit. Asta in epoca Necolaiciuc si apoi in 2005-7. Acum situatia e un pic mai buna, dar vorbim de un buget intreg de reparatii (1-2 miliarde de lei) in arierate la TUI.

Nu stiu exact situatia din Polonia, dar din ce stiu in general, nivelul de "hard budget constraints" in Polonia e mult mai strict - ma indoiesc ca neplata e la nivelul asta.

Dar faceti o reclamatie la Consiliu Concurentei, ce impiedica CFR sau persoane fizice?

Consiliul Concurentei are atributii fixe si limitate in domeniu, calea ferata fiind o piata cvasi-monopolista reglementata, existand un organism specific al Concurentei (CSDF) care se ocupa de domeniu, dar intr-o rama foarte fixa si rigida legislativ, cu foarte putine atributii. Dupa cum probabil stii, CSDF nu are insa atributii legate de interactiunea CFR SA - contractori, si in principiu nici OTF - contractori ci doar OTF-CFR. Au publicat un studiu non-binding (in 2019) despre starea retelei, unde cereau, printre altele, minimum 550 km anual de RK (pagina 71) si supravegherea mai atenta a investitiilor (impreuna cu o planificare multi-anuala si bugetare multi-anuala). Nu s-a implementat nimic, ca de ce sa implementam? E mai simplu pentru politicieni sa dea din gura si sa nu faca nimic.

ARF si AFER sunt cei care reglementeaza piata, si este bine-cunoscut ca o fac prost sau foarte prost. S-au facut milioane de articole pe tema, reportaje TV (inclusiv din alea penibile cu directorul AFER interzicand reporterilor sa intre in cladire). Pana cand nu va veni un ministru interesat sa schimbe situatia - nu doar prin vorbe gen "momentul zero" si populisme gen numarat steaguri de zece ori - ci refacut framework-ul institutional falimentar instaurat in 1999, nu se va schimba nimic.

Si asta va implica inclusiv aratat cu degetul la privati romani care, in piata monopolista curenta, efectiv si-au batut joc de ce livreaza, cu preturi uriase, si calitate zero. De la reparatori de epave la pret de locomotive noi la constructori si la furnizori de semnalizare. E suficient sa te uiti pe cifre comparative sa vezi ca situatia e grava. Pana si in HU, unde toata piata constructiilor e a prietenilor lui Orban, preturile sunt semnificativ mai mici - ei fac Lokoshaza - Bekescsaba ei nu doar dubleaza si electrifica, ci primesc la aceiasi bani pe km ca pentru Arad - Timisoara si doua grupe noi de linii de garare si stocare "state-of-the-art" de la zero.

Sa comparam preturi din 2009/2010  (cand faceai orice pentru a avea cash, sa vinzi ceva - sa nu uitam ce criza economica aveam, mai ales la nivel de lichiditati), cu cele de acum, in 2023 mi se pare aiurea.

Nu compara nimeni - desi faza cu cresterea preturilor e exagerata - si Consiliul Concurentei a studiat-o, si in raportul (relativ recent) scrie negru pe alb ca, cu toate ca nivelul preturilor este foarte neclar din lipsa de date publice transparente, exista clar probleme masive de concurenta (si "price gouging") la materiale nedisponibile din productie locala (adica aproape tot ce intra in CF). Dat fiind ca-l stiu pe Chiritoiu personal, citind raportul printre randuri, imi inchipui ca situatia "per total" e mult mai grava decat au gasit date clare de pus in raport, daca a ajuns el sa recomande ajutor de stat pentru infiintare de capacitati de productie (omul e foarte "cvasi-piete").

Mai departe, pe proiectare feroviara si lucrari feroviare, nu are ce face, e piata monopolista reglementata, aferizata, ce vrei sa investigheze, cand nu pot exista operatori concurentiali, ca obtinerea de aferizari e dificila si scumpa?

Dar putem compara cu preturi curente - Franta pune 6.6 miliarde de euro pentru 222 km de linie de mare viteza de 320 km/h prin zona deluroasa. Pe amplasamente complet noi. Noi punem o treime pentru o linie amarata de 160 km/h cu treceri la nivel pe amplasament existent, prin campie... Preturi de 2023.

[misiekwas]

@frunzaverde ma refeream la situația înainte de 2010 când a venit prima infuzie de fonduri, când guvernul voia sa da bine pentru Euro, a redus birocrația, aruncat cu banii pentru infrastructura principala, renovat garii (țin minte ca în timpul renovării s-a descoperit în subsol de Varșovia Centrală depozit ilegal de carne pentru diverse saormerii) și dat afara echipa pro-tăierii din conducerea PKP. Da, acum e ok, și nu sunt restante, dar e o schimbare uriașă de dinainte de 2010.


BTW. Una dintre cele mai fascinante rute care cară aerul este Calafat-Craiova. Am luat o data din Vidin, cu Desiro. Este o singura pereche, care merge peste 3 ore prin stații în paragina și nicio urma de cineva (nu ma mira la 30 pe ora plimbatul liniștit).colac peste pupăză, la Vidin este parcat la peron de 76 cm, ceea ce te forțează practic sa cobori 20 cm mai jos. Fascinanta experienta, ft pitoreasca. Bine ca e întâmplător ft bine conectat cu Softrans către București și chiar as vrea aceasta ruta sa existe, dar în varianta aia e greu fezabila. Am fost singur în tren pe tot parcursul, deci pot sa spun ca măcar aceasta cursa a deservit 0 cetățeni români.