Discuții ca-n gară

[miahi]

Niciun decident politic roman nu va cere mai mare frecventa la tren, ci poate mai multe licente de transport rutier la microbuze. In general, calea ferata a fost lasata in paragina pentru ca oamenii sa foloseasca trasportul rutier controlat de politicul local.

[shift2rail]

Nivelul corect e regiunea, un tren depaseste rapid granitele judetele, e incredibil cum de 30+ de ani nu se reuseste aditia acestui nivel politic&administrativ esential.

[pasadia]

Și crezi că transportul feroviar NU poate fi  controlat de politicul local?
La Brașov de exemplu chiar există discuții (exploratorii, e adevărat) ca compania de transport public rutier RAT SA (aflată în proprietatea Primăriei municipiului) să devină în viitor operator acreditat inclusiv pentru transport feroviar - în ideea creării unui transport metropolitan feroviar.

Nu îmi fac speranțe sa se întâmple prea repede, dar căi în direcția asta exista.

[shift2rail]

@miahi : daca e corect ce afirmi, cum explici avalansa de solicitari de trenuri metropolitane venita de la liderii judeteni care primeste un superb ignore de la CFR ( vezi proiectului lui ND)?

Ma astept la un comportament similar de la o potentiala garnitura de lideri regionali. Regiuni adevarate nu 'regionale' ale institutiilor centrale.

[misiekwas]

Hai sa nu exageram cu avalanșă. Sunt câteva (Buc, Brașov, Cluj). În plus, multe dintre ele nu par prea mature. Chiar dacă susțin ideea de tren metropolitan, proiectul îmi se pare deocamdată foarte vag și în ceata (planul original prevedea de ex Grozavești!). Pe scurt, pana când ND și PMB vor elabora un plan, nu prea ma mira ca suntem unde suntem.

[shift2rail]

Plus, Tm, Iasi, Oradea, din cate stiu.

Dar nu e relevant numarul ci mecanismul: votantii disciplineaza politicienii locali, care, la randul lor, disciplineaza CFR. Daca stimulentele sunt aliniate corect.

[TibiV]

... cum explici avalansa de solicitari de trenuri metropolitane venita de la liderii judeteni care primeste un superb ignore de la CFR ( vezi proiectului lui ND)?

Explicatia este foarte simpla: sunt doar solicitari ("bagati-mi trenuri aici si acolo"). "Avalansa" asta nu a fost insotita de a doua fraza logica: "va voi plati anual/luna suma de X..."

Ne tot dam cu fundul de pamant, dar uitam un adevar economic foarte simplu: chiar si la tarifele actuale ("Cat e halatul? Scump, scump!") transportul feroviar de calatori functioneaza numai cu subventii!

Pe reteaua principala (interoperabila) se ocupa statul roman (in ce masura este corect, asta este alta discutie - nu vreau sa dezgrop raposatii de pe alte multe topice...)

Dar pe reteaua secundara (neinteroperabila) subventiile ar trebuie platite de cel/cei care solicita respectivul trafic feroviar.
Si nu doar in lei/scaun/km, ci si pentru intretinerea acelor linii practic abandonate, practic in paragina...
Iar daca ai urmarit threadul asta, ai vazut ca un km de linie CF costa de cateva ori mai mult decat echivalentul rutier.

Deci... sa revenim la "the basics": cine plateste?... Sau, ca la americani, "show me your money!"

[misiekwas]

Eu as spune ca trenhl e departe pe lista de priorității de votanți. În plus, proiecte de tren metropolitan derulate prost pot sa scufunde ideea pentru anii buni. Și toate aceste proiecte sunt departe de a fi implementate. De ex. care dintre ele au material rulant?

[TibiV]

Pai hai se vedem ce si cum:

1. Ce NU AU:
- linii macar decente (sine, macazuri, semnalizari)
- material rulant
- gari/halte functionale
- personal

2. Ce AU:
- solicitarile unor primari (fara "contrapartida financiara")
- ... si CAM ATAT... 

[misiekwas]

@TibiV de acord,dar problema mi se par mai complicata. Anume, cum are sa arate organizația acestui serviciu? Compania municipala, subcontractare de la CFR? Cum o sa fie cu bilete? Dacă vrei trenul metropolitan folosit, ai nevoie de de un bilet integrat, ai nevoie și de bilet integrat. Iar dacă vrei serviciu de frecventa ridicata și de prevazut în ceea ce privește calitatea serviciului, ai nevoie de structurii proprii și material propriu. Nu am văzut deocamdată nimic în aceasta privința.


Eu as adaugă ca nu au cadru instituțional stabil.

[TibiV]

Corect!
Eu am luat-o "de la abecedar", dar hai sa punem si clasa a doua (ca astia nu vor ajunge niciodata la liceu)...

Pai hai se vedem ce si cum:

1. Ce NU AU:
- linii macar decente (sine, macazuri, semnalizari)
- material rulant
- gari/halte functionale
- personal

- cadru institutional (stabil, daca s-ar putea)

[alexandru_m]

Nu dati cu pietre, intreb si eu ca un neofit feroviar:

Banii din PNRR in loc de trenuri pe hidrogen nu pot fi folositi pentru niste vagoane sau rame noi si decente pentru lung parcurs?

Stiu ca urmeaza sa vina "Ryanair" pe sine si cu ocazia asta poate ramane "Ryanair" doar pentru distante scurte.

[frunzaverde]

@AndreiB si @shift2rail - In sistemul curent de organizare feroviara, orarul trenurilor e facut de OTF - compania care opereaza trenurile (CFR Calatori, RC, ATC, Softrans, IRC, TFC...), nu de CFR SA (sau de regionala, care e o entitate a CFR SA). OTF are in principiu libertate deplina asupra numarului de trase cerute si orarului. O parte din trase pot fi subventionate de Bugetul de Stat, ARF decide ce trase au subventie si ce nu la nivel national, prin pachetele de obligatii de serviciu public (PSO). Restul se pot opera fara subventie (at risk).

Doar CFR Calatori are o organizare regionala (se numesc "sucursale"), dar nu ei decid mersul, ei doar propun, centrala dispune. La restul operatorilor, totul e facut centralizat.

In momentul asta, nu exista mare lucru care sa blocheze o autoritate locala/regionala sa opereze transport public. Exista cateva neclaritati legate de subventie si cateva probleme legate de tarifare, dar vestea buna e ca sunt ca si rezolvate - exista un OUG care urmeaza sa le clarifice in curs de aprobare - https://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/4565-oug20042023dtf (luati versiunea cea mai noua, ca-s trei).

Practic, erau doua mici probleme :
- cum subventioneaza autoritatile locale transportul pe CF. Exista solutii "creative" folosite de CJ cu linii aeriene, nu e o problema prea mare, mai ales ca UE nu are problema cu subventionarea CF local, spre deosebire de Ryanair.
- cum tarifezi unificat - preturile pe calea ferata sunt reglementate de stat, si nu exista pana de curand posibilitatea altui tarif decat cel standard, la kilometru. S-a gasit o soultie rapida (ordin de ministru) pentru Otopeni.

In viitorul imediat dispar si problemele astea - OUG permite tarifare integrata cu autoritati locale, si permite subventionarea directa in mod explicit, asa incat si cel mai fricos sef de CJ are "cur acoperit".

Problema e mai departe de bani si organizare, ca nu ajunge sa "soliciti". CJ/autoritatile metropolitane de transport (cum e TPBI in Bucuresti/Ilfov, care deja are o zona integrata judeteana de tarifare si rute cu multipli operatori - o foarte buna idee si un pas inainte) au doua optiuni:

1. sa-si faca un OTF propriu, de exemplu sa obtina actele necesare si agrementele necesare pentru STB sau RATBv sau ce-o mai fi.
2. sa subventioneze un operator existent de trafic feroviar sa le opereze contractual trase.

Metoda 2. pare mai simpla la prima vedere, atat Brasovul cat si Clujul au un OTF care deja opereaza o proto-retea regionala de naveta (Regiocalatori respectiv IRC). Problema e ca daca vor sa ofere un serviciu pentru care sa nu le scuipe in cap calatorii, vor trebui sa cumpere material rulant nou (sau sa dea o subventie uriasa de start-up OTF-ului ales), nu de alta, dar daca-si pune CJ Brasov sigla pe rablele Regio Calatori o sa ajunga subiect de banc in 5 minute. Astea costa mult si bine...

Metoda 1. adauga la metoda 2. toate certificarile necesare, angajat personal (gaseste mecanici de locomotiva in UE daca ai de unde!), construit depou in regie proprie, baza de intretinere etc. etc.

Pe urma ai nevoie de infrastructura dedicata. Se poate face - avem exemple de halte facute inclusiv de interese private in zone metropolitane - Parc Div. Chiajna e facut pe linia 100 de firma care a facut si aquapark-ul, si are si pasaj superior, au facut o solutie civilizata, Pantelimon Sud e facuta de Dragonul Rosu, la fel, bani privati, deci exista deja precedent. Dar la fel, trebuie bani.

Si iti trebuie capacitate pe linii, ca daca nu ai... ai cam dat-o in bara. Sa adaugi linii e scump rau de tot. La fel, sa electrifici.

E foarte complicat, si cere resurse uriase inclusiv umane. TPBI face pasi mici in directia asta - au oameni care inteleg problemele, si lucreaza sa le rezolve, dar la fel, sunt bani mult mai multi necesari ca in cazul unui tramvai sau autobuz.

P.S. @TibiV - statul plateste subventii si pe neinteroperabile. Si cred ca MT ar fi cel mai fericit daca n-ar mai trebui sa bage bani in naveta de Zarnesti, in cea de Jimbolia sau in trenul de Urziceni...

[dan tm]

https://www.heavyliftnews.com/project-logistics-alliance-member-ac-project-transports-locomotives-by-road-and-sea/

ce face Arabia Saudita cu DA-urile?

[frunzaverde]

Locomotive de ajutor pentru Talgo 350 pe linia de mare viteza Haramain (Mecca - Jedda - Medina). Aveau nevoie de ceva foarte ieftin, cu cupla europeana, pentru utilizare extrem de ocazionala (cel mult 1000 km pe an-locomotiva).