Discuții ca-n gară

[misiekwas]

Ah, asa ma gândeam (ok, ma gândeam ca e mai prost), dar nu vad cum concesionarea de secundare către județe ar ajuta. Opinia mea este ma degrabă ca în majoritatea de cazuri asta ar însemna  fragmentarea de rețea și ar pasa responsabilitatea către instituții care - în mare parte - n-au interes, fonduri, capacitate, expertiza nici competenta în CF. OTF ar fi un alt lucru, chiar dacă și aici sunt sceptic ca ar ieși decat punctual.

[AndreiB]

De ce nu am folosi structura regionalelor CFR care exista deja? CF suburbane cam tot din orasele de Regionala ar porni.

[carutasul]

Bun, să încerc un fel de punere în ordine: ideea de a "da" liniile la o entitate regională pleacă probabil de la faptul că regiunea/județul își știe mai bine nevoile și deci ar da mai multă atenție liniilor locale. Însă asta ar fi fezabilă din punctul meu de vedere într-un context mai larg (pe care eu unul îl doresc) în care entitățile regionale ar avea o oarecare autonomie, buget propriu, posibilitatea de a jongla cu impozitele locale într-o anumită măsură etc... Există și riscul de a te pricopsi cu niște "baroni locali" (regionali în cazul de față) care mai mult să strice (doar sunt oltean și văd ce e pe la Craiova sau Tg Jiu), dar din punctul meu de vedere fiecare și-ar merita soarta în cazul ăsta. Însă dacă mă gândesc la Oltenia, acolo cred că rutele de interes local se cam pot număra pe degetele de la o mână, deci cumva ar fi mult zgomot pentru nimic. Probabil zona Ardealului s-ar preta la modelul ăsta, acolo fiind mai multe linii locale. În plus ar mai fi observația că pentru un transport feroviar local puternic e nevoie de un centru industrial puternic care să îl stimuleze, altfel autobuzul e suficient...

[Xenos]

@carutasul: plus 1, de cand astept un concept de acest gen....Regionalizare la modul ideal, dar la noi reforma constitutionala este imposibila, deci ramanem cu judetele - insa judete puternice (Cluj, Brasov) si altele in asociere pot prelua linii secundare si licentia operatori pentru trasee utile, pot prelua si reabilita garile.
Dau un exemplu, gari precum Riomaggiore din Cinque Terre erau administrate de Parcul National Cinque Terre - curatenie, bilete, flyere, harti. Sibiul si in orice caz Brasovul, dar evident si Clujul pot face pe liniile existente ori cu investitii minime trasee suburbane foarte interesante. La ce criza de forta de munca avem, nu as subestima potentialul acestor rute. Despre Bucuresti nu mai vorbesc ca ma ia capul, dar dau un exemplu - o naveta Bucuresti - Snagov ar face minuni.

[carutasul]

nimic nu e imposibil, nici măcar reforma constituțională. (cred că actuala coaliție chiar ar avea majoritatea necesară, eventual cu un mic ajutor, doar că nu are voința necesară) . Dar pentru că suntem pe un anumit topic, ceea ce voiam să spun e că nu prea putem pune trenul înaintea boilor, pentru că actualele județe (chiar și asociate) nu prea au structurile și bugetele necesare, iar simplul fapt de a muta niște bani de la București la Craiova nu schimbă prea mult, trebuie să dezvolți niște structuri și abilități mai întâi... În momentul de față cred că ar fi chiar mai rău; după un secol de centralizare experiența, câtă e, s-a mutat deja  la București, trebuie să o muți cu binișorul. Nu vezi că nici măcar un post de radio, un ziar național n-am avut, care să nu aibă baza în București?

[misiekwas]

Da, din București nu prea se vede halte în tara. Și realități foarte des arata precum la ruta Vidin-Craiova pe care o faci câteva ora pentru 100 km.nu spun, e cumva fascinanta ruta dar faptul ca am fost singur călător spune multe.

[dan tm]

Astia spun ca vor revitaliza o linie secundara inchisa
 Două faze într-una. Industriastul Lohr , cu sediul la Hangenbieten (Bas-Rhin), a semnat luni acorduri cu SNCF și cu regiunea Grand Est pentru desfășurarea unei linii pilot, apoi trecerea la faza industrială, a trenurilor ,,Draisy" . operate. Scopul acestor trenuri ușoare dezvoltate în cadrul unui consorțiu care reunește - pe lângă Lohr - SNCF, GCK Battery, Stations-e și Railenium: de a deservi linii mici care sunt adesea neelectrificate și pierd viteză, sau chiar abandonate, cu perspectiva unei redeschideri.

Acesta va fi cazul liniei pilot, care va lega Sarreguemines (Moselle) de Niederbronn-les-Bains (Bas-Rhin) prin Bitche (Moselle), două tronsoane de cale ferată închise publicului în 1996 și respectiv 2011. ,,Această demonstrație va trebui să valideze în special că volumetria propusă de Draisy corespunde nevoilor regiunilor", explică Marie-José Navarre, vicepreședinte al grupului Lohr.

Marketingul este așteptat în 2027. Un potențial de 80 de linii a fost identificat în Franța cu SNCF, dintre care jumătate sunt considerate prioritare. În ceea ce privește exportul, au fost notate cereri în Italia și Germania.

https://www.lesechos.fr/pme-regions/grand-est/trains-legers-lohr-avance-ses-pions-dans-le-grand-est-1960812

dar fara sa foloseasca Malaxe

https://www-lohr-fr.translate.goog/de/catalogue/draisy-de/?_x_tr_sl=de&_x_tr_tl=ro&_x_tr_hl=ro&_x_tr_pto=wapp

[carutasul]

asta e firma care a inventat drezina?

[shift2rail]

@misiekwas : Regiunea finanteaza, citeste subventioneaza, si organizeaza  serviciul regional TER,trenurile sunt operate efectiv de SNCF, iar liniile apartin SNCF Reseau. Descentralizare jacobina

Trebuie spus ca acest TER este doar o componenta a "mobilitatii" regionale: pe langa serviciul de tren, majoritar, Regiunea comanda la diversi operatori autobuze pe rute izolate si organizeaza chiar si serviciul de biciclete din gari/orase. Practic, politicianul regional e 'tinut' la alegeri sa ofere o solutie de transport public rezonabila intre oricare doua puncte x,y din regiunea lui.

Nu stiu absolut nimic despre modelul polonez PKP, daca are ceva puncte tari, merita cunoscut.

[mariusbalasa]

Puna ici un mic filmulet de prezentare proiect DRAISY, le train très léger pour (re)découvrir les petites lignes... de SNCF.

[Xenos]

Un transfer generalizat și mai ales lipsit de control și parametri de calitate a serviciilor către județe este total exclus.
Eu aveam în vedere asocieri cu UAT-urile, cum se spune în păsăreasca de acum, adică cu municipiile/orașele/județele care vor să preia în administrare o gară să o scoată din mizerie (exemplu, Brașov), sau o trecere la nivel, sau o linie întreagă pentru a licita acolo un trafic local, pentru a face reparațiile strict necesare la linie etc.
Practic, de la nivel județean sau local ar trebui să plece inițiativa, iar CFR să-i dea curs - zicând mersi, pt că e clar că sistemul centralizat și subfinanțat nu oferă soluții pentru toate liniile rețelei, de gări nu mai vorbesc.

[shift2rail]

^ in modelul propus, CFR devine un simplu prestator de servicii de transport, contra-cost, catre Regiune. Deciziile cheie- trasee, frecvente, raportul subventie-pret bilet in costul facturat de CFR- raman la latitudinea consiliului regional, care cunoaste cel mai bine nevoile de mobilitate locale si realitatea sociala a zonei.

Mentenanta retelei, eventual linii noi pot fi finantate partajat 1/3, 1/3, 1/3, de Regiune, Stat si UE.

In orice caz, e absurd ca, de ex  frecventa trenurilor Craiova-Calafat sa fie decisa la Bucuresti, directorii CFR nu sunt votati de olteni!, tb injectata o doza de descentralizare in serviciile feroviare.

[AndreiB]

Frecventa trenurilor Calafat - Craiova nu e stabilita la Bucuresti, ci la Regionala Craiova. De aia zic ca avem deja mecanismul. Ce nu avem e o contributie financiara de la orasele Craiova si Calafat catre Regionala Craiova.

[shift2rail]

Regionala Craiova raspunde direct catre/e controlata de Centrala CFR de la Bucuresti; politicienii judeteni/regionali nu ii pot influenta in niciun fel deciziile.

[misiekwas]

Frecvente trenurilor se stabilește în funcție de cerere și capacitate. Și pe multe rute cerere din partea instituțiilor e ft mica, iar CJuri nu prea sunt interesate. Cum am spus, părerea mea este ca este loc pt operator aparținând la județe, care în mare ar prelua trenuri personale, infrastructura aparținând la CFR. Dar sunt o grămadă de probleme pana se ajunge acolo.