Discuții ca-n gară

[AndreiB]

Vedem in curand pe scara larga: https://www.stadlerrail.com/en/media/article/green-rail-transport-in-austria-stadler-wins-a-contract-for-battery-powered-trains/1467/

[carutasul]

dacă s-ar dovedi practic ar fi interesant pe Pitești-București, că s-ar încărca pe porțiunile electrificate din apropierea capitalei.

[frunzaverde]

Toti producatorii mari au cel putin un model de automotor/rama cu baterii, cu configuratii multiple pentru autonomie. E tehnologie matura, nu e nimic foarte special, nu a fost folosita pe scara larga din cauza ca Dieselul era ceva mai ieftin. Stadler Akku, Alsotm Coradia (oferte pe Continental si AGC), Siemens Mireo Plus B si altele si altele... In Italia avem inclusiv tri-sistem, electric, diesel si baterii, cu Hitachi Blues. Majoritatea OTF din Vestul Europei au cel putin o comanda.

Si pentru oricine intelege chiar si minimal CF, si nu are interese comerciale in H₂ povestea e simpla. Nu-ti trebuie vreun doctorat. Si hidrogenul si bateriile sunt "cisterne" de energie (nu surse primare, ca petrolul). Cisternele astea trebuie umplute. In cazul bateriilor, se umplu direct cu electricitate de la fir, in cazul hidrogenului, se extrage din apa (rar) sau gaz natural (mai des) sau carbune (foarte des).

La calea ferata (spre deosebire de sosea) infrastructura de "umplere" pentru curent deja exista - electrificari pe scara larga, statii de transformare etc., problema cu lipsa de statii de alimentare pe care o au masinile electrice nu exista, sistemul fiind deja in mare parte electrificat la puteri uriase si tensiune inalta, fiind un sistem nu doar matur, ci chiar "tehnologie legacy". In schimb, pentru H₂, toata infrastructura asta este inexistenta, si imatura.

Pe urma, stim chiar si dintr-o competitie inversa, la automobile, unde sistemul de alimentare cu H₂ e mult mai similar cu cel legacy decat statia de incarcare, tot curentul a castigat, si singura masina cu H₂ produsa in serie (Mirai) este un esec si ironizata pe scara larga in presa auto.

Si H₂  nu are alt avantaj fata de baterii in afara infrastructurii mai similare cu "pompa de benzina". Are nevoie de inca si mai multe resurse rare (pila de combustie foloseste metale rare ca si o baterie, si in plus ai nevoie de materiale speciale si criogenie pe tot fluxul de transport si productie). Pe urma, procedeul de obtinere al hidrogenului este universal mai ineficient sau mai poluant decat cel al curentului (ai nevoie de curent electric in proces ca sa extragi hidogenul, si randamentul proceselor e modest), deci, prin natura lucrurilor, pe J, hidrogenul va fi mereu mai costisitor ca curentul electric...

A, de pericol am vorbit? Oamenii se plang ca masinile electrice uneori iau foc... Hidrogenul are alta problema - explodeaza.

@carutasul - Pitesti - Bucuresti trebuie electrificata. In primul rand pentru ca este cea mai importanta cale ferata pentru economia Romaniei, pe-acolo trec vreo 8% din exporturile tarii. Si marfa prefera electricitatea ieftina si puterea electrica mare.

Iar la calatori, tocmai, vrem sa-i scoatem de pe autostrada, mai ales pe calatorii regulati - ca autostrada este plina ochi. La 120 km/h Bucuresti - Pitesti s-ar face, cu o oprire in Titu si una in Gaiesti, in aproximativ 1h si 10 minute (sunt 108 km, din care primii 9 km sunt la 140 km/h chiar si azi). La 140 km/h am putea bate ora, 58-59 minute. Ar fi pline trenurile de calatori la doua trenuri pe ora daca ar dura 1h calatoria. Chiar si daca ar fi cu banchete de vinilin. Si bani de refactie sunt, ca a fost prinsa in PNRR. Dar au ales mizeria cu hidrogen, in loc de electrificare full.

Cat de ce ar trebui electrificat pentru o retea electrica normala la cap (o parte sunt in lucru sau pregatire:

- Bucuresi - Giurgiu si Videle (Radulesti) - Giurgiu (prio 0)
- Bucuresti - Pitesti (prio 0)
- Costesti - Piatra Olt (prio 1) - multa industrie.
- Brasov - Sibiu - Copsa Mica - o legatura moderna la Sibiu (prio 1)
- Razboieni - Tg. Mures (prio 1)
- Tg. Mures - Deda (prio 1-2)
- Lugoj - Ilia (prio 1) - legatura rapida intre Cluj si Timisoara, calatori si marfa.
- Timisoara - Oradea  (prio 1)
- Oradea - Cluj (prio 0)
- Oradea - Satu M. - Baia M. (prio 1) - coridor nou de naveta si conexiune intre orase mari.
- Halmeu - Diakove - e linie de ecartament normal pana in Ucraina si Polonia chiar si azi, ar fi un coridor de marfa genial pentru toata lumea (prio 2)
- Mateszalka - Carei - Jibou - Dej + Ram. Zalau (prio 3) - Alternativa pentru marfa la 300,.
- Suceava - Vadul Siret (prio 0, arde rau) - e cea mai importanta linie din Romania in momentul asta. Daca am face-o "la urgenta" am ajuta interesele noastre strategice si am face si bani.
- Dornesti - Radauti - cu o posibila continuare la Putna (prio 4) - trafic de naveta mare spre Suceava, trafic turistic, dar si multa marfa...
- Iasi - Tecuci (prio 0-1), e legatura principala a Iasiului cu Bucurestiul, si e o metoda buna de a degreva traficul.
- Tecuci - Faurei - Urziceni - Bucuresti (prio 2-3) - e candidatul ideal la primul HSR al Romaniei.
- Ploiesti - Ciulnita (prio 4) - evitare Bucuresti
- Caracal - Sibiu (prio 3-4)
- Mangalia - Constanta (prio 2-3)
- reteaua suburbana cu potential a Aradului si Timisoarei (prio 2-3) pentru naveta la Timisoara - Mai ales Buzias, Jimbolia, Sannicolau si Nadlac/Pecica.

E de munca pentru 30 de ani la electrificari de acum, daca ne apucam.

[motorzbh]

"Ploiesti - Ciulnita (prio 4) - evitare Bucuresti" ... ma scuzi dar nu ti-ar trebui si linia intai?

[frunzaverde]

@motorzbh - e in stare proasta, isi plimba Regiotransul (sau cum i-o zice saptamana asta) si GFR-ul cazanele pe ea, dar e. Ba chiar are si portiuni duble... Ploiesti - Armasesti - Urziceni - Ciulnita/Tandarei... Si la ce bani sunt, stiu ca-s vise, dar e nevoie uneori si de vise...

[Leo-Ph]

Ploiesti Sud - Urziceni -Slobozia Veche - Ciulnita. exista deja

[shift2rail]

^^ buna lista lui @frunzaverde, se suprapune, by and large, cu ce se numeste in pasareasca bruxelleza TEN-T Comprehensive, de modernizat pana in 2050.

Daaar, pe langa acest layer Comprehensive, mai exista un al treilea layer, faimoasele secundare CFR, cazute in uitare&anonimat complete. Nu ar fi o idee ca ele sa fie transferate judetelor care sa le modernizeze local, au fil de l'eau, pentru a functiona ca feeder ptr retelele Core si Comprehensive? Eventual pe baterii, i can live with that.

[daniel_avram]

Interesanta lista de linii ce ar trebui electrificate. Ma uit cu surprindere ca vad Arad-Pecica-Nadlac, aparent da are potential din moment ce Regio Călători plimba 7 perechi de trenuri/zi, dar linia e intr-o stare groaznica, se parcurg 52 km in 1h30m. Aici ar merge si discutia despre TN-uri + carari, ai o gramada doar in oras.

[misiekwas]

^^ transferul de secundare la județe mi se pare nefezabil în realității actuale. Avem o puzderie de județe care nu au fonduri suficiente și nu au capacitatea de a atrage finanțare. Județul Călărași/Salaj/Botoșani cum ar fi în stare sa întrețină linia? Sa rezolvi asta  ai avea nevoie de reforma administrativa și comasarea de județe. Good luck.
2. Capacitatea administrativa - la fum funcționează UATuri la capitolul mentenanță și calitatea lucrărilor de arta, chiar mi-e frica sa avem repetiție de podul de la Lutca varianta feroviara. Județe nu au cadre pentru CF și au istoric de fuserarea lucrurilor.
3. Chiar cu asta, se pune problema de siguranță și coordonare. Secundare sunt racordate la magistrale. Dacă le administrează instituții diferite și coordonarea e proasta, e catastrofa care se va întâmpla.
4. Nu-i voie politica. Nimeni nu va tipa sa se deschidă aceste linii. Județele nu le vreau în administrația lor.

[carutasul]

în primul rând județele trebuie transferate la regiuni

[shift2rail]

Scuze, am vrut sa spun regiuni in loc de judete, dar nu avem acest layer administrativ

In Franta, si Germania cred,  trenurile "regionale" sunt operate de regiuni in liason avec SNCF. Exista chiar o competitie intre regiuni de a oferi cel mai bun serviciu.

Veti spune, din nou, ca modelul nu se poate aplica in Ro, dar daca nu copiem din tarile unde lucrurile functioneaza atunci de la cine??

[misiekwas]

Vorbim de linii sau de OTF? Pentru ca aia cu modernizarea da de înțeles ca e vorba despre transferul de infrastructura, ceea ce e o idee de evitat.

[frunzaverde]

@shift2rail si @misiekwas - voi descrieti exact situatia curenta. Mare parte din liniile secundare de interes local sunt declarate "neinteroperabile" si sunt licitate la pachet intr-un fel de inchiriere-concesionare pe termen lung infrastructura + operare + subventie. De exemplu Zarnestiul, toata infrastructura locala banateana, Galati - Barlad, etc. etc. Peste jumatate nu au fost adjudecate, si multe din cele adjudecate au fost returnate la stat, privatul pastrand doar operarea (de exemplu Buda - Slanic, Targoviste - Ploiesti, Jimbolia - Timisoara).

Nici un consiliu judetean nu s-a aratat dispus la colaborare in vreun fel pana relativ recent - cand Brasovul, Clujul si Bucurestiul au inceput sa se gandeasca, dar nici unul din cei trei nu au competente de rigoare (la nivel bazal - confunda CFR-urile intre ele, nu inteleg unde s-ar putea implica etc.).

[misiekwas]

@frunzaverde mersi pentru lămurire. Știi cumva oare cum arata aceasta pe planul mentenantei de linii concesionate? Bănuiesc ca nu e chiar frumos. Nu am nimic împotriva idei de OTF operat de județe, dar nu vad asta întâmplându-se în viitor apropriat (dealtfel, consider ca dacă de ex. Bucureștiul vrea linii metropolitane, are nevoie de propriul OTF).

@shift2rail de ce sa nu urmărim modele precum DB sau SNCF? Nu spun sa le respingem din start, dar CF ca orice sistem infrastructural are context: administrativ, legal, cultural și financiar la care se adaptează. CFR niciodată nu o sa fie DB, pentru ca lipsește infrastructura, know-how, finanțare, proceduri. România nu are densitate nici de populație nici de cale ferata și probabil nu o sa aibă vreodată. Nici nu are bani pentru HSR. Consider ca să fortam model nerealist pierdem opțiunii mai realiste chiar dacă mai modeste. CFR poate sa fie OBB sau PKP, dar SNCF nu va fi.

[frunzaverde]

Depinde. Sunt linii pe care situatia e cat-de-cat-ok, ba chiar unele pe care s-au facut refactii partiale si crescut viteza de circulatie (pe Bucuresti Titan Sud - Oltenita s-a crescut VS de la 50 la 80 sub TFC, la fel, s-au facut lucrari de stabilizare pe Galati - Barlad), ceva pe Zarnesti. Pe altele e mult mai slab chiar si decat in epoca CFR (mare parte din vicinalele Timisoarei luate de Regiotrans).

In general insa starea e proasta sau foarte proasta...