Discuții ca-n gară

[frunzaverde]

Mie mi-e foarte greu sa inteleg cum cineva a putut lua decizia strategica de a baga o gramada de resurse (inexistente) intr-o tehnologie care era destul de clar problematica, mai ales intr-un domeniu cu resurse putine, cu restante imense la intretinere si upgrade. Mai ales in conditiile in care toate problemele au solutii clare, canonice, testate si mature.

H₂ nu a prins, in ciuda investitiilor imense ale Japoniei si Germaniei, si subventiilor imense, in domeniul auto.  Cu toate ca timp de 20 de ani au impins si impins hidrogenul, pana la nivelul la care in anii 2000 erau "pastile" de informare asupra "hidrogen - masina viitorului" pe Discovery. Prognozele nemtesti din 2011 legate de adoptie nu au fost indeplinite - nici 25% din volumele respective nu s-au atins. In schimb, a prins o tehnologie concurenta - bateriile si electrificarea - cu adoptie uriasa, in unele tari depasind volumele de masini normale. Era clar cand s-a luat decizia ca intre H₂ si baterii/electrificare castigatorul va fi electrificarea, dar inclusiv pe forum aici s-au luat oameni la contrazis...

In RO, nu va rezista mai mult de cateva luni. Pentru ca:

1. Pretul e urias - nesubventionat vorbim de >20-25 EUR/kg, consumul fiind cu 20% mai mic ca la Diesel. Ce operator feroviar, la preturi din Romania, isi va permite sa plateasca preturile astea? In conditiile in care CFR Calatori se plange de pretul motorinei, de 10 ori mai ieftina?

2. Este incredibil de periculos, necesitand inspectii frecvente, statii de alimentare securizate si un circuit complex de asigurare a sigurantei. CFR Calatori si TFC nu sunt in stare sa previna mazgalirea automotoarelor cu graffiti... Automotoarele vor trebui pastrate in conditii pe care nici un operator nu le are si nu le poate oferi (o problema majora si in Germania).

3. Randamentul in operare e foarte prost - fiind cea mai mica molecula, e extrem de greu de stocat, si pierderile pe lantul de productie - transport - stocare - consum erau foarte mari. Nemtii, cu precizia lor, ziceau ca 60% din H₂ se pierde pre-consum...

Si 1+2+3 erau clare si in 2021 cand s-a luat decizia. Ma intreb, plateste cineva pentru decizia strategica ilogica? E retoric, stim ca nu...

[carutasul]

Deocamdată nu prea cred că "s-au băgat resurse", că în afară de făcut licitații nu cred că s-a întâmplat nimic concret. La un moment dat tehnologia a fost prezentată destul de insistent ca un succes, inclusiv aici pe forum, în legătură tocmai cu experimentul din Germania, recunosc că și eu m-am lăsat convins (ca nepriceput în domeniu n-am decât să mă iau după alții )  Evident că pentru liniile cu trafic mare soluția e electrificarea, varianta asta a fost prezentată ca o soluție pentru linii care nu merită electrificate. Impresia mea e că din punctul ăsta de vedere Pitești e o linie "închisă", chiar dacă funcțional vorbind e legată de rețea, dar având magistrala de Craiova electrificată practic singura destinație majoră e Pitești și poate că nu merită să electrifici doar pentru Pitești. Și atunci evident că trebuie să cauți alternative; fie o lași pe Diesel, cu rezerva că nu știi când o să se interzică motoarele complet sau cine știe ce taxe se mai inventează pe motorină, fie găsești o soluție care să se încadreze în trend. Variantele posibile erau pe baterii sau cea cu hidrogen. Problema e că pe hidrogen aveam această linie funcțională; pe baterii nu știu dacă sunt, dar nu au fost popularizate. Știu doar de locomotivele de manevră, și la noi parcă erau, dar nu au existat rapoarte despre succesul sau eșecul lor. Așa că cel puțin pentru cineva din afara sistemului părea că merită.  Eu personal nu cred că, dacă am dat-o în bară cu tehnologia clasică, nu merită să ne interesăm de cea emergentă. Din cauza Romtelecom și monopolului lor asupra ADSL am ajuns de pildă să avem o rețea de fibră optică de invidiat Însă evident nu în orice condiții, trebuie să existe niște dovezi clare că sunt șanse să meargă. Probabil că faptul că noi am cerut din PNRR preponderent autostrăzi a cântărit cumva în opțiunea asta, "uite că avem și verde, chiar de avangardă" În fine, interesant va fi cum va putea fi dres busuiocul în actualul context. Dacă nemților le-a dat cu minus e clar că nu mai are rost, cel puțin la momentul actual, să mergem mai departe pe linia asta, așa că poate va trebui schimbat și PNRR-ul, chiar dacă niște funcționari va trebui să facă niște hârtii în plus...
 

[zone_rider]

Electrificarea era buna atat pentru trenurile de calatori cat si pentru marfa.

Eu nici acum nu pot intelege cum a reusit o companie privata sa convinga statul sa puna bazaconia cu hidrogenul in PNRR (mai ales cand erau tehnologii alternative, gen baterii, suficient de mature). Eu as fi profitat de ocazie si as fi electrificat toata reteaua. Sunt multiple avantaje pentru asa ceva: protectia mediului, material rulant uniformizat, costuri cu mentenanta materialului rulant mai mici etc.

[shift2rail]

Bygones are bygones: intrebarea este cum putem pune presiune pe CFR sa electrifice masiv reteaua?

Trebuie ceruta o strategie clara, cu sectii/termene/nume/sume, din aprox 10,000 de km cale ferata, doar 4,000 sunt electrificati!

[AndreiB]

@carutasul

Pitesti nu e linie infundata - ai toate trenurile de marfa spre Slatina, Dacia etc, pe langa potentialul mare de trafic de calatori (>1tph la viteze decente).

Ce era insa infundat erau liniile spre Curtea de Arges / Campulung / Targoviste - Pietrosita.

Daca nu merita electrificarea lor (desi imho la Curtea de Arges merita si e super ieftin de facut), operai la calatori cu battery EMU si gata.

Oricum ai scoate-o, a fost o idee proasta de la inceput.

[carutasul]

am introdus și eu nuanța asta: linia nu e înfundată, merge chiar la Craiova și probabil și pe Valea Oltului, dar câtă vreme ai cealaltă alternativă mai rapidă și deja electrificată nu prea merită decât destinațiile pe care le-ai și menționat. La Pitești există de multă vreme autostrada care a luat deja majoritatea călătorilor, ar rămâne doar marfa. Eu nu sunt în situația să pot să fac un calcul dar bănuiesc că opțiunea (asta dacă a fost rațională, evident) a plecat de la ideea că electrificarea nu e rentabilă, pentru că evident electrificarea ar fi prima opțiune. Dacă o elimini pe asta, rămân cele două de care am vorbit. Acum mi se pare evident că varianta cu baterii e mai convenabilă dar pentru mine ca "simplu cetățean" acum trei ani de pildă nu mi se părea la fel de evident; aveam un tronson experimental cu hidrogen prezentat ca un succes, problemele bateriilor sunt destul de bine cunoscute, e drept că la trenuri problema se pune ușor altfel ( nu prea ai limitări de volum de pildă, poți pune trei vagoane cu baterii și nu prea te deranjează pentru că liniile sunt oricum gândite pentru trenuri lungi, dar părea că autonomia superioară e în favoarea hidrogenului... Acum sigur că cei de la CFR nu sunt "simpli cetățeni" și bănuiesc că nu era prea greu să meargă să vorbească personal cu nemții înainte despre avantaje și dezavantaje.

[Sorinus]

Si spre Cta e A2 si trenurile sunt pline, cel putin vara. Si cu o viteza comerciala de 80km/h, faci 1h 30 Pitesti-Gdn. Maniu te va incetini si noaptea, deci best of the best cu masina faci tot p-acolo. Ar trebui electrificata linia pana la Craiova, e OK sa ai alternative, mai ales in caz de inca un Carcea. Tecuci-Iasi, Cluj-Oradea si Dej-Baia Mare-Satu Mare, si cam aia e. Ah, si Brasov-Sibiu. Restul nu merita.

[Sorinus]

Dar EMU cu baterii, sunt proiecte mature? Ar face fata pe un Bucuresti-Fetesti/ Tulcea / Alexandria?

[carutasul]

asta e problema mea, că eu nu știu nici unul funcțional. Știu doar de locomotive de manevră.

[pasadia]

In mod sigur nu a luat autostrada clientii CFR-ului. Intrarea in Bucuresti plus faptul ca din GdN ai acces direct la transport public reprezinta un mare plus pentru tren.

@Sorinus - as aduaga totusi cateva linii in plus pentru electrificare: Oradea - Satu Mare, cel putin Razboieni - Targu Mures. Dar mai ales as adauga liniile pe care exista potential real de serviciu de transport public metropolitan. Ma gandesc de exemplu la Brasov - Zarnesti, Brasov - Intorsura Buzaului, dar sunt convins ca mai sunt si alte linii in jurul Timisoarei, Aradului si in alte locuri.

[AndreiB]

Bucuresti - Pitesti reabilitat, electrificat ar fi <1h30 cu trenul. Perfect rentabil vs autocar.

Exista deja trenuri cadentate orar, care iti arata potentialul liniei. Dar fie si doar pentru marfa (uzina Dacia are o importanta enorma in economia Romaniei).

Am mari indoieli ca decizia cu H2 a fost a CFR-ului vs. a factorului politic, care a actionat din ideologie, nu din eficienta, imho.

In materia bateriilor, Stadler Flirt AKKU are o autonomie de 150km cu baterii, arhisuficient sa ajunga si sa se intoarca pe oricare din ramurile ne-electrificate (Pietrosita, Campulung, Curtea de Arges): https://www.stadlerrail.com/en/flirt-akku/details/

[zone_rider]

Nici nu aveau cum sa faca un calcul economic pentru varianta cu hidrogen, pentru ca sunt prea multe elemente necunoscute (principalul element fiind chiar pretul hidrogenului). Pe de cealalta parte, se putea estima foarte clar cat costa eletrificarea. Eu vad toata afacerea asta ca un mega-tun cu fonduri europene, strecurat elegant in PNRR.

[carutasul]

toate planurile legate de hidrogen pleacă de la ideea de a avea hidrogen ieftin pe perioadele de surplus de producție electrică.  Deci probabil că în abandonarea ideii de către nemți au cântărit mai mult alte dezavantaje, pentru că ei chiar au momente de surplus de electricitate deci dacă era doar asta își făceau o stație de electroliză proprie... Câtă vreme nu e cerere de hidrogen nimeni nu își face stație de electroliză, dar dacă ar fi existat perspectiva unei cereri eu zic că s-ar fi rezolvat. Rămân însă problemele celelalte, legate de transport și stocare, și în plus nu știm care e fiabilitatea pilei de combustie, că la baterii știm că nu prea țin așa de mult și intră la cheltuieli...

[carutasul]

@AndreiB , dar trenul pe baterii e folosit undeva în producție? Pentru că de pliante eu unul sunt sătul...

[misiekwas]

@carutasul Dacă nu ma înșel, în Japonia și pe unele rute din Marea Britanie.

"The BEC819 series trains – branded DENCHA – completed its first journey between Wakamatsu and Orio in October 2016 and have since completed over five million kilometres in passenger service in the northern Kyushu region. With a top speed of 120km/h, nearly 80 per cent of the distance covered – four million kilometres – by the 18 train fleet has been on non-electrified sections of the route."

https://www.globalrailwayreview.com/news/128828/japans-dencha-train-celebrates-five-years-of-battery-powered-service/