Discuții ca-n gară

[dan tm]

https://www.opiniatimisoarei.ro/sef-de-tren-ranit-grav-la-gara-de-nord-din-timisoara-are-arsuri-pe-corp-dupa-ce-s-a-electrocutat-pe-acoperisul-unui-vagon/30/07/2023

[dan tm]

[dan tm]

https://adevarul.ro/economie/scandal-intre-cfr-calatori-si-infrastructura-dupa-2290767.html

Scandal între CFR Călători și Infrastructură, după ce ușa unui vagon a căzut în mers. Ce se vede pe camerele de supraveghere

Incidentul de pe calea ferată, când o ușă a unui tren a căzut în timp ce trenul se deplasa, este explicat de cele două companii - CFR Călători și CFR Infrastructură - într-un mod total diferit. CFR Infrastructură a dat publicității imagini de pe camerele de supraveghere din Gara Bărăbanț în care este redat momentul în care ușa ultimului vagon al trenului cade în mers.

,,Dezmințire oficială a CFR SA în contextul acuzațiilor false ale CFR Călători la adresa personalului feroviar al companiei noastre, în cazul trenului IR 1836 care a rămas fără ușă la ultimul vagon!", notează oficialii CFR SA.

,,Referitor la acuzațiile operatorului național de transport feroviar de călători CFR CĂLĂTORI, care marți 08.08.2023 a învinovățit pe nedrept și în mod public despre faptul că « ...la ieșire din stația Bărăbanț, un utilaj feroviar care se afla și lucra la infrastructura feroviară a intrat în gabaritul de trecere agățând și smulgând ușa de acces a ultimului vagon din compunerea trenului IR 1836 Cluj Napoca - București Nord, care circulă pe linia alăturată», facem următoarele PRECIZĂRI:

1. Drezina pantograf care desfășura lucrări la linia de contact se afla într-adevăr la ieșire din stația Bărăbanț, doar că ușa vagonului din compunerea trenului IR 1836 a căzut «SINGURĂ» pe liniile CF, fără ajutorul niciunui utilaj, în momentul intrării trenului în stația Bărăbanț, dovada fiind filmarea oficială de pe camerele de luat vederi din stație, care au surprins exact momentul în care ușa se desprinde și cade direct pe linii, fără a fi smulsă de vreun utilaj feroviar!!!

2. Chiar operatorul național, conform comunicatului oficial referitor la acest incident, menționează faptul că «ușa de acces este culisantă cu acționare digiatală, iar deschiderea acesteia este posibilă numai pe timpul staționării trenului»! Ne întrebăm retoric, cum putea un utilaj feroviar să smulgă ușa vagonului, care este culisantă și se deschide doar în timpul staționării, dacă trenul IR era deja în mișcare «...la ieșire din stația Bărăbanț...»?!

3. Deși CFR Călători a acuzat oficial că «...un utilaj feroviar care se afla și lucra la infrastructura feroviară a intrat în gabaritul de trecere», în raportul de eveniment chiar mecanicul trenului a subliniat faptul că « ...la trecerea prin stația Bărăbanț erau lucrărtori și utilaje, am dat semnal de ATENȚIE, conform reglementărilor în vigoare. Acestea nu se aflau în gabaritul de trecere, ci pe liniile învecinate....».

Astfel, în contextul celor sus-menționate, nu mai puțin a imaginilor care rezolvă misterul «ușii smulse», considerăm tendențioasă și neprofesională acțiunea de imagine a operatorului național, care s-a grăbit să se disculpe de problemele din ograda proprie, aducând pe nedrept acuzații nefondate personalului feroviar al CFR SA!", anunță CFR Infrastructură.

Explicația CFR Călători
Anterior, CFR Călători anunţase, printr-un comunicat de presă, că, la ieşire din staţia Bărăbanţ, "un utilaj feroviar care se afla şi lucra la infrastructura feroviară a intrat în gabaritul de trecere agăţând şi smulgând uşa de acces a ultimului vagon din compunerea trenului IR 1836 Cluj Napoca – Bucureşti Nord".

Menţionăm că uşa de acces este culisantă cu acţionare digitală, iar deschiderea acesteia este posibilă numai pe timpul staţionării trenului. Demersurile de constatare a incidentului s-au realizat în staţia Vinţu de Jos de unde trenul a plecat cu o întârziere  de 79 de minute, urmând ca vagonul să fie înlocuit în staţia Simeria. Şeful de tren se află în vagonul în cauză şi asigură siguranţa pasagerilor pentru evitarea eventualelor probleme", a transmis CFR Călători.
 

[Sorinus]

Ieri ma aflam in IR-ul AstraTranscarpatic ce pleaca la 17.35 din Cta. Toate bune si frumoase, pana am oprit la Jegalia. Langa noi era IC-ul CFR plecat inaintea noastra din Cta.

Am stat acolo 1h, conductorul a zis ca e o problema punctuala cu gara Jegalia (n-am inteles daca macaz sau bloc de linie blocat).

Zicea ca din sens opus asteapta alte 3 trenuri.

Dupa ce s-a remediat, am mers normal pana la Bucuresti, n-am mai acumulat intarziere dar nici n-am recuperat.

[frunzaverde]

Aventura nemteasca cu hidrogenul se termina. LNVG, operatorul feroviar regional din Germania care e primul (si pana acum singurul) operator de trenuri cu H2 a ajuns la concluzia ca tehnologia este mult prea scumpa si ineficienta. Rezultatul este ca abandoneaza proiectul pilot cu Alstom, si vor cumpara trenuri cu baterii si electrifica partial reteaua:

https://www.railtech.com/rolling-stock/2023/08/09/german-hydrogen-pioneer-opts-for-battery-trains-for-remainder-of-fleet/?gdpr=accept

H₂ e dead-end, dar nu-i nimic, Romania cumpara...

[AndreiB]

Incredibil cat de ineficienta si ilogica ramane ideea Romaniei cu H20 in PNRR...

Electrificare si BEMU acolo unde nu e cazul acopera 99.9% din nevoile feroviare ale Romaniei.

[misiekwas]

Dar electrificare nu aduce atenție. Logica este foarte des întâlnita in proiecte ro în opinia mea: "sa facem inovator, ca nimeni nu o face" fără sa tina cont dacă lucrează. Un pseudo-hi-tech fără soluții mai simple și eficiente. Ah, și sa nu ne gândim la întreținere pe termen lung.

[shift2rail]

Trebuie renuntat rapid la hidrogen pe Bucuresti-Pitesti si electrificata rapid sectia, iar, pe termen mediu, masiv reteaua.

SNCF planuieste sa isi produca singura electricitatea din surse regenerabile pana in 2050 ( SNCF Voyageurs consuma productia anuala a unei centrale nucleare!), cand va decide si CFR sa puna la lucru funciarul urias pe care il are la dispozitie?

[misiekwas]

^Niciodată nu se va întâmpla. În ceea ce privește hidrogen, bănuiesc ca se va continua, pentru ca e cam târziu sa schimb finanțare și în caz ca s-ar fi făcut, ar fi întrebarea cine răspunde pentru ideea măreață.
CFR nu are fonduri, resurse, capacitate ca sa producă ei electricitate și nici nu va avea prea curând. Și nici nu știu dacă calculul economic ar justifica. Nu are rost comparația cu SNCF.

Mărimea funciarului cfr nu neapărat se traduce în capacitatea de a folosi pentru lucruri precum generarea energiei. Mare parte de ce are cfr e infrastructura existenta, fie ea folosita fie dezafectata, ceea ce nu înseamnă că poți să pui o farma solara sau centrala eoliana. În plus, cum stabilizezi rețeaua ca nu poți sa te bazezi pe solar/eolian pentru asta.

[shift2rail]

Ma gandesc la triaje, linii, depouri dezafectactate, plus stocul urias de cladiri, gari, samd.

Legat de intermitenta, acoperirea nationala ii ofera avantajul unic de a modula tipul de instalatie la nivel de regiune: eoliana in Dobrogea si Moldova, solara in sud, sud-est, sud-vest, mixed eolian/solar in Transilvania si Banat (la o prima aprox, exista deja harti detaliate cu resursele de soare si vant).

Dar mai intai trebuie sa-si genereze cerere prin electrificarea retelei.

[carutasul]

de-abia acum o să aibă de unde cumpăra trenuri cu hidrogen, le cumpără pe alea de la nemți

[frunzaverde]

@shift2rail - Terenurile nu apartin CFR ci statului, care le-a concesionat cu titlu gratuit la CFR. Cel mai adesea terenurile concesionate sunt fasii foarte subtiri, fix acoperind infrastructura feroviara propriu-zisa, si nimic mai mult. Vezi discutia cu terenul vechilor grupe de triaj A1 si B1 la Bucuresti, care acum sunt private, fiind dificila inclusiv adaugarea unei singure linii prin marginea vechiului triaj. In plus, Romania are mari probleme cu a accepta alte proiecte de tipul regenerabilelor inconstante, pentru ca nu are capacitate in banda suficienta pentru a tine sistemul stabil in conditiile de fluctuatii masive date de regenerabile - au fost foarte multe proiecte vant+solar si practic zero proiecte in banda.

@carutasul - Alstom e singurul licitator si asta la a treia incercare a ARF (dupa ce la primele doua a refuzat sa se prezinte). Este foarte posibil ca motivul prezentarii sa fie fix asta - stiau de decizia LNVG.

[misiekwas]

As adaugă ca mai degrabă cfr ar trebui sa renunțe la unele terenuri pe care le are în administrare, mai ales la linii dezafectate care nu au rost nici nu sunt în stare sa funcționeze vreodată (linia către Cotroceni, de exemplu). Administrarea de către cfr a liniilor de facto abandonate tot costa.
Am dubii mari dacă CFR ar fi în stare nu numai sa instaleze capacități necesare, dar si daca ar fi produs energia necesara la prețul mai mic decât cel pentru care plătește acum. Banuiala mea este ca astfel de proiect ar fi în urma urmei dăunător.

[carutasul]

^^ da, știu, tocmai de asta mă amuzam, acum le cumpără "de la o bătrânică din  Bremervörde"  
E interesant că la un moment dat s-a vorbit ca despre o soluție cu mari șanse, unde probabil cel mai mare atu era autonomia ridicată. Nu m-ar fi deranjat să fim "early adopters" în condițiile în care tehnologia se dovedea competitivă.  Văd însă că în final bateriile au câștigat deci probabil că ar fi momentul să cerem și noi mutarea proiectului pe baterii dacă tot vrem să dăm un pic cu nasul în avangardă...

[misiekwas]

^Sincer, banuiala mea este ca mai degrabă s-ar circula din inerție și după aia trenuri ar fi trase pe dreapta și ar zace pe undeva...