Discuții ca-n gară

[cristi5]

https://www.thesun.co.uk/tvandshowbiz/3913191/sir-paul-mccartney-train-london-alone/

Vorba ceea: o tara dezvoltata nu e aia in care saracii au masini, ci cea in care bogatii merg cu transport in comun.

[andrei102]

Da, si eu am fost blocat pe pagina CFR INFRA...Culmea desi nu i-am agreeat niciodata, dar îi mai laudam deseori mai ales cand era vorba de modernizarile Chitila - Titu. Dar amuzant ca au timp sa isi faca pagini pe toate regionalele (unde si acolo am fost blocat chiar daca nu comentasem!)

[frunzaverde]

@Xenos : nu, nu de asta se face SF. CFR cere SF-uri cu o tinta clara: solutii preliminare pentru "cati mai multi kilometri cu 160", la diverse niveluri de cost.

Bazat, in general, pe studii "de birou" asupra starii curente a liniei (asumptia fiind, de la inceput, ca "scoatem tot"). O expertiza tehnica a liniei curente nu ajunge niciodata la prestator, si prestatorul nu o face niciodata, ca nu are din ce resurse sa o faca, ca nu e in cerintele de SF, si oricum, nu are nici banii si nici echipamentele tehnice pentru asta.

Iar directorimea CFR e atat de focusata pe "reconstructii", si atat de incompetenta, ca nici macar nu e in stare sa colecteze datele (descentralizate, colectate la nivel de statie, district si regionala) si sa le proceseze. A se vedea ideea creata cu mers si filmat secundarele acum vreo 10 ani, in conditiile in care se stie la nivel de cupon de linie (adica segment de 50-100 m) care e starea exacta a liniei si terasamentului.

@AndreiB : Exact asta a descoperit Vestul Europei acum 25-30 de ani, cu Rail2000 elvetian si alte asemenea. Tintele de viteza au disparut rapid (in Elvetia chiar dramatic, a se vedea ca noul tunel elvetian nu se termina in linii de 250 km/h, ci in linii de 80 km/h pentru ca un upgrade, cel putin momentan, nu ar aduce vreun avantaj) din Ungaria pana in Spania, fiind inlocuite cu tinte de conectivitate. In Romania si Bulgaria am ramas la tinte de viteza, si ce bine a iesit.

@cristi5 : Problema nu este "factiunea" si "decizia strategica" - desigur ca toata lumea poate avea diverse idei de strategie, si se pot discuta.

Problema este minciuna - cand se propaga minciuni pe post de argumente. Minciuni care sunt foarte, foarte usor de demontat in baza unor probe simple, clare si obiective (documentele fundamentale ale retelei). Asta e problema, nu "taberele" si "partidele".

Minciuni precum :
- "la Sabareni o sa se circule perfect dupa ce se sudeaza linia, in octombrie 2021/primavara" (jumatate din linie este inca cu cupoane vechi, santierul e strans)
- "pe Bucuresti - Craiova s-a circulat un singur an cu 140" - nu, s-a circulat 25 de ani, si livretele pe care le-am pus erau deja dupa prima decadere.

Parca mai erau. Tin minte una cu 70 km/h viteza maxima la marfa pe coridor, care limiteaza "exploatarea". Nici vorba, pe Simeria - Sighisoara, ca si prin alte parti prin tara, exista trase 100 km/h, care pe Simeria - Sighisoara sunt obligatorii (li se spune trase tehnologice, implementate din cauza limitarii de capacitate). Doar ca operatorii nu au cum face trenuri cu 100 si regulatorul nu are cum sa le asigure circulatia in regim civilizat in afara catorva zeci de kilometri...

si acum:

- "pe Bucuresti - Floresti se circula fara probleme". Ce-mi place cand vorbiti din birou... La 140 trenul pe linia respectiva danseaza, tremura, zgaltaie, aratand ca linia este extrem de uzata, si la capatul puterilor.

Ai restrictii constante (acum e restrictie in Ploiesti Vest si Buftea, nu mai e in Peris). Exact cum te-astepti la 20 de ani de la schimbarea sinelor, e cam pe duca - problema pe celelalte e ca sunt 40-50 de ani de la ultima inlocuire de sina.

Restrictiile se tot repara pentru ca e linie "de protocol", si cumva exista interes ministerial. S-a facut buraj de vreo 4 ori pe toata linia, pe cand pe Rosiori - Craiova nu s-a facut nimic de zeci de ani. Exista inclusiv interes ministerial (la "fatidica" intalnire de la minister, unul din "politici", parca chiar SdS intreba pe unul din regionala daca "s-a scos restrictia la Chitila").

Inainte de ultimul buraj se ajunsese la un singur tren pe zi lasat cu 140 km/h (Dacia) faptic (scriptic erau vreo 5, dar erau toate trasate cu 40-45 minute), erau restrictii in toate haltele de miscare (Chitila, Buciumeni Mac., Buftea, Peris, Crivina, Buda, Floresti), alternand 30-70-90.

Doar ca... s-a facut intretinere. Ceea ce pe alte linii efectiv nu se face (ai restrictii vechi si de 30 de ani pe alte magistrale). Nici chiar Constanta nu are tratament similar : au aparut limitari permanente in masa (toata iesirea din Bucuresti a fost redusa la 100 km/h prin "palete albe" in afara de livret, au aparut restrictii la 70, s-au redus viteze maxime in zona Fetesti - Constanta etc. etc.).

Asta e diferenta, faptul ca pe Ploiesti se face intretinere dupa reconstructie, nu are vreo legatura cu "reconstruim ca e mai ieftina intretinerea". Dupa Campina, iar e senzatie de abandon, chiar si pe linie reconstruita. Te invit la Sinaia, sa vezi ca unde e TDJ-ul, cu traverse de lemn (atat stiau proiectantii de mana a 7-a folositi), nu s-a facut impregnare niciodata, si sunt crapate si cu paleta de limitare la 60... "Permanent".

A, si a mai fost un avantaj cu reconstructia pentru birocratii de doi bani din minister: s-a bagat material nou peste tot, ceea ce a insemnat ca s-a putut canibaliza din abatute pe directe. Poti vedea ca toate macazurile pe abatute au ajuns la 5-10-15. Poti vedea ca au bagat cupoanele vechi de pe directa pe abatute, rocade. Adica s-a platit imens pentru ca acum sa se faca canibalizari. Efectul e ca prin rocade si canibalizari, nu-i mai bazaie aia de la districtele de linii pe cei din minister ca n-au sina, n-au traverse, n-au joante... Apare un defect, taie cuponul, il muta pe o abatuta putin folosita, si fac rocada (sunt abatute pe Ploiesti - Brasov, abatutele "diesel", care n-au vazut vreodata un tren; multe din ele au fost donoare pentru directa).

Si intretinerea post-reconstructie e adesea mai scumpq : Te invit la Peris sa ne uitam la stalpii de catenara, care sunt toti ruginiti si mancati, cu contragreutatile rupte (ca s-a facut intretinere cum s-a facut, si nu mai e beton; metalul are nevoie revopsire). Si la Chitila, sa vezi gauri in directa. La Buftea, sa vezi macazurile improvizate la abatute...

Pe urma, CFR nu are echipamente de intretinere la un standard normal. Nu are cu ce face buraj la retea, nu are cu ce face ciuruire, nu are cu cer face ierbicidare. Ultimele echipamente au fost cumparate prin anii '90, cu cateva exceptii numarabile pe degetele unei maini. In loc sa bagi miliarde in demolat si reconstruit (pe care oricum trebuie sa-l intretii), ai putea baga milioane in mecanizare mica si zeci de milioane in mecanizare mare.

[Xenos]

La un moment dat incepuse achizitia a 5 trenuri de lucru - de ce nu se reiau aceste licitatii, de ce nu se cumpara?

[etravel]

Te invit la Peris sa ne uitam la stalpii de catenara, care sunt toti ruginiti si mancati, cu contragreutatile rupte (ca s-a facut intretinere cum s-a facut, si nu mai e beton; metalul are nevoie revopsire).

Am vazut deja stalpi cu rugina in ei si partial ruginiti (in diferite procentaje, cum a batut ploaia, respectiv elementele) pe toata portiunea pana la Ploiesti: si la Crivina, si la Scrovistea, si la Brazi. Peste tot.
Chiar m-am mirat ca au ajuns in halul ala.

[pasadia]

Sa nu mai aglomeram VP cu masini, ci sa folosim trenul pentru deplasari intre Brasov si Bucuresti. Dar la dus vedeta CFR-ului, IR1884, trenul ala fara opriri care ajunge in 2h (ma rog, in 2h si 4 minute) a avut intarziere 10 minute. Sa zicem ca nu e grav...

La intoarcere IR1635 pleaca cu 15 minute intarziere din Gara de Nord (abia era adusa garnitura la ora de plecare) si ajunge la Brasov cu 30 de minute intarziere. 8 vagoane, destul de sigur ca toate erau pline (oricum peronul era ticsit de oameni). S-a coborat ăprin toate statiunile, dar cel putin 50% au venit pana la Brasov, unde surpriza ... IRN406 Brasov - Budapesta a fost tinut pe loc pentru a prelua pasagerii din trenul de la Bucuresti(deci a plecat si el din statia de formare cu vreo 15 minute de intarziere).

Si pe topicul de A3 iar incepe "placa" cu VP are cale ferata, nu are nevoie de autostrada. Dar in schimb se doreste triplarea pe A1 Timisoara - Lugoj. Pe bune, cred ca prea multa lume are valorile date peste cap chiar si intre membri acestui forum. 

[shift2rail]

Dupa executia tunelului de 7 km de la Predeal, Brasovul va beneficia de cea mai moderna/completa traversare feroviara a Carpatilor din tara: double-track, electrificata, in cea mai mare parte la vmax 160km/h.
Cei din Oradea, Timisoara vor tb sa astepte, probabil, un secol ptr acest tratament, daca ne uitam la ce solutii se propun in defileele Dunarii/Crisului. De Iasi nu mai vb, moldovenii nici macar nu pun presiune ptr o conexiune feroviara decenta cu Transilvania/Occidentul.

Exagerez un pic, dar cu o cadentare la 30' sau chiar la 15', permise de noua infrastructura cf Buc-Bv, la limita se poate desfiinta si DN1!

[shift2rail]

Vorba ceea: o tara dezvoltata nu e aia in care saracii au masini, ci cea in care bogatii merg cu transport in comun.

Nu neaparat bogatii, clasele medii trebuie sa fie targetul CFR pe termen mediu si lung ( cand infra si materialul rulant o vor permite).

E diferenta esentiala dintre Occident(trenul, public transport more generally, e painea zilnica a claselor active CSP+)  si Ro (unde trenul e un fel de Greyhound din US)

[oc7avian]

Nu există rutier sau feroviar. Sunt complementare. Iar pe VP e nevoie de ambele..

[etravel]

Digitalizare la CFR Călători: Biletele se pot cumpăra online la toate trenurile până la plecarea din stație.
Citez din articol:

"Biletele de tren pot fi cumpărate online, la toate trenurile CFR Călători, până la momentul plecării din stație, sistemul informatic ,,xSell" fiind disponibil de marți, 15 noiembrie, pentru toate cele peste 1.000 de trenuri ale operatorului național.

" Compania CFR Călători a anunțat că a dotat personalul din trenuri cu terminale mobile pentru plata cu cardul și imprimante termice pentru tipărirea biletelor.

Terminalul lui tanti merge in 4G pe reteaua Vodafone.
In mod simetric, si anularea sau modificarea online a unui bilet luat online e posibila tot pana la momentul plecarii trenului din statie. Testat personal.
Indicat e totusi sa nu asteptati pana in ultimul moment, conectivitatea sau/si reteaua de date pot face figuri. .

[GIV]

Salutare,

era postata pe undeva o lista cu licitatiile de tip qick wins? tot vad ca apar pe pagina de facebook cfr infrastructura licitatii lansate de acest tip(mi se par destul de multe si eram curios nr de km pe care il insumeaza in final aceste lucrari) Au legatura cu acea lista care a fost pusa pe aici? oare tine cineva evidenta la aceste licitatii lansate sau sunt publicate pe topicul corespunzator magistralelor din care fac parte? multumesc anticipat

[frunzaverde]

@shift2rail - te-as sfatui sa te documentezi un pic inainte sa postezi.

Bucuresti - Brasov are fix 0 metri de linie apta de 160 km/h. Pe o directie linia e apta de 140 km/h pe un pic sub 70 km (69 imi ies scriptic), pe cealalta un pic sub 50 km (vreo 47 imi ies mie scriptic). Asta pentru ca procentele de franare la declivitatile intalnite schimba VS-ul in functie de directie - pe coborare e 125, nu de fir.

Asta inseamna 140 km/h pe vreo 29% din totalul distantei pe o directie si 40% pe cealalta. Mai precis de la iesirea din Bucuresti Nord (undeva pe la PK 3.3 creste viteza) pana inainte de Brazi, si doar pe urcare, de la iesirea din Ploiesti (dupa ramificatia spre Targoviste) pana la Floresti.

Dar e mai mult scriptica viteza de 140. In ultimii 20 ani, de cand s-a facut reabilitarea, am facut Bucuresti - Ploiesti sau Bucuresti - Brasov sau retururile lor de vreo 200-300 de ori cu trenul (am pierdut sirul). Peste 120 a prins poate in 5-10% din cazuri : linia este atat de aglomerata, si adesea intr-o stare de intretinere atat de precara, incat trenurile primesc "12" sau chiar "10" din TMV (adica 120 sau 100 viteza maxima).

Mai departe, restul distantei, trenul nu mai depaseste 100 km/h niciodata. Teoretic e 110 pana la Campina, dar intra pe franare aproape imediat dupa Floresti - e limitare la Bobolia la pod, care-i la vreo 4 km de Floresti (80) si apoi limitare pana in Campina la 95/100. Dupa Campina, 50-60-70-80, alterneaza zonele, limitari permanente cu duiumul (curbe, restrictii permanentizate la macaz etc. etc.). Pe Campia - Predeal, viteza comerciala este undeva la 55-60 km/h, si adesea pe segmentul asta se acumuleaza intarzieri (sunt anumite limitari permanente, ca cea de 65 de la Sinaia care incepe pe TDJ-urile de lemn care-s praf, neincluse in mers).

Si de la Predeal incepe coborirea - prima bucata, foarte grea, e cu 50, e praf si linia, sunt si curbe foarte grele. A doua, mai usoara, in doua saptamani, urca la 65. Apoi intra in Brasov, care e dat roata la 100 km/h. Daca ai noroc si nu-s restrictii de 30 in Darste in ziua aia, petreci vreo 3 minute la suta. Daca sunt restrictii sau ai tren lung, poate jumatate de minut...

Per total, faci in jur de 2h20-2h40 pana la Brasov pe 166 km, cu un tren IR. Viteza medie comerciala e 60-70 km/h, nu mai mult. E acceptabil, chiar ok, dar nimic mai mult. Cu tunelul lui peste prajit, economia va fi de maximum 8-10 minute, dar pentru asta vorbim de 2040-2045.

La capacitate, faza cu "tren la 15'" e mai degraba o gluma proasta. 300 e sufocata complet asa cum e azi, cele doua linii care cara tot traficul spre Moldova si Ardeal, inclusiv toata marfa. Asta inseamna ca si traficul actual are gauri destul de suparatoare, mai ales seara spre Bucuresti, si orice incercare de a baga trenuri se izbeste de "nu exista trasa, ne pare rau". Dupa ce Brasov - Simeria va fi circulabila semi-normal, concurenta marfii va fi inca si mai mare (acum e atenuata de restrictiile severe din santier). Cu chiu cu vai mai poti strecura 1-2 trenuri intre ce exista deja (si nu usor, si nu la ore potrivite).

Cat despre "trenul/soseaua spre occident", asta e un complex romanesc. 80-90% din trafic este local si regional, nu de lunga distanta. Si traficul se orienteaza intotdeauna in forma unui arbore: intai spre centrul local de interes, apoi spre cel regional, apoi spre cel national. Chiar si in tari descentralizate, ca Germania. Traficul de lunga distanta al Moldovei nu preponderent cu Ardealul, ci cu Bucurestiul - care trafic e acceptabil servit (printre ultimele rute decente). Cu Ardealul, greu umpli 2-3 trenuri / zi, mare parte cu studenti... Legaturile nu sunt importante nici macar la marfa : mare parte din marfa Ardeal - Moldova, atat cat exista, merge via centrele logistice din Ploiesti.

Iar pe foarte lunga distanta, vorbim de trafic extrem de subtire, <1% din calatori. Un vagon ici, unul colo. Atat. Trenurile Cluj/Baia Mare - Viena merg cu 2 vagoane incarcate la 20-30% capacitate. La fel peste tot in Europa - lunga distanta internationala este undeva intre un firicel si o picatura intr-un ocean : o pierdere de timp si trase.

[gruiarew]

Vin și eu cu o întrebare posibil stupidă... dar nu mă pricep și mai bine întreb...

Care-i ideea la macaze traversele să fie de lemn? Mă uitam azi la linia de tramvai ce se reabilitează în Timișoara, și deși peste tot prinderea șinei este în beton, unde e macaz e lemn... Mi-a lovit nasul mirosul specific de "catran" cu care se tratau traversele în trecut, aveam mocăniță la țară și puțeau lemnele alea ceva grozav.

Mulțumesc!

[frunzaverde]

@gruiarew : La macazuri, pozitia prinderilor se schimba la fiecare traversa (abatuta se indeparteaza de directa de la ac spre inima). In traversele de beton nu se pot da gauri -- prefabricatul vine din fabrica in configuratia finala, cu gaurile de prindere gata formate.

Asta inseamna ca fiecare traversa de macaz trebuie sa fie un profil propriu, adaptat exact configuratiei din teren. La configuratii standard de macaz, exista variante cu traverse de beton, se livreaza direct din fabrica (de exemplu de la Buzau) macazul complet. La configuratii complexe sau non-standard (de exemplu TDJ-uri, bretele etc.), e complicat - comanda speciala de traverse in fabrica, puzzle cu asamblarea la fata locului, si la inlocuire, comanda speciala etc. etc.. Asa ca se prefera lemnul, care e usor de ajustat si inlocuit "la fata locului".

[dobrogean]

Un La multi ani! din partea CFR, pardon, INFRABEL, administratorul infrastructurii feroviare din Belgia:
https://ecards.infrabel.be/show/e1bd06e7-86c9-11ed-a0c4-005056b93d00