Discuții ca-n gară

[bogdan25]

@vancouver nici eu nu am o problema cu subventia de la Oltenita/Europa. Poate doar cu valoarea ei. Mi s-a parut putin "suspect" ca 70% din cifra de afaceri a unui operator vine din subventie. Dar poate informatia este gresita sau asta este regula peste tot.

Cred ca nu se mai merge cu nasul nici la CFR. Cand pretul biletului este 4RON de la aeroport sau 14RON de la B Nord / Rosiori Nord cat sa-i dai nasului? Am mers recent cu trenul de la aeroport si mai departe la Rosiori, toata lumea avea bilet.

Problema mea este cu prioritatile. Investim sa facem cu trenul 3 sau 4h de la B la Cluj/Timisoara/Iasi sau facem intai centuri la standard modern pentru toate orasele din tara, autostrazi, DN-uri sigure, DJ-uri moderne (45% rural), piste de biciclete in toate orasele, metrou/tramvai separat de auto, benzi unice pt autobuze. Ideal ar fi sa le avem pe toate acum sau sa le construim pe toate in paralel, dar cred ca suntem de accord ca bugetul RO nu este nelimitat.

Nu-i chiar atat de rau pt cine alege sa mearga cu trenul in RO. Ultimele experiente au fost ok, daca punem totul in balanta pret/frecventa/servicii/timp de calatorie. Nu gasesti in multe tari bere/cafea in tren la sub 1E sau tren de la aeroport la sub 1E. La clasa 1 WC-ul era chiar ok, sapun/hartie. Sigur au fost distante relativ scurte, sub 200km in jurul Buc.

Am exclus din discutie transportul feroviar de marfa. Nu ma pricep. Dar in vest, cel putin in Olanda am observat ca este aproape complet separat de calatori. Infra separata. Sau poate merg noaptea ca nu prea le-am vazut.
@AndreiB in RO pretul este inca factorul determinat. Degeaba face trenul 2h pana la Craiova daca un bilet costa 50E. Plimba vant.

Repet daca aveam toate cele mentionate mai sus si ne lipsea trenul as fi inteles si tacut.

[carutasul]

Da, e adevărat, până la urmă nu le fac eu studiul de piață Cumva CFR e una din firmele (puținele) care a funcționat bine în vechiul regim, și din cauza motorizării scăzute a populației piața era imensă; o parte din clienți i-a pierdut pentru totdeauna din cauza evoluției societății. Ar fi avut avantajul că aveam deja experiența țărilor din Europa de vest care a trecut prin procesul ăsta din anii '70 până în zilele noastre. De la ei s-ar fi putut vedea ce fel de linii au rămas rentabile și care au dispărut. Din păcate, n-a fost să fie. Sunt extrem de curios ce se va întâmpla cu linia de Giurgiu, eu prevăd că va avea ceva clienți.

[AndreiB]

Pana la un punct - nu mai e chiar asa scazuta puterea de cumparare - vezi VP/Constanta unde trenul are o cota se piata kinuscula desi pretul e derizoriu.

Oricum vorbim academic - biletul de tren s-a ieftinit in termeni reali (vs inflatie/putere de cumparare) si numarul de calatori a scazut.

Daca trenul ar avea viteza comerciala de >100km/h pe toate rutele de lung parcurs am avea complet alt outlook de calatori. Si cadentare/bilete flexibile, ca nu mai isi face nimeni planurile dupa cele doua perechi de trenuri pe zi pe ruta.

[carutasul]

Da, pe lung parcurs sunt alte calcule. E totuși important să ajungi în aceeași zi Și problema toaletelor apare tot aici, pentru că din ce am observat ele pleacă de la capăt curate, dar nu poți avea pretenția să ajungă în celălalt capăt al țării la fel de curate, ca în povestea cu Păcală . În exemplul cu Craiova între două și trei ore nu e o diferență așa majoră, mai ales că momentan și pe rutier faci mai mult. Însă ... o oră în plus până la Craiova, încă una până la Severin, și tot așa, la Arad ajungi mâine Cred că pe lung parcurs numai trenurile rapide au viitor, cu observația că semnificația cuvântului rapid...depinde. Depinde de condițiile concrete.

[fulger nc]

O sa dau din nou exemplul de pe Barlad-Galati cu TFC.
Aici a fost o vreme , cand transportul rutier a "prosperat". Dubitarii ..mergeau full , se extinsesera cu rutele , pana spre Beresti.(Cine e dispus ..se uita pe harta judetului si vede localitatile)
Chestia a venit ..exact dupa reducerea frecventei , cand linia era inca operata de CFR calatori.
In ziua de azi ..dupa o "ascensiune" ..sa ii spunem "fulminanta" a dubitarilor ..sunt in plin declin.
De abia mai merg la limita spre Tg Bujor.
Mai sunt curse mai dese spre Foltesti.

De aici deducem doua chestii.
-una e ca dubitarii sunt foarte "adaptativi". Cu parti bune si rele.
Adaptabilitatea lor ii face sa "miroasa" tendinta rapid.
Deci "operau" mai des in apropiere de oras. Ca acolo e cererea.
Partea rea e ca "adaptabilitatea" lor ..nu ii face predictibili. Adica nu mentin un orar fix , etc.
-a doua ar fi , ca daca ai un serviciu bun , atragi.

CFR calatori ..nici una , nici alta.

In conditiile in care TFC nu a investit nimic , in punctele de oprire. Doar opreste in locuri amenajate "ad-hoc" de cetateni. Nici macar autoritati locale. Simpli cetateni ..ce au facut cate un adapost improvizat.

Deci in conditiile , in care un operator , doar a adaptat orarul , a pus niste rame intretinute si in conditii(chiar de sunt vechi si fara aer conditionat) ..si opreste in locuri mai logice reuseste sa "fure" clientii dubitarilor.

Cum e posibil???

Cum e posibil , ca atunci cand era la CFR calatori , cu garile inca in conditii , cu accese cat de cat spre gari , cu personal in gari ...era intr-un declin permanent si oamenii fugeau???

Raspunsul e simplu.
Mentalitatile si aroganta inchistarii in reguli stupide.
Ei se "inchideau" in n'spe regulamente si ti-ar fi adus n'spe explicatii savante ..privind circulatia , siguranta , extraterestrii si altele ..ca sa nu opreasca intr-un punct logic. Punct in care oricum mecanicii opreau ..sa mai "dea" un bidon de motorina , la cunoscuti.
Asta in conditiile in care pe ruta respectiva mai erau trei perechi de trenuri pe zi , nu mai functionau semnalele mecanice si nu exista legatura radio.

Se ascundeau dupa n'spe regulamente ..daca era vorba sa faca ceva ptr calatori ..cu toate ca nu reprezenta o problema reala ..respectivul aspect tehnic.

Chestia asta ..extrapolata la nivelul restului tarii ...cam exprima esenta declinului.

Pe ruta respectiva ...daca ar exista un minim interes ..ptr a "stabili" noile puncte de oprire , ptr a le da in administrarea unei autoritati publice(mi-e indiferent ca e primarie , consiliu judetean , administrator privat , etc)..ptr a avea un minim de conditii(iluminat public si alei betonate de acces , un adapost de ploaie) se poate face si mai mult.

Nu vreau sa fie inteles ca o "cerinta" ptr ruta respectiva ...ci ca ptr o imagine generala privind CF.
Suprapusa peste zone cu potential. Gen: statiunile de pe litoral , valea Prahovei , zone urbane apropiate ..situate pe distante..intre 20-50 km.

Zone care printr-un serviciu pe CF adaptat pot "inlocui" , sau infiinta(ptr ca nu exista alternativa) un serviciu de transport public ..ce nu va avea rival.

Ruta CF Galati-Barlad , daca nu ar avea restrictiile(principal zona Brates) ar obtine timpi mult sub transportul rutier , ptr ca ruta nu e serpuita. Daca exista integrare tariafara locala si tren metropolitan mareste avantajul.
De ce??
Ptr ca dubitele te lasa la marginea orasului. In schimb trenul traverseaza si te duce in extreme , in timpi inaccesibili transportului urban.

La fel , nu e ceva specific ptr ruta respectiva. Extrapolati la zone cunoscute.

Ptr mine un serviciu HSR incepe sa prinda sens , cand ai definite serviciile de tren metroplitan si medie distanta(in noile conditii).
Dar nu pe ruta cap coada.
Ptr ca trenurile HSR nu folosesc viteza maxima proiectata a liniei ptr serviciul comercial. Ci se vor adapta la cererea de piata si anumite cerinte tehnice.
Asa ca viteza comerciala ..va fi inferioara celei de proiectare a liniei.
Asa ca e mai ieftin(ca si optica generala) sa folosesti reteaua clasica a trenurilor de pasageri(metropolitan/calatori) in apropierea de orase(acolo unde nici dispecerizarea/semnalizarea nu necesita solutiile high-end ..tip ERTMS , ci solutii adaptate unui trafic mai dens , cu acelasi tip de rame/trenuri) , separand traficul de marfa ..si sa construiesti la un standard HSR adevarat , acolo unde trenurile vor circula cu adevarat la viteza proiectata(sau apropiat).
Adica investesti ..in chestii "tehnice" ce vor fi folosite la potentialul lor.

In acest fel se face si o "optimizare" a costurilor. Ptr ca pe rutele alese , eviti "punctele conflictive" ce pot duce la solutii mai scumpe. In special in zonele urbane.

[vancouver]

@vancouver nici eu nu am o problema cu subventia de la Oltenita/Europa. Poate doar cu valoarea ei. Mi s-a parut putin "suspect" ca 70% din cifra de afaceri a unui operator vine din subventie. Dar poate informatia este gresita sau asta este regula peste tot.

In mod normal subventia este aceeasi la toti operatorii (pe calator/km). Dar subventia nu trebuie sa duca la un profit mai mare de 5%, si atunci toate firmele fac eforturi sa nu aibe profit mai mare - adica isi permit sa o lungeasca, sa plimbe trenuri aiurea etc. Nu sunt in goana clasica dupa profit ca un operator privat de avioane de exemplu.

CFR Calatori are niste cheltuieli imense (si aiurea) si de aia cu tot cu subventia la fel de mare ca la TFC, cu tot cu pasageri mai multi, tot nu ajunge.

[fulger nc]

@bogdan25
Ptr mine (ca si norma generala) transportul public are prioritate in fata unor alei ptr biciclisti.
Una e o activitate esentiala , care prin natura sa sprijina tesutul economic(transporta muncitorii inspre si dinspre locul de munca si marfa).
Alta e o activitate ludica.
Care are si ea importanta ei. Dar nu are impactul primei.

Ca sa se inteleaga as face o paralela , putin trasa de par:
-daca in orice oras cu o retea te tren suburban/metrou si retele stradale cu piste de biciclete , opresti alternativ oricare din ele ..cu care se colapseaza prima data orasul???
Adica ..inchid toate pistele de biciclete.
Sau reteaua de tren suburban/metrou.

[AndreiB]

@vancouver

CFR Calatori are o proportie mult mai mica a veniturilor din subventie decat OTF privati.

[vancouver]

Da, dar subventia la trenurile regio e fix aceeasi. Nu e cu nimic avantajat privatul. CFR are si trenuri de lung parcurs, acolo subventia e mult mai mica.

[bogdan25]

@fulger nc ipotetic vorbind cred ca ai avea o problema mai mare daca inchizi pistele de biciclete vs transport public in orice oras din Olanda. In general se foloseste bicicleta pentru mers la scoala / birou daca este in acelasi oras. Multi navetisti folosesc bicicleta sa ajunga la gara/metrou/autobuz, daca nu mai pot ajunge cu bicicleta se urca in masina  . Evident toata infrastructura este complementara. Intr-un oras modern nu pot lipsi unele sau altele. Fiecare alege ce il serveste mai bine. Problema este cand nu ai intre ce sa alegi.

[gruiarew]

Căruțașul a zis-o bine. Problema mare e last mile-ul ăla. Am rupt bocancii mergând pe jos destul din gară până la mine in sat. Dar nu e problemă doar dacă stai la dracu în praznic. În SB trenurile ce le foloseam eu pleca spre sat la 03:35 (era fain de plimbat prin oraș la ora aia, totul mort, nici taxiuri nu erau) iar returul era la 22:45. Ultimul autobuz la mine in cartier pleca la 22:30. Parcă era pus anume...

Nu căram nimic după mine, deci nu era mare deranj de manipulat boarfe. Nu era nici problemă că făceam dublul de timp. Dar pur și simplu orele erau idioate. Acum cu coridoreala s-a ajuns de la 4:30 undeva spre 15h. Deci obligat-forțat m-a împins pe rutier. Acolo iară obligat-forțat faci rca pe un an, vinietă la fel. Dacă plătești astea + altele zici... dacă tot o am s-o și folosesc...
Pune CFR ore normale? Nu cred. La ce să mă întorc la tren? Deși aș face orice altceva să nu stau cu covrigul în mână...

[frunzaverde]

1. Subventia este exact aceiasi pe pasager-km-rang, contractele de servicii publice sunt disponibile on-line pe site-ul ARF : https://arf.gov.ro/web/contracte-de-servicii-publice-transport-feroviar-public-de-calatori/.

Subventiile pe km pentru trenuri Regio sunt foarte mari din cauza a doi factori foarte simpli:

- infrastructura mizerabila, care face ca un tren Regio sa aiba viteze medii comerciale de 20-40 km/h. Asta face costurile de operare kilometrice uriase, si atractivitatea minimala.
- preturi modice, gandite populist, sa compenseze lipsa de atractivitate.

2. Exista foarte multe ineficiente in operarea cailor ferate in Romania, dar aproape toate sunt cauzate de infrastructura execrabila si nepredictibila. Principala sursa de ineficienta este costul urias pe pasager si tona kilometru, care vine din faptul ca in opt ore munca o locomotiva si un mecanic fac 50-300 km parcurs (astea sunt mediile in Romania) fata de 500-1500 km in restul Europei (inclusiv tari ca Ungaria sau Polonia). Asta iti face costul pe kilometru de 4-10 ori mai mare, si nu conteaza ca ai Smartron, Vectron, DA, EA, Malaxa sau Coradia.

Din cauza rulajului mic, de altfel, costurile de amortizare devin uriase. Simultan, infrastructura proasta face ca costul kilometric al reparatiilor la vehicule moderne sa fie urias, mult peste cel la vehicule vechi, care sunt mai robuste si necesita reparatii mai putin costisitoare. De exemplu vei avea un interval intre avarii (IF/MTBF) la frane pe disc si osii cu bandaj monobloc de 3-5 ori cel din Europa de Vest, la costuri foarte mari.

Rezultatul este ca inclusiv operatorii "comerciali" de marfa prefera vehicule vechi si foarte vechi, pentru ca au amortizarea km foarte ieftina, si costurile de reparatii mici. Cu un EA esti profitabil, cu un Smartron, nu esti : costul mai mic cu curentul nu compenseaza costul mai mare de reparatii si costul muuult mai mare de achizitie.

Pe langa cele de mai sus, ineficienta venita din a trage un singur vagon cu un DA este insignifianta, un ordin de marime mai mic, puterea si consumul scaleaza chiar si la rablele astea, si DA-ul are cost de achizitie zero, si de reparatii modest (daca nu faci magarii gen RG-uri la pret de locomotive noi). Poti elimina toate ineficientele astea, si tot vei avea nevoie de subventii semnificative.

@fulger nc - nu stiu ce-i aia "tren compus" dar presupun ca vorbesti de o garnitura conventionala + locomotiva. Operarea unei solutii locomotiva + vagon este, in principiu, mai eficienta economic decat o rama, pentru ca ai:
d1. flexibilitate,
d2. adaptabilitate,
d3. timpi de disponibilitate mai buni,
d4. intretinere mult mai ieftina si mai infrecventa (pentru ca poti separa echipamentele pe functii, adica modularitate).

Eficienta ramelor vine din trei puncte:
a1. costuri mai mici de personal in operare;
a2. timpi mai stransi de turnus prin reversibilitate (push-pull cu vagoane normale, nu rame semi-cuplate este in principiu "magie neagra" pe care doar Elvetia a reusit-o).
a3. costuri energetice mai mici prin tonaje mai mici.
a4. puteri distribuite uniform pe fiecare boghiu, ceea ce-ti permite acceleratii mai bune si mai ieftine, si viteze mai mari. Adica HSR.

Pe linii conventionale, in Centrul Europei, cu sistemul feroviar (inclusiv ateliere etc.) in principiu, eficienta vagoanelor e imbatabila. Cehia, Ungaria, Polonia, toti comanda vagoane in draci (si aici vorbim de vagoane clasice : Viaggio Comfort). Austria+Cehia au facut HSR dintr-un sistem vagaone+locomotive (da, cu vagoane semi-permanent cuplate), nu din rame. In Suedia, dupa decenii de "automotorizare" cumparam vagoane noi. Epoca de "100% rame" inaugurata de BR si SNCF si Renfe in anii '90 dupa succesul proiectelor HSR IC125/TGV/AVE s-a incheiat.

E loc pentru ambele tipuri de operare - dar pentru ce are acum nevoie Romania, ramele sunt (mai) ineficiente pentru multe tipuri de operare ca vagoanele clasice.

@carutasul - o calatorie in grup de 4-5 persoane adulte este o raritate, undeva la <0.5% din numarul de calatorii, o anomalie statistica la coada distributiei. Media in Europa este de 1.4 ocupanti pe vehicul, in Romania 1.8 ocupanti pe vehicul, trasa partial in sus de cota mare de piata a taxiului (2.5% din calatoriile din Romania sunt cu taxiul). Distanta medie parcursa in Romania cu masina este de 14 km.

Nicaieri o calatorie de tipul "4 persoane adulte" nu scaleaza bine cu transport public de lunga distanta, pentru ca n-o sa faca nimeni o structura de preturi si pachete de oferte pentru a lua in calcul anomalii statistice.

Si la masina, nu uita sa calculezi costul total de deplasare. Pentru un Bucuresti - Craiova, chiar si o prapadenie de Logan de 10.000 euro pe care o freci 200.000 km, pierde 12.5 euro in valoare pe amortizare liniara, adica un bilet de tren. Bagi 500 euro pe an in reparatii si consumabile (ulei, placute de frana etc. etc.), un estimat modest? La 15.000 km rulati pe an (mult peste media din Romania), o calatorie Bucuresti - Craiova iti ies 8 euro pe one-way. Asigurare, vinieta, taxe? Toate trebuie bagate la socoteala.

Combinatiile "tipice" - gen 1-2 adulti + 1-2 copii in Romania scaleaza chiar excelent cu trenul (copiii au, cu cateva exceptii ciudate intre 5 si ~6 ani cand au 50% reducere, 100% reducere de la nastere pana dupa majorat).

@bogdan25 : Problema principala a Romaniei nu este ca "pleaca corporatistii ca le ia mult sa ajunga la Mall". Corporatistii deja au niste beneficii fiscale absolut uriase in Romania, pentru persoane urbane cu venituri peste medie, Romania este un paradis fiscal pur, cu taxare regresiva, cum n-are nici o tara mare. De altfel, cand ajungi destinatie de optimizari fiscale, si cand politica sociala a tarii tinteste upper-middle-class ("Rabla", "Prima Casa" si alte pomeni de neauzit in vestul Europei) trebuie sa-ti pui intrebari.

Problemele principale ale Romaniei sunt trei:

1. Romania este una din cele mai inegale tari dezvoltate din lume. Asta pentru ca ai o populatie imensa rurala fara acces la slujbe moderne, la piata muncii, fara acces la urban navetabil, fara acces la servicii. Distrugerea caii ferate in Romania a facut ca accesul pentru oamenii astia sa scada imens dupa 1989. Practic, colapsul cailor ferate a scos vreo 3.000.000 oameni din raza de naveta spre un oras mare. Adica i-a condamnat la saracie si izolare. De-aici au plecat majoritatea, nu din urbanul mare (unde salariile au ajuns la PPP la nivel vest-european).

Si nu masinile, si nici autostrazile, si nici centurile n-o sa-i ajute, pentru ca orasele noastre nu pot prelua volumele necesare, pentru ca sunt hiper-dense. Ci doar o retea de transport in comun moderna. Autobuze "last mile" si trenuri decente. Nu coridoreli pentru 160 km/h, ci trenuri locale (nu S-bahn-uri, ca nu vorbim de suburbii, ci Regio) la viteze medii comerciale de 50-60 km/h, VS=100-120. Pentru Titu si Dalga. Pentru Ramnicu Sarat si Strehaia. Pentru Targu Frumos si Dej, pentru Apa si Alesd, pentru Chisinau Cris si Jimbolia. Alea sunt rezervele noastre de prosperitate neatinse, nu corporatistii hiper-bine-platiti din Bucuresti si Cluj si Timisoara.

Si da, merge. Ungaria, Slovenia, Cehia, Polonia fac asta. Ca si Elvetia si Nordul Italiei (Trennord). Pastrarea Volan in Ungaria sincronizata cu trenul a fost geniala din punctul asta de vedere.

2. Ai nevoie de legaturi de medie distanta care sa permita dezvoltarea oraselor medii  - care pot asigura piete de munca de medie complexitate, si servicii de medie anvergura, dar au nevoie de acces usor la servicii complexe pentru a fi "traibile" - adica spitale universitare, slujbe complexe, universitati, aeroporturi, servicii profesionale de top la care nu umbli zilnic in timp rapid. Tot asa, nu ai nevoie de 160-200 km/h, ci de 120 km/h, 100 km in 1h15-1h30, 200 km in 2h15-2h30. Brasov/Buzau/Ploiesti- Bucuresti, Tg. Jiu/Severin-Craiova, Craiova/Constanta-Bucuresti, Timisoara-Arad, SatuM/BaiaM - Oradea/Cluj, Alba Iulia/Deva/Hunedoara - Cluj etc.

3. Orasele romanesti sunt hiper-dense, ceea ce pune mari probleme de deplasare si presiuni imense pe piata locativa. E nevoie de solutii de extindere spatiala, probabil sub forma unor solutii de metrou si potential, in orase unde exista traditii vechi de "suburbii navetabile cu transport in comun" (Arad, Brasov, Timisoara, Cluj) trenuri de naveta.

Cat despre biciclete? Scopul lor, chiar si in "mareata" Olanda, e limitat. Da, au o cota de split modal pe calatorii de 27% in Olanda, maximum global. Cota e stagnanta din 2003, indicand ca s-a ajuns la un platou de saturatie, chiar si cu masurile extreme de sustinere. Dar calatoria medie e de 3.8 km, percentila 95 fiind undeva la 7.3 km (traducere = 95% din drumurile pe tzoacle au 7.3 sau mai putini km).

Pe scurt, daca ar disparea toate bicicletele din Olanda, le fura extraterestrii, ar fi un inconvenient (poate chiar major), nu o problema societala. Oamenii ar merge pe jos (cu un adaos de 20-30 minute de inconvenient), ar lua autobuzul urban (cu inconvenient de confort), cativa ar lua masina. Daca s-ar opri trenurile, practic economia ar paraliza in 12 ore, pentru ca milioane de navetisti nu ar avea alternativa sa ajunga la munci. Asta e diferenta.

[AndreiB]

@vancouver

Si cine ii opreste pe OTF sa opereze trenuri de lung parcurs, IR cu proportie mai mare din venituri din bilete, precum CFR Calatori? OTF privati au ales un business model bazat aproape exclusiv pe subventie by design - operand chiar si pe rute lungi cu un pattern de opriri Regio.

[carutasul]

Cred că pentru elevi există doar reducerea de 50% nu știu de unde ai scos-o cu 100%
https://www.cfrcalatori.ro/comunicate/reduceri-la-calatoriile-cu-trenul-pentru-copii-si-elevi/
Evident, cum eu merg doar în vacanțe, prețul biletului nu e relevant în cazul meu, așa că s-ar putea să ai dreptate pentru că până la urmă rostul politicii de prețuri e să optimizeze cazul comun... La nemți am întâlnit suporteri care mergeau la meci ( eu habar n-aveam că e meci, poate dacă știam nici nu urcam în tren ) . Sunt sigur că ăștia chiar se grupau câte cinci, dar e drept că și la meci mergi o dată la două săptămâni, nu din asta face banii compania
În rest sunt de acord cu observațiile, eu am extrapolat experiența mea. Foarte interesant a devenit când ai pus problema din punctul de vedere al prestatorului, cum ziceam în exemplul cu Craiova momentan pentru călător nu e foarte relevant dacă trenul face 2h30 sau 3h30, însă pentru CFR e relevant, că nu folosește eficient utilajele și oamenii.
Pe de altă parte după cum zici până la urmă adevăratul potențial pe termen scurt sunt liniile de navetă (de asta ziceam și eu de Giurgiu, sunt foarte curios ce o să se întâmple) . Totuși am mai avut discuția referitoare la o potențială navetă Grădinari-Pipera mai demult, în legătură cu care erai sceptic. Eu zic însă că merită încercată. Mă uitam chiar alaltăieri la filmarea de la breteaua din Bragadiru care se construiește la Dn6-Centură, zona aia a devenit puternic urbanizată, cu destule blocuri, centrul comercial de pe lângă Leroy Merlin, celălalt din Bragadiru unde ajungi în 5 minute pe jos, eu acolo aș fi pus o gară Cred că și asta ar putea fi pe o linie spre Giurgiu

[AndreiB]

Pe langa nevoia de infrastructura (RK, RK, RK) si material rulant nou (vagoane, vagoane, vagoane), cred ca avem nevoie de un Takt national. Multe conexiuni sunt stupide, chiar si acolo unde infrastructura exista la un nivel bun - numai pe M800 avem exemple gramada de conexiuni proaste pe ramuri. Cand soseste trenul in Ciulnita, la +10min trebuie sa plece trenuri spre Slobozia si Calarasi, si vice versa. Situatia actuala e cretina: Calarasi Sud (07:23) - Ciulnita (07:53) - Ciulnita (08:54) - Bucuresti Nord (09:49). Cine ar alege sa calatoreasca cu trenul cand are de asteptat 1h in Ciulnita! Asta desi infrastructurs e perfecta si permite 1h40 Bucuresti - Calarasi. Prea mult accent pe trenuri directe, pe jucatul de a pune si scoate vagoane si prea putin pe conexiuni. Valabil la toata reteaua, conexiunile sunt execrabile.

Avem nevoie de o gandire rationala de o retea nationala, conectata prin noduri majore si o utilizare mai buna a materialului rulant. O garnitura Bucuresti - Targu Mures face 8h45, timp in care ar putea face 3 drumuri (dus) Bucuresti - Brasov, calatorie care ar aduce mult mai multi calatori.

Eu as regandi urmatorul mers de trenuri de la zero, cu retrasarea tuturor trenurilor de pe ramuri pentru a se lega de trenurile de lung parcurs, as pune mult mai mult accentul pe rute core, cu frecventa mare si mai putin pe rute excentrice, foarte lungi cu foarte slab potential de calatori, mai ales cand avem criza de vagoane. Si obligatoriu rezolvat conexiunile - e o treaba care nu costa nimic in plus ca investitie sau costuri de operare, dar care iti rezolva din start durata calatoriei.

Pe termen lung, as sincroniza toate conexiunile si nodurile intermodale intr-un Takt national, cu obligarea prin lege a deservirii legaturilor - e.g. autocarele Brasov-Bran obligate sa plece din Gara Brasov, cu orarul stabilit de autoritatea competenta pentru a fi sincronizat cu sosirea/plecarea trenurilor din Bucuresti.