Discuții ca-n gară

[MarianD]

Ce-mi place ca se plang fix indivizii care au contribuit la DISTRUGEREA caii ferate prin omisiune, indolenta, incompetenta. Nu ma refer la personajele noi, de ex Ministrul.

Domn ministru, mesaj pt dvs: vreti starea retelei? Abuzati de functie, hop pe locomotiva unui IR din Bucuresti Nord pe orice relatie: Craiova, Suceava, Cluj. Pana la destinatie, vedeti si aflati tot ce va intereseaza. Va garantez ca din locomotiva vederea e faina, in plus da bine si la presa. Dati un telefon inainte la Depou sa puna si un sezut sa nu stati pe rama scaunului  . Nu vreau sa fiu rau nicicum, dar nici un personaj de rang nu a mai luat pulsul "din transee"  retelei.

[gruiarew]

O să fiu eu rău: Dacă face toate traseele alea de care zici, termină mandatul 

[frunzaverde]

@MarianD - nici macar nu-i nevoie de depou... Daca se duce la Gara de Nord la peron, in jumate  sigur il ia vreun mecanic pe masina in jumate de ora...

N-ar fi exclus sa se duca - stiu ca s-a mai dus sa vada terasamente si linii, inainte de ministeriat a fost si prin gari gen Chiajna, si pe la halta rusinii de la Parc Mogosoaia, de l-au alergat cainii prin coclauri...

[MarianD]

Sunt CONVINS ca stie multe.
Insa si eu sunt CONVINS ca SISTEMUL are o rigitate si inertie imensa, adica se schimba ministru' freza ramane (functionarimea din HQ).
Acum aici e problema: cat e de abil Ministrul sa ii faca sa lucreze? Adica: "Baieti, azi daca bagati un Solitaire mai scurt sau chiar va prezentati la lucru si nu la servici, poate rezolvam X si Y!!!"
Eu defapt nu am nici o speranta (imi cer scuze pt asta, dar deh traiu' in Romania), voiam doar sa ajut o persoana de pe orice functie de la calea ferata (fie el mecanic, controlor, IDM, revizor etc etc) sa isi spuna ofu direct la omu mare. Fara perdele, fara personaje inventate si maleabile asa cum se practica de obicei....nu! Direct de la sursa!

Ganditi-va ca daca s-ar reusi prin munca suplimentara (de extra 5 minute pe zi, daca Ministrul ar reusi) sa scurteze implementarea unui contract de infra de la 5-6-7-n ani la 3-4ani. Deja e ceva! Sau Receptiile de produse si servicii ale beneficiarului (adica a statului) sa fie o idee mai atente? Sau cei ce scriu CS Caietele de Sarcini sa fie o idee mai coerenti tehnic?

Din pacate eu tot visez la hartia igienica de la capatul vagonului, zau asa!

[AlexxC]

@ MarianD functionarimea aia de la HQ stie problemele,stie si solutiile...dar nu are bugetul necesar! si in asteptarea alocarilor ce nu mai vin de vreo 20 de ani ,mai baga un Solitaire si mai inventeaza o coloana intru-un tabel xcell.
Totul se rezuma la bani! daca nu ii ai, esti condamnat la Solitaire.

[Harry]

24.08.1937 Trenul de proba Bucuresti-Constanta cu vagoane Astra. Viteza 120 km/h.



Pe partea cealalta din pacate nu e poza cu trenul ci cu presa si oficialtitile la masa in Mamaia

[rota]

am si eu o curiozitate..de ce lina M500 Bucuresti-Suceava ocoleste prin Ploiesti si nu o ia direct Buzau, Focsani.. ?

Powered by API/PUM imgur uploader

[AndreiB]

Din motive istorice. Bucuresti-Ploiesti a fost construita initial, ca parte al unui pachet mai larg de linii pentru a lega multe din orasele principale ale Principatelor de principalul port de atunci - Galati. Traseele erau mult mai ocolite - e.g. Bucuresti-Roman era via Galati, insa viteza era atat de rapida vs. alte optiuni de transport (caruta sau calare) incat nu prea conta ocolul.

Era o decizie logica - densitatea populatiei si a industriei era mai mare via M500 decat direct via Baragan. Pe urma, pe masura ce liniile au fost dublate si electrificate s-a cimentat traseul principal al Moldovei via Ploiesti.

M700 + M600 - liniile directe rapide, care practic dubleaza M500 au fost parca construite in principal pentru frontul de est.

[frunzaverde]

Principatele Romane nu-si permiteau, la vremea respectiva (1867-1868), mai mult de o singura linie care sa traverseze tara. Si si-au dorit sa o faca in asa fel incat sa serveasca cat mai mult din Romania. Ocolul si buclele nu contau, cat timp oricum calea ferata, chiar si ocolita reducea timpii de mers si la sfert, si la o zecime toamna si primavara ori fata de carele cu boi pe soselele desfundate ale tarii (toamna si primavara, Bucuresti - Iasi dura peste o saptamana, uneori si peste doua-trei saptamani; pentru scurt timp, cel mai rapid drum Iasi - Bucuresti s-a facut via Suceava - Cernauti - Austria - vapor pe Dunare - Giurgiu, metoda practicata un timp de oamenii cu dare de mana si "grabiti", in locul mersului prin soselele de glod).

Asa ca s-a ales un traseu ciudat, extrem de ocolit. Acesta a fost:

- Suceava Itcani (Austria) - Suceava Burdujeni (Romania) - Pascani - Roman - Marasesti - Tecuci - Galati - Braila -  Faurei - Buzau - Ploiesti - Bucuresti - Pitesti - Slatina - Craiova - Turnu Severin - Varciorova (Romania) - Orsova (Ungaria). La asta se adauga o ramura Pascani - Iasi si o ramura (deja existenta) Bucuresti - Galati. Asta urma sa faca o retea - ocolita, si plina de pliuri, ce-i drept, dar "schelet complet" intre toate orasele principale ale tarii. Cele trei orase mari ale tarii, in ordine, erau Bucuresti, Iasi, Galati (Comisia Dunarii, si alte organisme internationale, dar si primele industrii - una din primele fabrici de conserve din lume a fost la Galati - ca si unul din primele scandaluri in domeniul industriei alimentare), cu toate celelalte orase importante (cu exceptia Focsaniului) servite cumva sau altcumva.

A fost impartit in doua concesiuni, ambele semnte in 1867 : Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft (Offenheim) pentru Roman / Iasi - Pascani - Suceava (plus o ramura spre Botosani), si Strousberg pentru restul. Ambele au fost Bechteluri in epoca, scandal urias, preturi umflate, intarzieri, calitate proasta. Afacerea Strousberg a fost una din cauzele revolutiei din 1870 (si infamei Republici de la Ploiesti, prima republica romana, cu o durata de viata de ordinul orelor; dar si transformarii Romaniei dintr-un stat cu tendinte autoritare intr-o democratie liberala autentice).

Abia apoi au inceput constructia segmentelor lipsa, care sa "scurteze" buclele dubioase. In 1879 s-a inceput legatura cea mai clara - care sa scurteze mega-ocolul prin Galati, Buzau - Marasesti. Au urmat apoi legaturi la granite. Iasi - Ungheni (initial la ecartament rusesc, in 1874) si Ploiesti - Predeal (1877 - 1879). Apoi alte scurtaturi (Barlad - Iasi), si apoi au inceput sa apara "verticalele" care legau magistrala, si orasele principale de porturile cele mai apropiate, traversand campia Romana de la Nord la Sud (Calafat - Craiova, Rosiori - Zimnicea, Rosiori - T. Magurele, Rm. Valcea - Caracal - Corabia, care au fost facute si ele undeva intre 1880 si 1900). Tot atunci s-au facut si Bucuresti - Cernavoda (1895) care sa se conecteze la linia ex-otomana Cernavoda - Constanta, si la racordul Faurei - Fetesti, pentru a lega linia la restul retelei. Dupa 1900 au inceput sa apara si alte secundare (Ploiesti - Slobozia, de exemplu).

Dupa primul razboi mondial (1920) si cresterea suprafetei tarii, CFR a realizat ca liniile din "fostul regat" erau primitive fata de mostenirea din Ardeal si Banat si Crisana. Asa ca au planuit o retea noua, moderna, inspirata de Diretissimile italiene si de "Air Lines" (liniil directe, rapide, drepte, trase cu rigla si echerul) din SUA si Anglia.

Planurile erau cam asa:

- o line care sa lege Constanta de Brasov, si sa faca accesul la port pentru Ardeal rapid si sigur, dar si sa scurteze transportul din Centrul Europei - Constanta masiv fata de linia preferata in epoca. S-au inceput lucrarile cu un tunel de linie dubla, electrificata, cea mai grea parte din noua linie, la Intorsura Buzaului. Si atat s-a facut. Linia se incheie fix dupa tunel. Dupa ce s-a sapat tunelul, s-a decis ca o linie noua complet e mult prea scumpa pentru cat poate Romania, si s-a inceput investitia in Predeal - Brasov, care pana atunci fusese doar o linie secundara (liniile principale de acces cu "occidentul" au fost, pana dupa Al Doilea Razboi Mondial, prin Craiova - Severin - Timisoara, si prin Buzau - Suceava - Cernauti - Gr. Ghica Voda).
- o linie care sa lege Bucurestiul de Galati (din nou, Galatiul era sediu de organizatie internationala, un oras mult mai important ca azi), si de Iasi. Lucrarile au inceput de-abia odata cu razboiul, si desi a fost proiectata ca dubla electrica, s-a construit ca... simpla, aburoasa. Cu o singura exceptie: podurile si structurile mari. Podul peste DN1 a fost folosit in 2020 pentru dublarea liniei. Si doar pana la Balotesti...
- o linie care sa evite ocolul lung si greu pe la Pitesti si serpentinele de dupa Slatina prin dealurile instabile. Asa a aparut Bucuresti - Videle - Craiova, finalizata in 1947, si apoi electrificata si dublata, fiind singura care a devenit "ce s-a dorit".
- treceri montane pentru a le completa pe cele existente, si racorduri noi pentru linii intrerupte de moartea imperiilor. Aici intra si trecerea liniilor din Basarabia la ecartament normal, si racorduri noi pentru rute nord-sud in Basarabia (de exemplu Revaca - Cainari), pentru a inlocui structura de "crengi" la magistrala Odesa - Jmerinca (ramasa in URSS) a liniilor basarabene.  Aici rezultatele au fost mixte. Partial s-a reusit, dar nu complet, si linii ca Vatra Dornei - Ilva Mica, Bumbesti - Livezeni, Salva - Viseu au asteptat zeci de ani sa fie gata (1938 prima, dupa razboi celelalte).
- linii strategice pentru redundanta la bombardamente. Aici calitatea a fost mizerabila (Targoviste - Ploiesti, Brad - Deva, de exemplu), si n-au fost terminate decat dupa razboi, altele niciodata.

Dupa 1950 pana in 1980, practic toate eforturile s-au dus inspre dublari, cresteri de capacitate, automatizari si electrificari. Aproape totul pe magistralele antebelice, liniile noi "de viteza" (precum 600) fiind lasate secundare. Dupa 1980 s-a reluat munca de constructie la tot felul de racorduri secundare dubioase si proiecte care-mai-de-care mai fantasmagorice, toate in viziunea eliminarii transportului pe sosele. Nu s-a reusit nimic - aproape toate liniile din epoca s-au facut cu atata economie ca s-au prabusit dupa nici cativa ani.

[MarianD]

Suplimentar, daca de la Poliesti la Buzau liniar ar fi bua (a se citi apta de 160 de ex), nu ar exista discutia asta.
Linia e in campie, pe loc plan. Trebuie sa recunoastem ca exista un plan de reabilitate a M500 si de marire a vitezei.
Vezi filmuletul colegului BogdanPetrini, la minutu 6:32
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1844.120
Din lumea civilizata (mileniul asta) direct in anii 80' . Sa nu uitam de accidentu de la Valea Calugareasca de acum 15??? ani? Reteaua spre Moldoiva, pana la regionala Iasi (adica statia Adjud) este PRAF!!!

[frunzaverde]

@MarianD, esti indulgent cand zici anii '80, ai fi mai corect cu anii 1880... Pacat de bietul nostru CFR...

Ploiesti - Buzau se face azi in 1h09 cu cel mai rapid tren. 80 km/h viteza maxima, cu restrictii vai-de-noi...

In anii '80 se mergea pe-acolo snur cu 120 (si nu doreau RK la 140 pentru ca era trafic mult sovietic de marfa grea, si s-a bagat mult sina "Azov" de 65, care era maxim 120)... Ploiesti - Buzau lua 50 minute...  In anii 1930 se mergea cu 110 pana la Buzau... Ploiesti - Buzau. 48 de minute cu automotorul rapid. 53 minute cu Rapidul cu aburoasa...

Trebuie sa ne intoarcem in 1906, cand se mergea cu semnalizare "din batai de clopot" si pe livret era "iuteala maxima", ca sa ajungem la vitezele mizerabile de azi - 1h19 Ploiesti - Buzau.

[MarianD]

Si sa ne mai destindem putin:



Say whaaaat? Deci m-am uitat de 3 ori, ce calm are ala!

[AndreiB]

Oribil. Nu inteleg oricum de ce nu sunt garduri pe toata latimea M800 in Bucuresti. Daca nu mai au cum sa intre pietonii - problem solved. Panourile fonoabsorbante montate de CFR au inclusiv loc de intrare - presupun ca spune normativul ca trebuie sa ai loc de evadare, ceea ce le face inutile pentru a controla accesul.

[TVlad]

Eu am vazut mai demult filmarea aia si am inghetat. Cu putin timp inainte vazusem alta filmare, de la bariera Andronache cu un cetatean in virsta care a traversat inexplicabil inaintea unui tren ce venea de la Constanta si l-a spulberat. Era exact ca in imaginile cu incetinitorul cu glontele care face sa explodeze pepenele, asa a fost si cu capul respectivului. Oribil, de cosmar. De atunci pastrez o distanta 'de respect' fata de linia de cale ferata.

[Earthchild]

Mecanicul trenului a avut nevoie de consiliere psihologica dupa aceea.