Discuții ca-n gară

[frunzaverde]

Nu, un "S-bahn" n-ar ajuta deloc-deloc.

Am facut "Ploiestiul" acum vreo 15 ani (2005-6) practic saptamanal sau mai des - si pe-atunci erau trenuri mult, mult mai dese. Toata lumea navalea la accelerat ca facea 35-40 minute. 

Nici macar studentii saraci (ca mine pe-atunci) nu mergeau la personal : mergeam la accelerat - nu-ti foloseai cuponul (ca aveai doar 12) decat la forta majora, dar chiar si cu legitimatia (care-ti dadea reducere de jumatate din personal), il facea suficient de ieftin cat sa nu fie o diferenta prea mare (ca e distanta mica, 59 km). Nasul pe-atunci nu mergea, era plin de supracontrol. La cei cu venituri mai consistente, nici nu se punea problema ce sa aleaga.

Personalul facea 1h15-1h20 pe orar, si chiar se simtea diferenta la un "dus-intors" in aceiasi zi - asta cand nu intarzia (ca intarzia adesea 10-20 minute). Si la naveta pe bune, e uriasa diferenta dintre P si A. 13:11-le tin minte ca era absolut gol, chiar si vineri, cand ar fi trebuit sa fie plin - din cele 3-4 etajate vechi, rareori era plin 30%. In schimb, acceleratele erau jale de aglomerate si absolut cel mai rau tren era acceleratul de duminica seara Marasesti - Ploiesti Sud - Bucuresti. Daca puteai sa te sui in el, aveai noroc.

P.S. : De fapt, daca vrei, facem un experiment impreuna. Uppsala - Stockholm e acelasi drac cu Ploiesti - Bucuresti (inclusiv ca kilometri, si aproximativ ca timp). Facem un drum la dus cu trenul de naveta, si la intors cu trenul normal. Diferenta e imensa intre 37 si 55-57 minute, desi pe hartie nu pare... Majoritatea preferam (si aici) trenul normal : desi pentru navetisti e un supliment de cam 50 euro/luna.

[BGP2597]

Diferența de timp între R și IR e destul de considerabilă, iar pentru majoritatea timpul de navetă mai include cel puțin 20 de minute drumul spre gară și probabil tot atât la destinație. În timpul zilei parcarea de la Gara de Vest este plină de mașini lăsate de cei care fac naveta cu trenul și vin din toate părțile orașului sau chiar din afara orașului, inclusiv localități unde opresc trenuri R, prin urmare vor ca călătoria cu trenul să dureze cât mai puțin posibil.

Eu am făcut naveta vreo 3-4 luni prin 2017 și făceam cam 90 de minute door-to-door din nordul Ploieștiului până la Piața Muncii, din care 40 de minute cu trenul, deci nimic nu m-ar fi convins să pierd timp în plus cu un tren R.

[AlexxC]

https://www.cfrcalatori.ro/comunicate/calatoreste-mai-avantajos-cu-noile-trenuri-regio-expres-ale-cfr-calatori/
"Încă 34 de trenuri InterRegio din toată țara vor deveni trenuri Regio-Expres"
O decizie inspirata consider eu deoarece mare parte din aceste InterRegio au viteze medii de Regio si un al doilea argument ar fi faptul ca compenseaza cumva retragerea gratuitatii pentru studenti.
Am bolduit trenurile de Craiova sau care opresc in Craiova pentru ca pare a fi principalul oras avantajat urmat de Ploiesti si Galati.
Lista trenurilor IR care vor deveni RE:

IR 1557 București Nord – Ploiești Sud devine RE 5041 București Nord (plecare 20:48) – Ploiești Sud (sosire 21:37)
IR 1558 Buzău – București Nord devine RE 5042 Buzău (plecare 06:40) – București Nord (sosire 08:35)
IR 1559 București Nord – Buzău devine RE 5043 București Nord (plecare 20:10) – Buzău (sosire 22:03)
IR 1576 Galați – București Nord devine RE 7002 Galați (plecare 17:30) – București Nord (sosire 21:35)
IR 1577 București Nord – Galați devine RE 7001 București Nord (plecare 18:09) – Galați (sosire 22:10)
IR 1588 Medgidia – București Nord devine RE 8008 Medgidia (plecare 16:34) – București Nord (sosire 18:51)
IR 1589 București Nord – Medgidia devine RE 8007 București Nord (plecare 06:34)  – Medgidia (sosire 08:49)
IR1590 Drobeta Turnu Severin – București Nord devine RE 9014 Drobeta Turnu Severin (plecare 14:18) – București Nord (sosire 20:09)
IR 1593 București Nord – Craiova devine RE 9007 București Nord (plecare 17:25) – Craiova (sosire 20:49)
IR 1630 Brașov – București Nord devine RE 3014 Brașov (plecare 04:55) – București Nord (sosire 07:36)
IR 1638 Cluj Napoca – Dej Călători devine RE 4010 Cluj Napoca (plecare 19:15) – Dej Călători (sosire 20:21)
IR 1639 Dej Călători – Cluj Napoca devine RE 4009 Dej Călători (plecare 06:41) – Cluj Napoca (sosire 07:50)
IR 1648 Sărățel – Bistrița Nord devine RE 4008 Sărățel (plecare 05:30) – Bistrița Nord (sosire 05:42)
IR 1649 Bistrița Nord – Sărățel devine RE 4007 Bistrița Nord (plecare 21:45) – Sărățel (sosire 21:57)
IR 1745 București Nord – Cluj Napoca – Baia Mare pe distanța Cluj Napoca – Baia Mare devine RE 4005 Cluj Napoca (plecare 15:44) – Baia Mare (sosire 20:00) și ramură de la trenul IR 1745.
IR 1746 Baia Mare – Cluj Napoca – București Nord pe distanţa Baia Mare – Cluj Napoca devine RE 4006 Baia Mare (plecare 05:40) – Cluj Napoca (sosire 09:47) și ramură pentru IR 1746 Baia Mare – Cluj Napoca.
IR 1748 Cluj Napoca – Târgu Mureș devine RE 4012 Cluj Napoca (plecare 16:40) – Târgu Mureș (sosire 19:26)
IR 1749 Târgu Mureș – Cluj Napoca devine RE 4011 Târgu Mureș (plecare 11:29) – Cluj Napoca (sosire 14:12)
IR 1818 Timișoara Nord – Simeria – Târgu Mureș. Va circula ca RE 4014 pe distanța Timișoara Nord (plecare 06:20) – Simeria (sosire 09:49), iar în Simeria formează trenul RE 4016 pe distanța Simeria (plecare 09:54) – Târgu Mureș (sosire 13:02)
IR 1819 Târgu Mureș – Simeria – Timișoara Nord. Va circula ca RE 4013 pe distanța Târgu Mureș (plecare 16:14) – Simeria (sosire 19:27), iar în Simeria formează trenul RE 4015 pe distanța Simeria (plecare 19:37) – Timișoara Nord (sosire 23:44).
IR 1825 București Nord – Târgu Jiu devine RE 9015 București Nord (plecare 14:45) – Târgu Jiu (sosire 20:20)
IR 1826 Târgu Jiu – București Nord devine RE  9016 Târgu Jiu (plecare 05:00) – București Nord (sosire 10:46)
IR 1863 Iași – Galați devine RE 6001 Iași (plecare 08:00) – Galați (sosire 12:25)
IR 1866 Galați – Iași devine RE 6002 Galați (plecare 16:42) – Iași (sosire 21:00)
IR 1891 București Nord– Craiova devine RE 9033 București Nord (plecare 05:50) – Craiova (sosire 10:44)
IR 1892 Craiova – București Nord devine RE  9034 Craiova (plecare 07:20) – București Nord (sosire 11:40)
IR 1893 București Nord – Craiova devine RE 9035 București Nord (plecare 13:30) – Craiova (sosire 18:39)
IR 1894 Craiova – București Nord devine RE 9036 Craiova (plecare 12:05) – București Nord (sosire 16:43)
IR 1895 București Nord – Craiova devine RE 9037 București Nord (plecare 15:30) – Craiova (sosire 20:10)
IR 1896 Craiova – București Nord devine RE 9038 Craiova (plecare 16:15) – București Nord (sosire 20:41)
IR 1923 Mangalia – București Nord – Sibiu pe distanța Mangalia – București Nord devine RE 8006 Mangalia (plecare 18:10) – București Nord (sosire 22:35) și ramură pentru IR 1923 București Nord – Sibiu.
IR 1924 Sibiu – București Nord – Mangalia pe distanța București Nord – Mangalia devine RE 8005 București Nord (plecare 03:22) – Mangalia (sosire 07:47) și ramură de la IR 1924 Sibiu – București Nord.
IR 1970 Galați – Constanța devine RE 7082 Galați (plecare 05:35) – Constanța (sosire 09:03)
IR 1971 Constanța – Galați devine RE 7081 Constanța (plecare 18:30) – Galați (sosire 22:21)

[cristi5]

Bun intrebarea e de ce face personalul asa mult intre Ploiesti si Bucuresti?

In legatura cu Uppsala-Stockholm: eu la Arlanda cel putin n-am vazut puhoiul care se catara peste calatorii de lung parcurs chit ca ar ajunge mai rapid in centru. Lumea mai sta 5 minute si merge cu s-bahn-ul care merge cu 160 (unde are loc) si opreste in toate statiile.

@frunzaverde, o sa fie si mai frumoasa comparatia cand va fi linie cvadrupla macar in zona Bucurestiului, sa aiba loc si s-bahn si celelalte trenuri

[AlexxC]

Cum de ce face personalul asa mult intre Bucuresti si Ploiesti?
Are 8-9 opriri de minim 1min si maxim 6 minute daca asteapta sa treaca un IR, apoi sunt timpii de franare si accelerare si viteza maxima a trenurilor regio cred ca este 100kmph,sper sa nu ma insel.

[cristi5]

Pai asta zic, acolo trebuie linie cvadrupla ca sa nu astepte R dupa IR, etc

[AndreiB]

Chiar si daca nu ar astepta - Regio Calatori care are trasa de 140 k /h, acceleratie foarte puternica si doar 6 statii intre Ploiesti Vest si Bucuresti Nord face 56min vs. 39min la IR. Probabil ca 4 fire ar permite un serviciu mai intens, dar +c20min tot o sa ramana ca diferenta de timp (presupunand ca daca faci cvadruplare ridici vmax la IR la 200km/h).

[Sorinus]

Pai atunci solutia ptr navestiti n-ar fi tocmai RE-urile? Opriri la Peris si Buftea (banuiesc ca astea generaza cel mai mult trafic), 5-7 minute in plus pe distanta asta fata de IR-uri, nu doare pe nimeni. Si pret de R.

Ah, si poate 1-2 minute pot fi 'barbierite' daca intra la Basarab (unde ar merge o spoiala la gara). Parca si accesul la metrou e mai scurt la Basarab.

[AndreiB]

Daca ai face asta ai dubla practic trasele de IR. De ce ai creste cu 100% trasele la ora de varf (+TUI, +reducere capacitate marfa, +costuri suplimentare de personal, +locomotiva) in loc sa mai adaugi vagoane in plus la trenurile care deja circula la nici 25% din capacitatea totala de remorcare (15 vagoane).

Atata timp cat avem trenuri care nu circula la capacitatea maxima si nu avem goluri orare neatractive mi se pare no-brainer ca primul pas pentru a creste capacitatea e sa adaugi vagoane suplimentare la trenurile care deja circula, unde costul marginal e infim.

Daca ajungem in situatia in care ruta devine atat de populara incat nici aia nu mai face fata, atunci merita luate in considerare alte optiuni.

Basarab are un acces greoi din M1000. Singurul fir cu acces direct in Basarab e fir III Chitila pe care vmax e mai mica. Intrarea in GdN e lejera pe directa.

Exemple de maine de compuneri pentru IR non-stop din Ploiesti dimineata:

IR 1558 (Ploiesti Sud): 3 vagoane
IR 1658 (Ploiesti Sud): 3 vagoane
IR 1742 (Ploiesti Vest): 5 vagoane
IR 1528 (Ploiesti Vest): 4 vagoane

[Sorinus]

Clar ai dreptate. RE-urile le-as lua in considerare dupa ce rezolva cu vagoanele, daca mai sunt trase.

[oc7avian]

RE ar fi soluția pentru că nu blochezi vagoane de mediu/lung parcurs pentru navetă. Ci pui supraetajate gândite special pentru navetă. Sincer, mi se pare o risipă de vagoane să asigur naveta București - Ploiești cu vagoane de capacitate "mică".

Dacă trasele sunt o problemă, da, trebuie să găsim altă soluție. Cred că a mai fost discuție legat de cuplat/decuplat vagoane la Ploiești. Sau cvadruplezi. Oricum, nicio soluție nu e simplă ori fără costuri mai mari.

Dar o soluție trebuie pentru că problema există, iar nevoile călătorilor trebuie satisfăcute. Eu din Brașov nu-s mai cu moț decât navetistul din Ploiești și nici invers. Amândoi merităm condiții decente (durată ok, confort decent, opțiuni în orele în care sunt presat să ajung la destinație). Dar după cum s-a mai zis, și industria are nevoi. Nu e deloc ușor de echilibrat, dar pe porțiunea asta aș gândi la sânge trasele, apoi impune condiții (viteză minimă, capacitate etc.) în anumite intervale orare.

[AndreiB]

Dar vagoanele sunt ieftine ca braga vs. cvadruplare sau alte solutii care sa permita segregarea traficului de lung parcurs cu cel de naveta Ploiesti-Bucuresti. Si nu detasate in Ploiesti, ci in Brasov si Buzau. Aceleasi vagoane care circula cu navetisti din Ploiesti in timpul saptamanii ofera si capacitate mai mare in week-end pe VP si vagoane suplimentare pentru B-Ct vara. E o solutie foarte flexibila. Trenurile noastre sunt mult prea scurte. Sunt mult prea scurte chiar si fata de ce aveam inainte nici macar comparat cu vestul.

Iar plimbatul vagoanelor goale pe anumite sectoare la anumite ore reprezinta un cost operational derizoriu. Alte solutii (trenuri dedicate) sunt mult mai scumpe de implementat, chiar si inainte sa luam in considerare capacitatea de trase pe Bucuresti-Ploiesti.

Asa un calcul grosolan:

Bucuresti-Brasov dureaza cam 5h dus intors. Adaugi 6h pentru manevre, curatenie etc. Pentru a adauga 10 vagoane in plus la toate trenurile (in medie cam 1tph) ai nevoie de 6 garnituri de cate 10 vagoane. 60 de vagoane costa cam 60m de euro. Compara asta cu costul unei ipotetice cvadruplari.

[frunzaverde]

Solutia mea pentru Ploiesti - Bucuresti e derivata din experienta mea (odata un an cu Ploiestiul, si apoi 10 ani cu echivalentul suedez al Ploiestiului):

1. Suplimentat, suplimentat, suplimentat vagoane. (Aproape) toate trenurile spre Brasov ar trebui sa aiba grupa de Brasov, mai ales ca la Brasov, si pentru Sibiu, si pentru Deda, trebuie oricum facuta manevra de schimbat locomotiva/directia, asa ca eliminarea unei grupe este cost zero. La fel, costul de a duce niste vagoane pana la Buzau, Bacau, Marasesti sau chiar pana la Iasi, nu este mare. Nici macar nu e nevoie de 10 vagoane, 3-4 vagoane in plus ajung cu exceptia orelor de varf.

2. Tarif unic Bucuresti - Ploiesti si la bilet si la abonament, indiferent de rang. Este important (si o sa vedeti de ce) ca Ploiesti - Bucuresti sa nu se poata emite, sub nici o forma, rezervare de loc.

3. La orele de varf, trenuri dedicate directe Bucuresti - Ploiesti, ca sa "suga" cererea dinspre trenurile de lunga distanta. La orele de naveta (6-9 si 16-20, in ambele directii), as incerca chiar si 2 tph pe cat posibil, unul din Sud si unul din Vest, cu material de 160 km/h (deci in nici un caz cu etajate de 120), fara oprire, trasate la 36-38 de minute.

4. Pentru anumite trenuri de zi, cu incarcare mare spre alte destinatii, vagoane (1-2 la clasa a 2-a) rezervate pentru cei cu rezervare de loc. Daca doresti sa intri in vagonul respectiv, trebuie sa ai tichet. Daca nu, stai in vagoanele (4-5 bucati) fara rezervare.

5. Rationalizate "regio-urile", care in momentul asta sunt struto-camile dubioase, mai degraba folosite din cauza ca sunt ieftine.

Asta ar rezolva, in mare, problema.

P.S. : Nu vrei sa ai trenuri prea dese - pentru simplul motiv ca nu vrei sa ajungi in supra-capacitate a liniei - nimic nu-ti alunga mai mult oamenii de la tren ca "sunt 3 tph, din care unul ajunge cu 30 minute intarziere, altul cu 45, si al treilea e anulat la fiecare a doua cursa". E oribil; caile ferate scandinave sunt faimoase la supra-exploatarea infrastructurii, cu rezultate groaznice. Pentru fiecare "CFR a intarziat jumate de ora pana la Constanta" (trist si enervant) de-al vostru, va povestesc eu intarzieri de 1-2 ore pe echivalentul Bucuresti - Ploiesti... Cu recordul de... 2 saptamani intarziere (nu glumesc).

P.P.S. : La Ploiesti este importanta si gara unde ajungi. Alegi Sud sau Vest in functie de unde ai treaba : adesea, dar nu totdeauna, gara de Sud (care e la capatul Bulevardului) e mai utila decat cea de Vest, care este efectiv la marginea orasului. Un S-bahn nu ajuta cu absolut nimic, ca orice-ar face, ca sa serveasca ambele gari, trebuie... s-o intoarca, ca la Ploiesti (expresia vine fix de la gari). Si nu sta nici dracu in S-bahn, sa faca si 1h15, si sa mai faca si triunghiul Sud-Vest.

A, si la intrebarea "de ce face asa mult personalul", raspunsul este simplu si anuntat zilnic in ultima suta de ani de o voce metalica: "si va opri in statiile Depoul Bucuresti Triaj, Chitila, Buftea, Darza, Peris, Scrovistea, Crivina, Prahova, Brazi, Ploiesti Triaj, Ploiesti Sud. Va dorim calatorie placuta!". Cu statii la interval de tramvai, va face mult si bine. Si, pentru ca e linie dubla cu circulatie super-intensa, mai sta sa faca loc, de obicei 6 minute in vreo gara pe parcurs.

Vitezele la regio sunt asa:

CFR:
- Aproape toate trenurile pentru Ploiesti Vest (3001/2/3/4/5/6/8/9, 3010/11) sunt trasate cu 120. Cu mai mult de 120 nu pot fi trasate, pentru ca nu au vagoane : Basarabul le poate da doar etajate modernizate, care sunt apte de 120; alte vagoane de trafic local nu exista in parc. Singurele cu viteza mai joasa sunt 3007 si 3012, care  sunt trasate cu 100, presupun ca sa faca mai usoara organizarea traselor si omogenizarea vitezelor.

-  Jumatate din cele de Ploiesti Sud (5001/2/3/5/6/7,5010/12) sunt cu 120, restul cu 100 (5008,5011,5021/22/23/24/25) - la fel, cred ca omogenizare trase.

RegioCalatori
- Totul e cu 140, dar intarzie de fiecare data cand baga rame RIO, de 120.

TFC:
- 100, ca atat pot majoritatea ramelor lor.


@cristi5 : Nu vezi lumea aglomerandu-se in trenurile de lunga distanta la Arlanda pentru simplul fapt ca nu ai voie sa te sui in ele. Suplimentul Arlanda (125 kr, sau 12.5 Euro era in decembrie) este exclusiv pentru a intra in gara aeroportului, nu-ti da dreptul sa te sui in vreun tren. Ca sa te sui in trenurile de lunga distanta (SJ), iti trebuie bilet cu ora, si de obicei cu loc rezervat (prin conventia de operare cu AEx din '98, exista restrictii majore de operare pentru operatorul national pe relatia Arlanda - Stockholm si Arlanda - Uppsala).

Cei care au abonament (Movingo sau SL) vor merge automat cu SL (operatorul local de transport), pentru ca doar pe astea sunt valabile abonamentele lor. De asta nu se inghesuie lumea la SJ. Cei care nu au, vor lua autobuzul dedicat de aeroport daca o fac pe banii lor (e doar 99 kr), sau trenul expres (daca e pe banii altora).

Din Uppsala (echivalentul Ploiestiului), povestea este alta (nu mai exista restrictii de operare). In trenul de naveta SL+UL merg exclusiv cei care au treaba in suburbiile de nord, la aeroport, si cei care sunt prea saraci sa-si permita suplimentul de 50 euro pentru "trenul normal" (asa e descris in jargonul local), inclusiv blatistii. Trenul normal este de obicei prima chestie care non-naveta care vine : sunt 1-2 IC-uri pe ora + 1 tren dedicat pe ora + trenuri directe la ora de varf (care pot fi intre 0 si 4 pe ora). Ca sa se asigure ca anumite relatii de foarte lunga distanta nu sunt napadite de navetisti, solutia aleasa a fost simpla:

- "bad cop": la anumite trenuri de lunga distanta, nu mai merg abonamentele (s-a lasat cu super-injuraturi). La aceleasi trenuri nu mai merg decat bilete cu rezervare de loc (care sunt mai scumpe decat cei 10 euro standard), si, in cazuri extreme (semi-HSR-urile cu X in fata) nu se mai emit DELOC bilete (te sui cu un bilet din Uppsala, iti iei amenda).
- "good cop": la orele cu cerere mare, s-au bagat trenurile dedicate, complet directe, care fac 31-32 minute (toate celelalte, si semi-HSR-ul, au 1-2 opriri, si fac 38-41 minute). Asa ca navetistii au migrat spre astea.

[AndreiB]

Eu as mai adauga ceva la nivel general. E foarte bine sa avem naveta din Ploiesti si alte orase. Orasele noastre sunt mici si legarea lor printr-un pseudo "metrou" de Bucuresti e foarte benefic pentru economie. Situatia ideala cred ca ar fi ca Ploiestiul sa ajunga zona 3 de transport in comun in Bucuresti si sa fie la fel de usor sa locuiesti undeva si sa lucrezi in alta parte ca si cum ar fi o parte integrata din regiunea Bucuresti-Ilfov. Ma refer aici la o integrare completa - abonamentul sa iti permita sa iei tramvaiul din cartierul Vest in Ploiesti pana la Ploiesti Vest, trenul pana la GdN si metroul pana la birou. Pana la urma cvadruplarea Bucuresti-Ploiesti cred ca ar fi ideala pe termen lung pentru a creste viteza trenurilor IR mai mult decat pentru a permite un serviciu de naveta cu opriri dedicat. Segmentul de linie Buftea-Brazi la 200km/h ar fi parcurs cu 5min mai rapid decat la vmax actual de 140 km/h. Evident, nu acum in starea retelei, dar pe termen lung mi se pare o investitie de luat in considerare, avand in vedere densitatea traficului de lunga distanta. Asta si cu alte imbunatatiri dincolo de Ploiesti ar putea aduce si Campina si Mizil in raza navetei zilnice. Cu putin efort si Buzaul.

Daca infrastructura ar fi reabilitata, Pitesti si Targoviste ar putea functiona intr-un rol similar.

[rizzuh]

Un clip foarte sumar despre dezastrul privatizarii British Rail (si ce practic se incearca la noi):