Discuții ca-n gară

[AndreiB]

+1 frunzaverde la trenurile turistice. Mi se pare ceva usor realizabil si foarte util.

Eu as face asa cu serviciile de calatori/infrastructura conexa

1. Desfiintate toate statiile/haltele de calatori intre Comana si Giurgiu. Mi se pare ca sunt prea departe pentru serviciu de naveta modern pentru Bucuresti, servesc localitati mult prea mici iar in Giurgiu nu o sa se faca niciodata naveta cu trenul inbound. Pentru majoritatea pe relatia Giurgiu, microbuzul e o optiune mai realista.
2. Prelungit tramvaiul de la capatul actual pana in fata Garii - exista loc berechet pentru o corespondenta moderna la peron. Finalizat nodul intermodal Eroii Revolutiei pentru o conexiune cu M2. Ajungi sa schimbi de cateva ori, dar toate schimburile sunt foarte lejere si rapide.

Regandit mersul de calatori cu 2 categorii de trenuri:

1. Regio: o naveta Desiro, Bucuresti Progresu - Comana, cu opriri in: Jilava, Sintesti, Vidra, Gradistea, Comana. Sunt cam 25 de km, asa ca cu o viteza comerciala decenta s-ar putea asigura o frecventa mare (e.g. 2tph) la ora de varf cu doar doua automotoare Desiro penduland. Stiu ca vor functiona goale la inceput, insa zona e destul de propice pentru dezvoltari rezidentiale. As gandi asta ca un pilot de transit based development.
2. Interregio: un tren cu trei segmente in total Bucuresti Nord - Ruse, cu opriri in: Ruse - Giurgiu Nord - Giurgiu Oras (1 singur segment). Asta se ataseaza la doua segmente in Giurgiu Oras si opreste in Giurgiu Nord - Comana - Domnesti (nodul intermodal) - Chiajna. In Chiajna, segmentul din Ruse se detaseaza si merge la Aeroport Otopeni. La retur exact invers.

Principii generale:

1. Ruse si Giurgiu primesc conexiune directa cu Aeroport Otopeni fara sa schimbe segmentul de Desiro.
2. Conexiune asigurata cu ruta suburbana in Gara Comana.
3. Calatorii din Ruse spre Bucuresti trebuie sa schimbe segmentele in Gara Chiajna.
4. Folosim trenurile pentru a oferi si un serviciu suburban in Domnesti si Chiajna care probabil nu ar fi viabil de sine statator.
5. Frecventa de minim 1tph, mai mult la ora de varf.
6. Comana, care mi se pare localitatea cu cel mai mare potential cu trafic suburban primeste un serviciu mai intens.

[subway]

Culoarul IV este orientat spre sud oricat am incercat noi sa-l deviem spre Constanta bagand nenumarate strambe. Scopul l-am atins, acum e timpul sa revenim si sa facem ceva si pe directia initiala...

[frunzaverde]

Coridoarele Helsinki sunt in principiu istorie si cam atat...

Bucuresti - Giurgiu nu are nici o importanta la marfa. Este practic zero. Vrem sa facem ceva pentru marfa, electrificarea Videle - Giurgiu - Ruse e esentiala; e rusinos ca se circula cu garnituri intregi (inclusiv locomotiva electrica) cu locomotiva Diesel pe segmentul diesel.

[carutasul]

noi ăștia care știm trenul doar în calitate de călători nu știm astfel de amănunte (cred că ai mai postat tot tu în trecut pe tema asta) Traficul ăsta de marfă e semnificativ? Nu de alta, dar știu că ni s-au cerut proiecte verzi de către doamna Ursula...

[frunzaverde]

Nu e urias, dar e semnificativ. Bulgaria, Grecia si Turcia se leaga la Restul Europei prin doar doua coridoare :

1. [Atena - Salonic - Skopje | Sofia - Dimitrovgrad] - Nis - Belgrad - Stara Pazova - [Vinkovci - Zagreb - Ljubliana - Trieste/Rosenbach/Spielfeld | Novi Sad - Budapesta]
2. [Istanbul/Ormenio - Edirne - Dimitrovgrad - Dabovo - Gorna Oriahovitsa | Atena - Salonic - Sofia - Gorna Oriahovitsa | Burgas - Varna -] Ruse - Giurgiu - (Bucuresti) - Videle - Arad - Budapesta - [Viena | Bratislava | Praga | Ciop].

Si 1 si 2 sunt "criminale" - ambele sunt neelectrificate, linii simple. Ambele vai mama lor. Daca vrei sa vezi legatura pe la sarbi, uite aici un trip report - e mai rau ca prin Romania :



si un cabview:



Astea sunt singurele legaturi fezabile. Singurele alte alternative fizice mai sunt doua : Sofia/Gorna Oriahovitsa - Mezdra - Vidin - Calafat - Craiova, dar care are super-restrictii de tonaj la bulgari si super-restrictii de viteza la romani (si e si diesel), si Karnobat - Sindel - Dobrici - Negru Voda - Medgidia, tot diesel, cu restrictii si de 10 km/h, si pusa unde nu prea are nimeni nevoie de ea. Alte legaturi nu mai sunt intre reteaua balcanica si reteaua vest-europeana sau cea sovietica : astea 4 sunt singurele chestii ce exista.

Asa ca orice trebuie sa mearga in Grecia, Bulgaria sau Turcia cu trenul, ori va ajunge prin Videle, ori va ajunge prin Nis.
Adica va merge ori pe-aici (da, asa arata un coridor de trafic de marfa esential la nivel european) : https://goo.gl/maps/NtKZmNMKupg5FZXv5
Sau pe-aici: https://goo.gl/maps/puKRj2gFxpBtiyHW7

Iti dai seama, ca e multa, ca e putina, se va gatui aici marfa. Adevarat, nu e multa - Turcia are o retea scheletica de marfa, si majoritatea marfii le merge "la camion". Mai ales ca acum poti ajunge de la Istanbul la Porto sau Sevilla fara a iesi de autostrada. Dar exista marfa care nu merge "la camion", si are nevoie de feroviar. Ce fel de marfa e? Depinde : de la navete cu masini (atat romanesti cat si vest-europene si turcesti), la containere, la petrol, la carbune, pana la trenuri de mare viteza. Pentru ca toate trenurile de mare viteza din cele care merg Istanbul - Ankara au trecut mai intai pe la Videle. E o paine buna de mancat, si, daca ar fi ca lumea reparate caile ferate, si cu investitii cu cap facute, acolo unde sunt necesare (adica nu megalomanii, de care si RO, si BG, si GR si RS sunt pline; balcani, asta e), ar fi o paine inca si mai buna... Dar nu e.

Pentru mine, pana nu rezolvam mizeriile astea (si malul de la Balota, si chinul de la Curtici si alte multe), sa ne gandim la tunele Progresu - Gara de Nord mi se pare pierdere de vreme.

[dan tm]

Grecii nu au o linie pe la Alexandropolis Ormenio pe care prin Svilengrad si apoi Stara Zagora ar putea iesi direct la Ruse?

Probabil si la greci si la bulgari liniile sint la fel de proaste ca la romani.
E drept se indeparteaza de vest insa nu ar putea lua presiunea de pe linia de munte Sofia-Vidin?


Azi in Giurgiu Nord

RCR Frontiera -Giurgiu Nord
GFR Giurgiu N-Frontiera
RCR Curtici Giurgiu N( electrica remorcata)
RCR Giurgiu N-Curtici( electrica remorcata pina la Radulesti)
RCR Giurgiu N -Frontiera
RCR Frontiera -Giurgiu N
RCR Giurgiu N-Curtici ( electrica remorcata la Radulesti)

DBCR Fratesti-Fieni
GFR Frontiera-Giurgiu N
GFR Giurgiu N -Brazi
CFR M Giurgiu N-Frontiera

Constantin G. Capu Mudia-Giurgiu N
CER Ferspeed Giurgiu N-Curtici

RCR Rail Cargo Romania
DB Cargo Romania

[carutasul]

Interesantă chestia asta. Acum câțiva ani am ajuns pe la Toporu pe traseul liniei Videle - Giurgiu ( pe vremea aia nu știam că dacă e vreo sărbătoare, duminica pe DN6 e coadă de la Alexandria până la Mihăilești, eram "greenhorn" în zonă). Am încercat să ocolim pe un drum care părea DJ pe hartă, am presupus că e asfaltat. Prin zona aia se termina asfaltul și arăta de parcă așteptam să apară fanariotu' cu hangerul să ne spună că am intrat pe moșia lui    Stau și mă gândesc acum că electrificată linia asta ar scoate și zona din evul mediu. Pe de altă parte e supărător că dacă ieși la Videle trebuie să mergi pe Craiova, iar noi acum modernizăm varianta prin Ardeal, deci era mai interesant să ieși mai aproape... Dar oricum tot trebuie făcută și Balota  cât de curând, cu toate dezavantajele măcar linia e folosibilă . Pe la bulgari cum e de la Ruse la Gorna Oriahovitsa?

[fulger nc]

Retelele de tren suburban au nevoie sa treaca prin zonele centrale , populate ptr a avea succes.
Se pot experimenta solutii in zone unde e factibil sa fie aplicate principiile pe reteaua existenta cu investitii minimale.
Din zone ce imi sunt familiare , cat de cat , ar fi factibil cu investitii minimale in zona Galati-Braila si Constanta(o sa revin sa detaliez).

Ptr zona Bucuresti o solutie partiala ,"castrata" , probabil ar avea un succes partial.Nu spun ca ar fi inviabila , ci doar ca are toate sansele sa fie un semiesec.
Zona de centura nu e familiara calatorului pe CF si dezvoltarea exclusiv pe centura ar limita nr potential de caltori ptr ca evita zonele centrale.

Nu sunt eu cine sa spuna cat , sau daca e oportuna o abordare in tema asta.Totul depinde de vointa.

Cateva considerente legate de investitiile in CF si metrou.
La noi investitiile in CF au fost exclusiv pe coridoarele de transport.Adica ..dupa mine , prioritizat marfa.
Nu consider ca e neaparat o infocare gresita , doar ca din cauza asta ,  a fost neglijata masiv reteaua in zone ptr calatori.

Lipsa de experienta , orgoliile si obtuzitatea au facut sa ne alegem cu solutii tehnice originale si foarte scumpe.Cu rezultate pesime.
Am mentionat in trecut ca problemele cu dispecerizarea/semnalizarea pe coridoarele modernizate tin de "originalitatea" solutiei tehnice alese , solutie ..care in bunul stil romanesc a fost facuta prin interpretarea originala a unor solutii ..si probabil ignorarea sugestiilor celor cu sisteme similare dezvoltate.
Aveti confirmarea din spusele lui @motorzbh.

Adica , la o problema de furturi ..in loc de mers la "inima" problemei(furturile) ..s-a mers in directia de a face un sistem adaptat( carpeala) si combinat cu coruptia probabil ..s-a ajuns la solutii dezastruoase , per ansamblu.
Solutia corecta ar fi fost inscrierea faptelor de furt de pe CF la categoria de atentat la siguranta circulatiei , pedepsit cu inchisoarea si inchisoare preventiva ptr inculpati.
Ptr firmele ce reciclat materiale , daca li se gasesc materiale provenite de pe CF , fara acte care sa ateste ca au fost achizitionate de la CFR infra( proprietarul exclusiv al infrastructurii) , sa li se suspende activitatea de imediat in asteptarea clarificarii in instanta.
Elimi cercul vicios , ptr ca daca inchizi de urgenta aceste centre ptr ca gasesti materiale provenite de la CF , ii faci sa fuga ca d..l de tamaie si astfel daca nu mai au unde valorifica materialele ..reduci furturile.
Cu amenzi ptr traversarea si prezenta pe aliniamentul caii ferate in afara locurilor permise.

Cu toleranta zero.
Nu cu amenzi contraventionale ptr "bietii oameni".
Asta era solutia ..nu bandajat piciorul si mana ..cand pacientul e "putred" pe dinauntru.Mergi la inima problemei.

Alta ar fi obtuzitatea.E un clip pe net , daca il gasesc postez linkul ..in care un fost angajat CFR cu functie , acum la pensie ..marturiseste clar cum ca restrictia de la Fetesti , sau Cernavoda ..de 5km(cred) la ora e provocata de faptul ca el s-a opus solutiei tehnice , ca nefiind optima , in viziunea lui.
Deci ..pe un culoar cu viteza de 160 km la ora ai o restrictie ..provocata exclusiv de obtuzitatea cuiva.Din proprie experienta nu exista solutie tehnica , sa nu poata fi refacuta/imbunatatita...de multe ori trebuie vazut binele general.

Multi propun diverse imbunatatiri ..dar fara ca acestea sa fie scoase dintr-un scop clar definit/strategie cautata.
Adica modernizam ca trebuie sa modernizam , dar fara sa stim in ce directie mergem.
Si din acest motiv ajungem la solutii ..unde se refac de la nivelul fundatiei sectoare de CF ptr un ipotetic 160 km la ora , pe care ai in mare parte un singur fir de circulatie.Si costa 1'5 miliarde eur.
Si spunem ca nu sunt bani .Si mai pun si sisteme complexe ..gen ERTMS pe astea ..fara sa existe locomotive omologate in parcul oricarui operator national ptr asta.

Adica ...daca eu as sti ca am un tunel electrificat in Bucuresti spre Giurgiu ..si stiu ca vreau sa bag trenuri electrificate pe acolo , din orice directie ..atunci logica imi spune  ca am nevoie de linii electrificate pe toate directiile ce vor aduce traficul pe acolo.
Adica ..electrificat linia spre Braila-Galati de exemplu(cea neelectrificata).
Adica ..sa nu am linii simple pe toata raza asta in care voi avea trafic mai intens in ambele directii.

Adica , daca am avea definite unele reguli ptr tren metropolitan in zona Galati , racordul de la strada tunelului spre Tulucesti( ipotetic , mentionat de mine) ar putea fi facut denivelat si ptr a asigura cerintele de declivitate ar putea fi urcat pe piloni(de 1'50 metri estimativ) cu piloti forati ptr zona de 2 km unde sunt alunecari de teren..si astfel impusti doi iepuri dintr-un foc.
Faci si racordul , rezolvi si problema restrictiilor si reduci timpul cu aprox 15 min dinspre Birlad.
Sau la fel cu zona Catusa.

Ptr cei ce nu vad , sau nu inteleg ..metroul a fost si va fi tot timpul mai finantabil.
Mai ales in Bucuresti.Nu vor exista impedimente de a dezvolta reteaua , poate doar sincope si asta se va rezolva oricum. Vedeti chestia cu banii de la japonezi.
In schimb pe CF exista o fereastra de oportunitate ..numita PNRR care odata trecuta ..nu exista premize sa se deschida alta curand.
Si UE a finantat si va finanta anumite culoare , etc , lucrari infrastructura ..nu va pune banii ptr dezvoltarea unei retele de tren suburban.
Si ai nostri ..cu toata cresterea economica ..nu vor pune bazele si banii ptr asa ceva , ptr ca daca ei se straduiesc sa ia niste bani pe care UE ti-i da , pe cerinte clare , tu numai sa te ocupi de criteriile tehnice ..ce sa vorbim de dezvoltarea si finantarea unei strategii.

Ideea mea de tren suburban in Bucuresti era simpla.
Doua galerii care sa traverseze aproximativ prin centru Bucurestiul si sa uneasca in drumul lor Gara de Nord si terminalul 2 ce va fi construit ..ptr a putea plimba pe acolo trenuri in ambele sensuri.Interoperabil , dupa standardele CF agreate la noi.
Cu Gara de Nord ca punct de referinta , cunoscut, intiparit ..in mentalul oamenilor ,cu valoare istorica(cine o fi istoricul care vroia sa stearga gara de nord de pe harta???...se pare ca nu invatam nimic din istorie si daca comunistii au sters de pe harta cladiri istorice cu valoare in mentalul colectiv ..noi sa perseveram in prostie , poate , poate o sa ajungem sa nu avem nimic cu care oamenii sa se simta identificati) si cu un fel de redistribuire a traficului ..creind vreo 3-4 poli feroviari(terminalul T2 , Baneasa si eventual Progresul si o gara centrala).
Am avea doua gari cu certa valoare istorica/culturala/arhitecturala..dar cu accese si operare dupa criterii moderne si un culoar central pe care trenurile venite din diferite directii ..iti asigura o frecventa superioara ..fara nici un fel de artificii..doar prin suprapunerea traselor.
Un tren din Giurgiu inspre Otopeni T2 , s-ar suprapune cu unul venit de pe centura via vest ..cu altul de pe centura via est si la fel din sens contrar si daca mai ai doua trenuri ..ai o frecventa pe sectoarele centrale de undeva la 15 min , chiar daca ala de la Giurgiu vine din 2 in 2 ore.
E simplu.
Construit cat mai simplu si ieftin posibil ..cu vestibulele garilor centrale la suprafata , sau semiingropate in locatii potrivite, fara galerii si vestibule supradimensionate, bombastice si scumpe in subteran.
Am avea ceva ce nici altii cu retele suburbane nu au.
O retea suburbana simpla si complet interoperabila ..la o fractie din costul unor proiecte similare din vest , dar mult mai flexibila.

Dar am spus ..nu sunt eu cel care sa decida , fiecare e liber sa isi formeze o parere.

[frunzaverde]

@fulger : Nu mi-e clar despre ce vorbesti.

1. ERTMS-ul nu este "o improvizatie" ci o cerinta UE. Orice linie principala finanteaza UE primeste ERTMS obligat-fortat, altfel nici un ban. Liniile secundare primesc ERTMS, ERTMS-Regio (3R) sau sunt "pregatite pentru implementare ERTMS ulterioara". ERTMS nivel 2, folosit in Romania, nu e o improvizatie, ci una din cele mai avansate solutii din lume de semnalizare (folosita la multiple proiecte). Sistemul este apt de (foarte) mare viteza (pana la 500 km/h) - numai China are vreo 15000 km instalati (ei ii spun CTCS3) pe reteaua lor de mare viteza. De ce s-a ales ERTMS-2 in loc de ERTMS-1? Nu din cauza hotilor de cabluri, asta-ti explica @motorzbh, ci din cauza ca au incercat solutia ERTMS-1 peste Indusi si BLA, fara Euroloop (cum incearca Germania; care are un sistem de semnalizare similar) nu a mers in practica.

Nu stiu de unde ai tras concluzia cu ERTMS ca improvizatie - ca e absurd. Implementarea de nivel 2 se face in general pe proiecte noi, cu un singur contractor, pe distante mari. Asta e diferenta fata de Romania.

2. La Fetesti problema a fost ca proiectul era o porcarie care nu se putea construi in teren. Chelea statia pana la nivelul la care nu se mai putea asigura nici macar nivelul existent de trafic. Aducea solutii complet neimplementabile (stiu ca erau discutii ca doua macazuri ar fi trebuit sa se suprapuna in teren ca sa corespunda cu planul, ceea ce e absurd). Rezolvarea n-a fost gasita (reproiectat, negociat aditionale) inainte ca constructorul (grec) sa dea faliment.

Deci nici vorba de orgolii aici. Doar proiectare proasta si management infect, a la CFR. Si o firma semi-falita angajata (sistemul romanesc busit de licitatii publice).

3. Da, reconstructia totala a fost o prostie totala, si o idiotenie. Sunt sute de probleme. Dar nu stiu unde vezi tu "un singur fir de circulatie"? Nu exista asa ceva : exista doar doua segmente cu un singur fir in cei aproape 900 km reconstruiti sau in curs de reconstructie: 1 km la Pajura, pe iesirea sprea 800, si 300 metri pe racordul scurt Coslariu (dar exista racordul lung, cu doua fire, care face acelasi lucru). Atat.

Tot ce spui legat de "tunelul central" cum ii zici tu este fantasmagorie. Ca sa bagi trenuri prin tunel, va trebui sa respecti normele TSI, care sunt identice in toata Europa. Un tunel care sa respecte gabaritele CF, si sa poata fi electrificat la 25 kV pe standardul TSI, nu va fi cu 3% mai scump cum (gresit, si contrazicand normele) zice @vancouver, ci va creste costul proiectului fata de unul de metrou cu 15-25%. O sa puteti calcula singuri in scurt timp : tunelurile Apata - Cata or sa coste de-o sa ne indoaie. Un tunel central pentru cine? Pentru un tren la 2 ore spre Giurgiu? Si traseul tunelului prin Bucuresti ar fi de o atractivitate aproape zero cam pe oriunde l-ai baga (ar trebui sa fie de-a lungul vechii linii a Filaretului). O aberatie.

Apropo, stii ca a existat o linie Bucuresti Nord - Bucuresti Progresu prin oras, nu? Si ca pe traseul ei e azi un tramvai care circula cam gol, din lipsa de musterii... Nu de alta, dar zona prin care circula e periferica.

Iar trenuri pe Centura? Tu ai fost vreodata in Bucuresti? Nici macar o Malaxa nu umpli pe centura feroviara din Bucuresti, mai ales pe sud - nu e mai nimic (cateva fabricute, multe depozite, si parcari de TIR), centura rutiera e atat de proasta si de aglomerata ca nu s-a dezvoltat nimic de-a lungul ei. Si toata "roata" nu e atractiva: oamenii vor radiale, nu circulare.

Pe urma, ce treaba are PNRR-ul? PNRR-ul nu e un program feroviar, ci multi-infrastructura, multi-obiectiv. Nu are ce cauta aici un proiect care e la stadiu -100 (vorbit pe un forum). Ci doar proiecte care au deja ceva maturitate.

[fulger nc]

Nu am spus ca ERTMS e o improvizatie , ci ceea ce am facut noi.
De abia acum incep sa vada solutiile logice , ceea ce explici in paragraful doi.

Pai am mai spus ca centura feroviara in formatul actual nu e atractiva.
Eu spuneam ceva de genul ..ori trenuri care sa treaca prin tunelul central si sa continue pe centura intr-o directie , sau alta si sa se desprinda spre localitati invecinate , sau alte directii , ori sa continue si sa faca un traseu circular cu trecere prin centru.

Adica , daca e un singur tren care trece prin centru, directia Gara de nord-Progresul , continua pe centura , latura est , intra din nou prin Gara de nord inspre Progresul , dupa sectiunea centrala intra pe latura vest a centurii , ptr a reintra prin Gara de nord.

Ar face traseul asta cam in doua ore , timp in care trece de doua ori pe sectiunea centrala.Deci pe centura unde nu ai asa multa cerere , ar trece undeva la doua ore , pe fiecare latura, Ar fi vorba de un singur tren tip Desiro(nu o cheltuiala enorma) , ce poate fi suplimentat daca exista , sau creste cererea.
Daca din Galati,Brasov ..trenurile ce intra normal prin nord ..in loc sa aiba punct terminus Gara de nord , au capatul de linie in Progresul si trenuri ce vin dinspre Constanta, Giurgiu, Craiova (latura vest a centurii) intra pe centura , trec prin Progresul si termina ori in Gara de nord , ori in T2 ..se ajunge la o frecventa practica de undeva la 10-15 minute pe sectiunile centrale.
Fara nici un fel de trenuri speciale , dedicate , doar din modificarea unor trasee regio si suprapunerea lor.
Deci , nu exista un risc economic mare ..ptr partea de operare , faptul ca prelungesti un traseu ptr un tren regio cu 10 km nu e un capat de lume.

Cu PNRR-ul ai dreptate , e si o interpretare putin optimista a mea , timpul fiind destul de scurt ptr asa ceva si da nu e un program exclusiv ptr CF.

[cristi5]

Pentru RK greu (adica reinnoiri cum le zice CFR, cu proiect tehnic, si eventual upgrade-uri diverse, nu doar cu calendar de lucrari) se pot aloca, pentru reparatii curente nu.

Mie mi-e teama ca cu trecerea asta de la reconstructie totala la RK tratam simptomele (intarzieri uriase ale proiectelor, unde intarzierea ERTMS abia incepem sa o vedem!) in loc sa tratam boala (competenta scazuta si lipsa de interes a personalului CFR, care lasa loc pt tras de timp si claim din partea antreprenorului)

Cine ne garanteaza ca intr-un proiect RK
- proiectul tehnic va fi bun si bine verificat. Nu google translate, gen. Ca nu vor fi culei de caramida gasite in teren la executie
- va merge struna licitatia, fara sute de clarificari
- la orice problema de documentatie, se va misca CFR mai rapid decat la reconstructie
- ERTMS sau ERTMS regio (obligatorii pt fonduri UE) vor merge mai bine decat au mers pana acum. Poate cu ERTMS regio sa avem mai mult noroc, ca poate nu e asa complex, putem spera la intarzieri mai mici

Se vorbeste pe-aici de "cat mai multe proiecte RK". Pai din cate stim, CFR gafaie acum la administrarea proiectelor pe care le are _acum_.

Oricum, riscul e ca trasee care puteau fi ridicate la 200 pe traseul actual raman la 140, ceea ce e un mare progres fata de restrictiile de acum dar pe termen lung e so-so.

[frunzaverde]

@cristi5 :

Problema cu reconstructia totala este o problema structurala, dincolo de orice problema de management. Este in sine o boala si inca o boala grea.

De ce:

- Valoare foarte limitata adusa (no value for money). Nu s-a pus niciodata problema de 200 km/h, ci de 160 km/h. O conversie mai departe in 200 km/h inseamna costuri uriase peste costul urias al reconstructiei, adica o garantie ca nu se face.

- O solutie scumpa pentru ce obtii. Pentru ca se arunca totul la gunoi, inclusiv fundatii care pe 95% din traseu n-au nici pe dracu, pentru ca se muta trasee cativa metri mai la stanga sau la dreapta (care elimina folosirea unei solutii automatizate/mecanizate), costurile cresc masiv, beneficiile suplimentare fiind minimale. Adica iesi din "optimul Pareto". De altfel, din Ungaria in Spania si din UK in Ucraina si din Rusia in Germania s-a putut face upgrade pana la 160-180-200 fara daramat si reconstruit total.

- Dificultate extrema in a proiecta si construi, indiferent de competenta managerilor. Pentru ca reconstructii totale nu se fac nicaieri.

Nu sunt impotriva upgrade-urilor, si a solutiilor noi. Dar nu cu "demolare si reconstructie". Este absurd sa arunci bani de TGV pentru 160 in zone semi-montane (cat costa Valea Muresului), cand poti, cu o jumatate din pretul pe kilometru sa faci linii de 230-250 km/h in campie, si ai sute si sute de kilometri de linie in campie care ar merita asta. La fel cum este absurd sa bagi un miliard de euro, o suma uriasa, ca sa economisesti 5 minute pe Bucuresti - Constanta si sa agravezi situatia la marfa...

[etravel]

La fel cum este absurd sa bagi un miliard de euro, o suma uriasa, ca sa economisesti 5 minute pe Bucuresti - Constanta si sa agravezi situatia la marfa...

Ba mai mult, nu numai ca s-a cheltuit miliardul de euro, dar reconstructia nu e incheiata nici acum - au mai ramas zone gen gara Fetesti unde infrastructura tot veche e si limitarea drastica de viteza tot exista.

- Valoare foarte limitata adusa (no value for money)

Valoare foarte limitata =/= fara valoare. Ori - ori.

[AndreiB]

Garile Fetesti si Ciulnita sunt din fericire in licitatie acum, parca.

[etravel]

Ah da, si Ciulnita.