Discuții ca-n gară

[frunzaverde]

@fulger nc : Madridul are suburbii din secolul XIX, si are cai ferate suburbane din 1876.

Majoritatea suburbanizarii in Madrid a avut loc in anii '60-'70, cand s-au construit peste jumatate de milion de apartamente, mare parte in cartiere noi de blocuri de prefabricate, situate in zone suburbane. Villaverde, Leganes, Palomeras, Moratalaz, Orcasitas, Orcasur si muuulte altele...

Cartiere noi, foarte dense, pe sistem micro-raion (aproape identice cu Balta Alba sau Drumul Taberei - daca nu ma credeti, priviti aici: https://goo.gl/maps/HyDwb9tpsxFfBiU17 - daca n-ar fi palmierul, as jura ca e in Titan; inclusiv arhitectura e corecta - dictatorii construiesc la fel, ca ideile dictaturilor sunt similare, indiferent de orientarea politica). Insa, spre deosebire de Bucuresti, microraioanele au fost construite in afara orasului, relativ departe de centru, initial in jurul unor dezvoltari autostradale. Care n-au functionat - pentru ca, pe de-o parte, oamenii nu aveau masini, pe de alta parte, erau suficienti oameni cu masini incat sa blocheze autostrazile. Incercarile de a prelungi metroul s-au dovedit prea scumpe. Asa s-a nascut ideea de Cercanias - initial integral in regim Renfe, apoi in regim combinat Renfe/autoritatea municipala. Primele eforturi in acest sens au inceput in anii '60, cu conversii si electrificari, continuate cu tunelul Atocha - Chamartin (1969-1970) si gara noua din Chamartin (1975). Asa s-a nascut reteaua Cercanias. Nici vorba de dupa 2000: de alfel, dezvoltarea suburbana a franat dupa 2000, comparativ cu cele doua perioade de constructie masiva in Spania (anii '60-'70 si sfarsitul anilor '80, inceputul anilor '90). Si ce s-a dezvoltat dupa 2000 au fost localitati cu densitati mici/medii ("urbanizacion") care beneficiaza de accesul feroviar, dar nu genereaza "grosul" traficului. Si reteaua feroviara a venit DUPA constructia cartierelor; ca solutie post-suburbii (initial, ideea si sloganul guvernului lui Franco era un apartament + un SEAT, tipica anilor '60 in Vestul Europei).

Bucurestiul si-a construit dezvoltarile dense in oras, lipite de zona centrala si semi-centrala. De aia metroul este mai adecvat - pentru ca distantele sunt mult mai scurte, densitatile mult mai mari (nu s-au lasat bretele verzi si spatii largi pentru zone de trafic, gen autostrazi si centuri).

Cat despre capacitati - pot sa-ti dau referinte de specialitate, dar mai degraba iti dau uneltele sa te gandesti si singur : la toate garile, capacitatea este determinata de punctul de maxima solicitare (palnia maxima). Palnia maxima nu este, nu a fost si nu va fi vreodata numarul de peroane ale statiei. Nici macar cele mai aglomerate gari (semi-)terminus din Europa (Zurich, Paris Nord, Milano Centrale etc.) nu au, daca te uiti, mai mult de 75-80% din liniile terminus ocupate la ora de varf, si cel mai adesea sub 50%. Gara de Nord din Bucuresti rareori trece de 30%. De ce? Palnia maxima este complexul de iesire si intrare, macazurile unde se strang grupurile de linii si se redistribuie pe directii. Ori palnia asta exista si la gari de trecere in egala masura - in ambele directii. Daca designul pachetului este identic pe ambele directii, poti calcula usor ca capacitatea iti creste cu ~120% daca ai suficiente linii de garare (deci 40% capacitate la o trecere de la "trecere" la "infundata"). Dar la o gara de trecere mai ai doua constrangeri reale - de obicei iesirea intr-o directie este asimetrica - capacitate mult mai mica (la un tunel, de obicei ai 2-4 linii cel mult, si din cauza costurilor de conversie, rareori mai mult de 1/2 din linii continua; asta e situatia la Stockholm, Oslo, chiar si la Atocha). Asta reduce inca si mai mult diferenta (pana la un diferential real de 20-25% in practica). Adica, pe romaneste, nimeni nu face gari de trecere pentru capacitate (e mai simplu sa mai faci 2-3 linii infundate daca asta e problema). Ci pentru ca vrei sa ajungi din A in B.

[fulger nc]

Nu vreau sa spun ca aparitia retelei de tren suburban , in forma actuala a avut o implicare directa asupra dezvoltarii oraselor satelit.
Toate urbanizatiile mentionate de tine sunt acum de fapt cartiere ale Madridului ..cu exceptia Leganesului(incluse in aria municipalitatii) si orasele satelit , urbanizatiile noi sunt undeva pe raza a 25-30 km.
Dar a avut implicatii indirecte.
De pe la mijlocul anilor 1990 spre 2010 (pina la aparitia crizei) ..toate orasele satelit(Alcorcon, Alcala de Henares , Torrejon, cel mentionat de tine cu metroul Rivas , Tres Cantos , Las Rozas) ..s-au dezvoltat enorm.
Nucleele vechi sunt foarte usor de recunoscut.
Majoritatea localnicilor numesc colonii ..cartierele nou aparute.
Dar implicatiile indirecte au existat.
Dezvoltatorii imobiliari au preferat orasele si satele cu legaturi feroviare , dezvoltarea se facea anticipand extinderile de metrou , metrou usor.
Sunt multe sate ..care au ramas sate , tocmai ptr ca nu au fost legate de cai de comunicatie nou construite ..si altele care practic si-au dublat suprafata construita intr-o decada(Torrelodones , Tres Cantos , Las Rozas).
Beneficiate pe de o parte de autostrada A6 , ridicarea nationalului A1 la rangul de drum expres si de calea ferata.
Multe orase din astea satelit au linii proprii de autobuz ..altele sunt deservite de autobuzele interurbane si pe traiecte urbane( trasee expres , care merg pe acelasi traseu cu ruta interurbana , dar nu intra prin oras, traseu identic ce intra prin oras si face si functia de traseu urban).
Reteaua de Cercanias a beneficiat enorm orasele astea.
Sunt orase de marimi similare(Villaviciosa de odon) care nu au practic localuri/comert ..fiind orase dormitor ptr ca lipsa mijloacelor de transport(exista doar autobuz) limiteaza mobilitatea.

[fulger nc]

@Tibi V
Multumesc ptr apreciere.
Sunt padurari care se uita la multimea de copaci ..fara sa intrleaga ca au in fata o padure.
Remarca e valabila ptr tine , sa nu se inteleaga gresit.

[TibiV]

Cu placere...

Eu am vazut padurea... Si niste forme vegetale care ieseu vertical din pamant.

Dar NU am vazut in care copaci erau agatate cifrele manipulatoare ale "d-lui @ frunzaverde"...

Te rog insistent sa mi-i arati. Chem silvicultorii sa ii taie... Astfel de copaci pot fi periculosi....

[fulger nc]

@frunzaverde si @motorz bh.
As avea o intrebare , daca se poate , ca tot suntem la discutii ca in gara.
Sa presupunem ca ceea ce am mentionat eu s-ar face.
Ce modificari ar presupune din pct de vedere cai rulare, semnalizare iesirile spre Giugiu(Progresul) si Gara de Nord.
Cu scuzele de rigoare ptr ceilalti forumisti (@vancouver,@AndreiB , care sunt putin mai pe "optica" occidentala), cel putin teoretic(banuiesc ca si practic ..dar nu stiu), cunoasteti CF cel mai bine.
Ca si ceilalti forumisti ..sa isi faca o idee proprie , fara influente din partea cuiva.
Pe @subway as vrea sa il intreb , daca are amabilitatea sa spuna ..daca ar fi foarte dificil doua galerii feroviare , pe standarde CF pe aliniamentul discutat(carioceala).
Fiindca din ce se mentioneaza pe forum , e singurul ce a proiectat/participat in proiectare , executat/participat in executare tuneluri in Bucuresti.
Chiar daca ptr metrou.
E si motiv in plus de a cunoaste reteaua de metrou in zona Garii de nord si impedimente.
Si daca e si amabil ...sa faca o estimare "ochiometrica" de cost , strict tunele , la rosu , fara instalatii.

Ca si experienta de utilizator ..fie ca vorbim de overgroundul londonez , care e un metrou de suprafata , cu garnituri de metrou , sina a treia etc(probabil lipseste doar semnalizarea, automatizarea metroului) , fie de reteaua "Cercanias" de Madrid intervalele la care se succed trenurile nu trece pe sectoarele centrale de 10 min in jos.
Cu toate ca unii mentioneaza teoretic ..posibilitatea de 2 min ..eu nu prea am vazut.
Intervalul tipic e pe la 10-15 min.
Mentionez asta ..ptr ca in timpul petrecut prin Gara de Nord ..am tot urmarit tabela si intervalul de plecari pe la ora 12 era tot pe acolo 10-15 min.
De celelalte sisteme europene S-bahn si RER  evit sa spun ceva ptr ca nu le cunosc.

Ca nota aparte ramele Desiro sunt perfect comparabile(superioare in unele privinte) unor rame din cele intalnite pe retelele mentionate de mine , din prisma unor factori precum confort , accesibilitate ..sau cum le percep caltorii.
Mentionez chestia ..ptr ca mi se pare de bun simt cerinta sindicatelor CFR , de a cumpara rame Desiro si rame electrice ca si solutie la deblocarea situatiei cu ramele ARF.
@frunzaverde.
Daca te-a deranjat ca am spus ca manipulezi cu cifrele , imi cer scuze.Ma refeream strict ca interpretezi ori mai optimist , ori mai pesimist ..dupa cum vrei sa infochezi , anumite cifre.Toti o facem , mai mult , sau mai putin.
Doar am vrut sa atrag atentia ..ca unii forumisti , daca tot ii intereseaza ..au puterea de a contrasta unele date mentionate de oricare dintre noi pe aici.
@motorzbh.Oamenii din interior care au curajul sa scoata la iveala fel de fel de practici nelegale merita tot respectul si suportul .

[subway]

Inainte de a discuta orice fantasmagorie se pune problema de oportunitate de genul ce ar aduce o astfel de lucrare in plus fata de M4 Gara de Nord-Gara Progresu?
Scuze pentru raspunsul cam acru dar crede-ma ca altele sunt intrebarile la care ar trebui sa ne batem capul pentru a gasi raspunsuri.

[frunzaverde]

@fulger nc : nu inteleg intrebarea - ce vrei sa stii? Ce semnalizare, ce cai de rulare?

[fulger nc]

Sa presupunem ca linia spre Giurgiu e reabilitata dupa proiectul in derulare.
Sa presupunem ca in gara Progresul ar iesi doua galerii din subteran , va fi un capat formare trenuri in Progresul si in continuare racordare cu centura feroviara(denivelat).
In gara de nord la fel , cu diferenta ca deja exista capat formare.
Doua statii simple intre.
Ce ar presupune din pct de vedere al semnalizarii/dispecerizarii in plus , fata de ce exista actual.
Estimativ pe deasupra folosind doar solutii in uz acceptate la CFR.

[frunzaverde]

Ce descrii ar fi foarte simplu : gara Progresu are deja doua grupe (ambele practic abandonate), si exista si racordul denivelat in centura de care zici. Semnalizarea si centralizarea garii Progresul in momentul asta e primitiva, din cate stiu electromecanica, arhaica, si ar trebui inlocuita. La Gara de Nord ar trebui adaptata centralizarea electronica si modificate cateva semnale, nimic complicat. Tunelul ar putea fi centralizat si semnalizat din Nord. Nimic sofisticat.

Tunelul in sine e absurd de scump si inutil : iesi la vreun miliard de euro pe tot proiectul... De care n-are nimeni nevoie.

[carutasul]

Acum legătura între Gara de Nord și Progresu s-ar face pe centură prin vest, nu? Aparent în afară de Domnești unde tragem speranțe că s-ar putea finaliza anul ăsta restul trecerilor sunt denivelate, nu? Sau mă înșel? Mă gândesc că dacă s-ar face podul și s-ar reporni circulația normală spre Giurgiu traficul ar crește substanțial pe relația asta...

[AndreiB]

Ramane Chiajna cu trecere la nivel. O sa fie nasol acolo.

[Vlad94]

Stie cineva cand se va lansa licitatia pentru SF Complexul Feroviar Bucuresti si centura feroviara?

[Xenos]

Daca nu poti ajunge spre Bansko cu un tren rapid in 5-6 ore sau in Salonic in vreo 10 ore, ambele solutii imposibile acum, nu vad ce trafic genial ar provoca ruta spre Giurgiu.
Cat despre miliardul de euro, ideea Garii Centrale Bucuresti, unde se voia in interbelic, respectiv vizavi de asa zisa Casa Radio (scheletul lasat de Ceausescu, nu cea de pe Berthelot), nu suna foarte rau dar e clar ca n-avem bani si e clar ca deocamdata, cu reteaua feroviara la pamant, nu e nevoie de asa ceva, altele sunt prioritatile....

Prioritati:
1 miliard de euro in RK pe magistrale, cu 1 miliard presupun ca faci peste 1000 km ca lumea, ma refer la RK frumos cu trenuri de lucru, pe amplasament, nu reconstructii faraonice;
Ba mai raman niste sute de milioane si pt ceva material rulant, locomotive de sec XXI si vagoane de calatori....poate si pt chestii de bun simt de tipul reabilitari de gari etc.
Poate si o scoala de moderna de personal feroviar, inteleg ca e o mare problema cu resursa umana in domeniu....
Nu are rost sa spargi 1 miliard de euro din bugetul central pentru o nevoie foarte ipotetica a Bucurestiului, Bucurestiul primeste destul prin investitiile in reteaua de metrou.
Sa reabilitam noi centura feroviara, sa constatam - in vreo 20 de ani - ca e folosita la capacitate maxima si atunci mai stam de vorba.

[carutasul]

Din câte am văzut un tren rapid la Veliko Tarnovo face 2 ore de la Ruse (m-am documentat un pic înainte). De asta mă gândeam că De la CFR Progresu ar putea face 2 30 eventual dacă va fi într-o bună zi și Schengen. În tot cazul Bucureștiul ar fi metropola mai apropiată decât Sofia pentru o bună parte din zona de est a Bulgariei. Dacă le duci Gara de Nord poți avea și legături mai departe, de pildă la aeroport

[AndreiB]

Daca va exista Schengen cred ca ar trebui prelungite toate trenurile Bucuresti Nord/Progresu - Giurgiu la Russe.