Discuții ca-n gară

[Harry]

Constanta a avut o serie intreaga de gari. Langa Tribunal, undeva pe langa statuia lui Saligny, cea din Port, o serie de statii dealungul Bd Mamaia, in Mamaia la Cazino (apoi relocata pe malul lacului) si la Rex. Dar eu ma refeream prin sate si comune, sunt unele si la 2 km de localitatile pe care le deservesc.... mi se pare f dubios

[AndreiB]

Satele erau irelevante pentru CFR la momentul cand au fost construite liniile - Romania rurala era extrem de saraca - majoritatea liniilor legau porturile de fabrici si orasele intre ele, nu satele.

[Vlad94]

In compeltarea post-ului lui AndreiB trebuie mentionat ca principalul indicator al trasarii cailor ferate a fost distanta cea mai scurta imtre localitati. La campie s-a optat clar pentru o linie cat mai dreapta. Apoi satele din proximitatea liniei au roit spre garile construite infiintand noi localitati precum Lehliu Gara sau altele. In Baragan de exemplu, calea ferata a fost un facilitator, incurajand la dezvoltarea de noi asezari. In Banat insa, caile ferate deserveau foarte atent satele, dezvoltandu-se o retea astazi impartita intre Romania, Serbia si Ungaria. De unde diferenta asta de densitate feroviara. Mare parte pentru ca aceste localitati erau destul de populate dar si instarite, cat sa poata plati pentru linii de cale ferata.

[AndreiB]

Cred ca era si o diferenta de mentalitate intre CFR si MAV? Prima cale ferata construita de CFR dincolo de Carpati (Nadab-Salonta, parte a Arad-Oradea) e tot dupa principiul intercity - linii drepte fara atentie prea mare la satele din jur.

[dan tm]

Cred ca au fost mai multi factori.

De exemplu unele linii in Imperiu au fost construite de societati ale cailor ferate locale.E oarecum normal ca ele deserveau tocmai satele care formau societatea respectiva si care dadeau banii.

si linia Timisoara-Vîrșeț trece destul de departe de sate la fel ca linia Arad-Oradea, probabil ca au fost construite pe alte principii.

uneori cred ca mai conta si ce teren aveau. Multe sint pe lînga sosele dar aici cred ca tocmai trenurile au adus piatra pentru sosele.

Dar si dincolo de Carpati sînt linii care  trec pe lînga localități. De exemplu linia Ploiesti-Urziceni-Slobozia-Tandarei, Bucuresti -Oltenita

[vancouver]

Cam peste tot in lume garile s-au construit initial in afara orasului. Absolut logic, pentru ca acolo era teren liber. Nu era de imaginat pe atunci sa se darame ceva pentru a face o gara. Mai mult, in anii 1800-1910 majoritatea oraselor inca aveau ziduri de cetate. Inca nu aparusera avioanele si chiar daca zidurile medievale intre timp puteau fi distruse intr-un razboi, inca avea sens sa fie pastrate ca aparare. De exemplu cetatea Alba Iulia actuala a fost construita in anii 1700-1750 ("Construcția propriu-zisă - care urma să devină fortificația principală a Transilvaniei - a fost realizată între anii 1715-1738" - wiki).

Ori daca mergeti in majoritatea oraselor vest-europene o sa vedeti ca gara este undeva in afara zidurilor fostei cetati. Exemplu foarte bun la Nürnberg - unde este si un amplu muzeu al cailor ferate, acolo fiind primul tren comercial care a functionat in Germania (1835, pe 6km; pana in 1850 in Germania functionau aproape 6.000 de km de cai ferate).

Sigur ca intre timp orasele au crescut si unele gari au ajuns in buricul orasului. De ex. tot la Nürnberg, mai in centru acum e greu de imaginat, mai in centru fiind doar orasul medieval.

Intre timp s-a dezvoltat in Europa si in lume conceptul de gara centrala - aia pe care Bucurestiul nu o are. Tocmai ca pozitia - intre timp centrala - din toata Europa s-a dovedit extrem de utila. Acolo s-a format nodul feroviar pe toate directiile. Unele orase au facut atunci noi gari supra- sau subterane mai in centru. Gen Paris, cu gara subterana Chatelet-les-Halles, facuta in anii 70. Paris fiind mai mare in epoca timpurie a trenurilor, garile principale nu sunt asa de aproape de centru si atunci au facut aceasta gara noua subterana ca punct de intalnire pentru (aproape) toate trenurile lor interurbane.



Si la Berlin s-a facut o noua gara centrala, si nu ca la Paris, doar pentru trenuri RER, ci si pentru lung parcurs. Axa nord-sud se afla in subteran, iar axa est-vest este suspendata la inaltime in aer, deci e o gara in forma de X.

[AndreiB]

Depinde si de geografie. In Londra, de exemplu cartierele sudice foarte sarace au permis ca garile sa vina foarte aproape de centru prin slum clearances si viaducte. In Newcastle gara a taiat nu foarte elegant prin Castelul istoric pe un viaduct gigantic si e extrem de centrala (ca multe Gari din UK).

Charing Cross e la 1min de mers pe jos de Trafalgar Square (piata centrala a orasului). In Bucuresti instabilitatea regimului a fost detrimentala pentru urbanism. Prima gara era relativ centrala - la c1.6km de Piata Mare (centrul era usor mai sudic pre-Regat).

Gara de Nord a fost initial gandita ca o gara de trecere (catre liniile de atelier, azi Ministerul Transporturilor). Gara Centrala urma sa fie in Piata Operei, la 1.8km de Piata Universitatii (respectabil) si legata direct cu un bulevard natural de centru. Dar, nu a fost sa fie (razboi, criza economica etc). Nici acum la 2.4km nu e chiar asa departe, insa Bucurestiul e un oras foarte mic dpdv geografic care creste senzatia ca Gara de Nord este departe.

Pana la urma cred ca au fost mai multi factori specifici locali:

1. Caile ferate din Romania (Vechiul Regat) au fost construite strict la nivel, fara deblee sau viaducte care au facut inserarea lor in oras relativ dificila (probabil pentru ca orasele erau foarte putin dezvoltate si tara relativ saraca). Multe gari din Vest au liniile sub grad sau pe deblee sau viaducte care face mai facila aproprierea de centru. Un exemplu bun la noi e Timisoara.
2. Orasele din Romania sunt foarte mici geografic, datorita regimului comunist care a impus o densitate mare in afara centrului. Daca urmam o dezvoltare urbanistica mai similara cu Atena si Bucurestiul se intindea urban macar pana la Linia de Forturi cred ca Gara ar fi fost perceputa mai centrala.
3. Urbanismul din Romania nu a fost niciodata cu adevarat unitar si structurat (nici pe vremea Regatului - erau interventii mai mult punctuale) care sa permita crestera oraselor natural in jurul Garilor.

[Harry]

Trenul Ostende-Viena-Constanta dintr-un unghi mai strans.

Desi gara principala a orasului, construita de britanici era in zona tribunalului de azi, pentru ceremonii oficiale, trenurile internationale si cele de capacitate mare era folosita gara maritma. Aceasta din poza, din lemn si tencuiala a fost inlocuita in anii '30 cu cladirea impunatoare care exista si astazi, o gara care era atat maritima cat si feroviara, avand la vremea respectiva 4 peroane. Gara din oras avea doar unul singur.

Am facut poza pentru ca nu pot scana cartea fara a aduce daune paginilor.

[cicotan]

Gările centrale au toate un numitor comun: liniile sunt ori îngropate, ori supraînălţate; e o condiţie ca să nu sufoce oraşul. Or în Bucureşti, liniile care pleacă din Gara de Nord rup oraşul în două.

[TibiV]

Pentru corectitudine:

Cand s-a construit complexul feroviar nord, nu rupea nimic in doua, caci GdN / Gara de Nord era la capatul orasului.
La vremea aia, Bucurestii (Bucurestiul) era un oras ceva mai mare, dar tot "provincial".

Nu liniile au rupt orasul in doua, ci orasul s-a extins pe cele doua laturi ale liniilor CF, pe care "le-au impresurat".
Efectul "bun" al cresterii orasului: GdN a devenit o gara "semicentrala", nu una periferica...
Efectul "rau": liniile au "rupt orasul in doua".

Dar avem si colegi care viseaza la o gara centrala la Piata Unirii - eventual cu linii prelungite spre M800...

Greu cu lupul, capra si varza....

[AndreiB]

Da, GdN era chiar periferica. Dar se observa ca Bucurestiul a crescut foarte dezordonat in jurul cailor ferate (e.g. estul ok, vestul deloc), comparativ cu alte orase in care Gara era initial la marginea orasului, cauzat de lipsa unui plan real de sistematizare (dar si de liniile la nivel care au actionat ca un zid).

[cicotan]

Aşa este. Ne putem uita astăzi la Alba Iulia, a cărei creştere spre est e oprită de calea ferată; şi sunt multe exemple asemănătoare.

[Sorinus]

Am citit azi pe hotnews un articol despre instoria caii ferate si timpii de mers...etc.

Ei fac si niste comparatii, si sustin timpii de mai jos ptr Ucraina:

Ucraina
Kiev - Harkov 493 km, 4 ore și 43 min
Kiev - Lviv, 627 km, 5 ore și 15 minute


Mi se pare imposibil sa obtina V medie peste 100 la ora, in conditiile in care la noi pe Buc-Constanta, doar trenurile fara oprire au cam atat, in conditii de operare aproape perfecte.

[Stancosti]

Aici un tren face traseul în chiar 5 ore și 10. Nu am reușit să văd distanța dar comparat cu traseele pe șosea plus cum arată traseul pe cale ferată pe hartă, probabil cei 627 de km pentru Kiev - Liov sunt corecți.
Chiar au viteze medii ridicate în Ucraina!









Powered by API/PUM imgur uploader

[vancouver]

@Sorinus: Pai si la ei sunt niste trenuri fara opriri. Sau cu opriri foarte rare. Asa ca de ce sa nu faca timpii astia?