Discuții ca-n gară

[vancouver]

In plus M900 este oarecum la marginea Romaniei si trece printr-o zona slab industrializata si slab populata (cu singura exceptie a orasului Craiova + imprejurimi).

In schimb culoarul Brasov-Sighisoara-Simeria-Arad se afla FIX IN MIJLOCUL Romaniei. Este ca o coloana vertebrala, e la o distanta relativ egala de margini (fiind o axa est-vest ma refer ca este la distanta aprox egala fata de granitele de sud si de nord).

In plus pe parcurs mai sunt 2 repere feroviare importante: Simeria si Teius (pe langa Brasov, mentionat deja anterior).

Nu in ultimul rand, o mare parte a decidentilor pe feroviar sunt din Ploiesti sau din zona si ca atare era inadmisibil sa nu treaca pe la ei coridorul. Si incontestabil si Ploiestul este un mare nod feroviar, si tot incontestabil Bucuresti-Ploiesti e cea mai aglomerata artera feroviara din tara, asadar decizia de a incepe cu Bucuresti-Ploiesti a fost corecta.

Daca ne uitam si la trenurile de calatori: sunt 25-30 de perechi PE ZI intre Bucuresti si Brasov (incl. private) si nu am numarat perechile care merg spre Moldova folosind Bucuresti-Ploiesti Sud. Nu exista ceva comparabil pe Bucuresti - Craiova.

[dr4qul4]

Si totusi, coridorul sudic Leaga Bucuresti-Craiova si...Timisoara. Adica 2 orase peste 300k locuitori vs niciunul prin centru.
Dar prin centru se apropie de Cluj si sunt mai multe orase mici.

[frunzaverde]

Alegerea s-a facut la mijlocul anilor '90, cand s-au definit coridoarele Helsinki.

Coridorul IV, principalul coridor prin a fost gandit ca coridor de evitare a rutei "standard" de tranzit prin ex-Iugoslavia (care atunci era intr-o situatie politica foarte delicata, combinatie de razboi si embargou asociat). Ramura principala a coridorului fost initial "ramura sudica", cu punct terminus Istanbul/Salonic (care a fost definitivata ca Arad - Timisoara - Lugoj - Calafat) - care a fost trasata pe cat posibil pe ruta cat mai scurta (cat mai apropiata de ruta originala a "coridorului natural" inchis prin Iugoslavia).

Ramura spre Portul Constanta, "ramura nordica", a fost, cand s-au stabilit coridoarele, secundara ramurii principale. Traseul a ramas deschis - partea romana dorind-o cat mai lunga pentru a putea trage cat mai multi bani atat pentru investitii cat si din tranzit (pe acelasi principiu pentru care partea romana a vrut podul dunarean RO-BG pe ramura sudica cat mai la est; nu la Calafat).

Propunerea originala la nivel european a fost ca ramura nordica pe CF sa fie Craiova - Bucuresti - Constanta. Romanii au cerut insistent mutarea ramurii nordice a coridorului, intai prin Sibiu - Valcele (refuzata instantaneu, pe motiv de investitii uriase necesare) si apoi prin Brasov. Motivatia furnizata de partea romana (care a convins) s-a bazat pe doua argumente -- una reala: linia Caransebes - Severin - Balota - Simian nu putea duce traficul ambelor ramuri fara investitii uriase; a doua, reala si ea la vremea respectiva: linia Arad - Sighisoara - Brasov - Bucuresti era deja dubla, electrificata, modernizata recent (15 ani de la punerea in functiune a celor mai noi segmente) si avea nevoie de investitii minime (spre deloc) pentru a se califica drept coridor complet. S-a acceptat trasarea prin Brasov pe considerentele astea.

Intre timp s-au intamplat cateva chestii - coridorul ex-iugoslav (Fratie si Unitate) s-a redeschis cu nume nou (coridorul X), cu facilitati noi de tranzit, inca si mai simplificate. Traficul feroviar de marfa nu a crescut nici dinspre Turcia (unde este ca si inexistent in splitul modal), nici dinspre Grecia (unde, practic, reteaua feroviara nu mai exista). Asa ca centrul de "importanta" al coridorului feroviar s-a mutat pe aripa nordica (si pe feroviar si pe rutier)... Si ambitiile romanesti (prostesti) au crescut, de la "reparatie si upgrade" la "daramam tot si reconstruim tot", cu rezultatele ce se vad azi.

[TibiV]

Ai lipsit cam mult de pe forum.

Chiar ne-au lipsit lamuririle tale scurte si la obiect.

[maga998]

mie imi plac mai mult lamuririle lui lungi si la obiect 

[alinuttt]

Întreba cineva pe aici de reluarea traficului de calatori la conditii normale. Aici aveți calendarul:
https://clubferoviar.ro/trenurile-anulate-in-starea-de-urgenta/

[Elful821]

Chestia e ca reducerea de linii din gari are exact efectul opus a ce vrei sa se intample - va face ca timpii de parcurs si asteptare sa creasca tot mai mult. De ce? Marfa si calatorii au regimuri diferite de viteza - marfa circula semnificativ mai lent decat calatorii (in Europa, trenurile de marfa nu depasesc 120 km/h, dar marea majoritate opereaza in regim s sau mai jos, adica 100 km/h sau inferior).

Imagineaza-ti un tren de cisterne, limitat la 50 km/h din cauza tonajului si tipului de vagoane, venind de la Constanta la Brazi.

Nimic mai fals. Trenurile la noi nu sunt limitate la viteze inferioare celor din livretul de mers decat in cazuri exceptionale, el circula cu viteza maxima de 80 km/h pe liniile modernizate ale coridorului, o singura pereche de trenuri circuland cu 100 km/h. Ca sa circule totusi cu 100 sau 120 km/h iti trebuiesc anumite conditii, iar la noi autoritatea competenta - AFER - e un fel de stat in stat, nu prea ii intereseaza de experimente, ci de banii pe care ii incaseaza de la operatorii de transport pentru autorizari si alte chichite. Trenurile de marfa trebuie sa circule, nu sa stea aiurea prin gari. La noi sunt mai multe situatii care duc la aceste "gatuiri":
- operatori de circulatie slab pregatiti, nu stiu sa faca circulatie, sunt facuti la apelul bocancilor si multi prin celebrul pcr, ca asa se intampla cam la toate institutiile de stat;
- mecanici de locomotiva care merg cu viteze inferioare celei stabilite in livretul de mers pentru a face ore si incurcand atat circulatia trenurilor de calatori, cat si pe cele de marfa care merg corespunzator (pe principiul timpul trece, banul curge). Spre exemplu eu am mers cu trenul (de marfa) in spatele altuia (tot de marfa) cu 45 km/h, in loc de 70 km/h ( pentru aproape 40 km) pentru ca asa mergea cel din fata mea, iar operatorul de circulatie nu isi bate de multe ori capul el fiind la tura si nu platit la numarul de trenuri trecute pe zona de circulatie pe care o gestioneaza.
- locomotive depasite de timp si tehnologie, carpite de putinii meseriasi care au mai ramas, ele trecand inspectiile facute de autoritatea competenta - AFER;
- instructii, ordine si reglementari depasite de actuale vreme (exista ordine inca din anii '70);
- la modernizarea liniilor nu aplicat principiul de viteza sporita in abatere, astfel se pastreaza in multe statii actualele viteze de 30 km/h pentru a intra la o linie in gara sau de pe un fir pe altul. Ar trebui sa se incerce implementarea macazelor si a liniilor pentru viteze sporite de 60, 80 sau 100 km/h. Ca totusi, daca vii cu 80 si intri la o linie abatuta dintr-o gara cu 30, trebuie sa reduci viteza pentru a avea drumul de franare si a respecta vitezele de control ale semnalizarii, iti ia un anumit timp si alta situatie daca vii cu 80 si intri la o linie cu 80.
Triaje? Nu mai avem industrie ca sa justifice triajele, acum acolo doar zac vagoanele dezafectate sau in conservare ale CFR Marfa.

[Dagda]

apropo de triaje, cat timp numarul vagoanelor utilizate a scazut de la 150 mii la 35 de mii e clar ca nu mai avem nevoie de triajele imense ce le aveam candva...

- mecanici de locomotiva care merg cu viteze inferioare celei stabilite in livretul de mers pentru a face ore si incurcand atat circulatia trenurilor de calatori, cat si pe cele de marfa care merg corespunzator (pe principiul timpul trece, banul curge). Spre exemplu eu am mers cu trenul (de marfa) in spatele altuia (tot de marfa) cu 45 km/h, in loc de 70 km/h ( pentru aproape 40 km)

Ar trebui sanctionati si ei si operatorul ce detine trenul, nu poti sa incurci traficul asa aiurea...

[frunzaverde]

@Elful821 - mecanicul care circula cu 45 km/h in loc de 70 km/h cat e trecut in livret, nu circula cu 45 km/h ca asa vrea el... Hai sa fim seriosi - zboara din firma in cinci minute pentru din astea. Omul merge cu 45 km/h ori din cauze de OTF (pentru multi operatori, livretele sunt hartie igienica, ca poti oricand cere "trasa ad hoc" si "ajustare de trasa"), ori din cauze de CFR SA (regulator de circulatie facut pe sponci etc.). Nu stiu impartirea "vinii" ca n-am vazut de multi ani tabelele cu minutele de intarziere si contarea lor.

Ori:

1. mecanicul merge cu 45 km/h ca n-are cu ce sa mearga mai repede - trenuri supratonate, vagoane cu frane izolate rezultand in procente de franare mai-mult-sau-mai-putin-pe-hartie, locomotive vai-mama-lor, roti patrate doldora - toate astea sunt comune la operatorii feroviari din Romania. Si toate astea "se rezolva" - un ordin de circulatie aici, o trasa ad-hoc acolo, o tectura in livret... Se rezolva, cum s-au rezolvat decenii la rand. A ajuns sa se practice si la calatori mizerii de-astea - de cate ori nu baga CFR Calatori 21-31-uri (cu viteza maxima 140) pe trenurile de Constanta cu 150 in livret? Sau Brasovul sa bage vreun EA clasic, cazan cazut, limitat la 100 km/h pe vreun IR de 140? Sau, sau... Toate astea se rezolva "ad hoc", rapid, cu ajustari de contracte, pe unde e nevoie mici spagi, etc. etc.

2. merge cu 45 km/h ca n-are unde sa fie garat mai departe (sau ca le e lene la regulator sa aranjeze trasele dupa vreun intarziat). Si da, operatorii din regulator sunt facuti cu pile-cunostinte-relatii, dar la ce salarii le dau, asa oameni primesti pana la urma... Si nu-i munca usoara, cand ai linii cazute peste linii cazute, linii care apar in BAR ca "deschise" cand sunt inchise si napadite de buruieni, si se rup si sub o Malaxa 900, cand ai lucrari pe coridoare incepute acum doua decenii si niciodata terminate, cand lucrezi cu echipamente care mai de care mai "moderne" si mai "functionale" (si software, si hardware) carpite si ele de Infofer, cand trebuie sa coordonezi cu impiegati de miscare care si ei au la dispozitie echipamente uneori de pe vremea lui Pazvante chiorul (aia cu pastratul echipamentelor SBW in Gara Pitesti, proaspat construita noua, parca e o gluma de car cu prosti).

Si da, toate punctele tale sunt valide - dar cine sa vina cu locomotive noi si vagoane noi, pe infrastructura CFR? Cum poate sa se amortizeze o locomotiva diesel noua pentru navetele cu Dacii (de exemplu), in conditiile in care trebuie sa circule pe fir 1 Chitila - Titu, cu cel mult 50 km/h, ca e linia pulbere? Sau sa justifice cheltuielile cu reparatiile (mult mai scumpe ca la EA sau DA) cauzate de liniile pline de exfolieri si care de-abia-si tin ecartamentul pe traversele putrede si terasamentele cu balarii... Cine vrea sa mearga cu o locomotiva noua prin namolurile de la Balota, sau pe Lugoj - Timisoara? Sau sa-si cumpere un parc de vagoane noi?

[Alutus]

@dr4qul4

Am inteles argumentatia tuturor pentru alegerea CIV, dar totusi vazand cat de mult dureaza reabilitarea acestuia, cred ca la momentul finalizarii lucrarilor pe intreaga lungime (inclusiv pe Predeal-Bv), va trebui sa o luam de la capat cu reparatiile capitale la primele tronsoane terminate (B-Ct, B-Pl). In felul asta nu o sa avem niciodata ceea ce ne-am propus. Adica o legatura rapida, de calatori si mai ales de marfa, cu vestul Europei. Legatura care, in opinia mea, ar fi fost mult mai repede gata pe M900 (care dupa cum spunea un coleg deja pleca de la nivel mult mai bun tehnologic decat CIV in 1990).

Asadar, cred in continuare ca M900 ar fi fost solutia cea mai rapida de realizare a unui coridor de mare viteza intre Ct-B-Ungaria

[gruiarew]

Eu cred că dacă se întreținea cât de cât nu ajungeam în situația asta. Degeaba fac acum linia nouă și apoi uită de ea iar 20 - 30 de ani.

[oc7avian]

RK-ul nu trebuie făcut după perioadă fixă oricum, indiferent dacă e reconstrucție sau fost RK? Cred că la asta se referă @Alutus.

[AndreiB]

Totusi, un RK mecanizat, cu trenuri de lucru nu e cine stie ce complicatie. Se poate face lejer etapizat, in perioada inchiderilor de linie. Calea ferata oricum trebuie monitorizata si intretinuta din ziua 1, nu o construiesti si uiti de ea 20-30 ani.

[alinuttt]

Dar lucrări de mentenanță se fac și pe București-Constanța, București-Predeal. Nu-s uitate liniile alea.

[Ionut]

Vorbiti de două chestii diferite... RC și RK. Reparații Curente și Reparații Kapitale.