Discuții ca-n gară

[oc7avian]

Gara de Nord, pana se dezvolta zona de birouri din jur e putin atractiva pentru naveta.

Gara de Nord e la limită, însă Basarab începe să fie. Cel puțin 1/10 asigură legături bune cu zonele Victoriei/Grozăvești/Politehnica care se află în expansiune. Avem o zonă de dezvoltare puternică în perimetrul Politehnică - Basarab - Victoriei- Gara de Nord. Ca idee, harta de jos e o estimare a zonelor accesibile la 15 minute de mers pe jos de la punctele puse de mine (stații de tramvai). Nu am putut seta un timp mai mic.

La Softrans sistemul e scris cu picioarele - pentru ca nu trebuie sa platesti rezervarea "pe loc", asa ca poti sa-ti faci si 100 de rezervari si sa nu vii la tren. Peste 50% din locuri sunt rezervari false, "no shows", ca nu e nici o penalitate - majoritatea calatorilor care merg cu Softrans, platesc in tren.

Au schimbat. Acum poți rezerva maxim 2 locuri pe contul pe care-l ai dacă alegi plată numerar. Vrei mai multe locuri? Plătești cu cardul. Însă mă supără că au scos posibilitatea de a anula rezervarea prin linkul primit pe email. S-a întâmplat să rezerv preventiv, apoi am avut planurile date peste cap.

Golul plecărilor spre București din Brașov este într-adevăr imens, un mare găuroi undeva între 9 - 14!

Asta ar fi poza generală. Aceleași condiții ca în postările anterioare, dar mai multe detalii. În plus, am pus o dungă roșie înainte de 8am pentru a genera o perspectivă legată de atractivitate.

Întradevăr există un gol între 8:00 și 13:00, dacă comparăm cu restul datelor. Sincer, mi s-a părut ciudat cât de puține locuri sunt disponibile în acel loc. Chiar mă duce cu gândul la o eroare la metoda mea (nu că ar fi perfectă).

De asemenea, avem mai multe RE deoarece pe relația București -> Brașov avem 2 care pornesc de la Basarab, neluate în calcul anterior. La retur (Brașov -> București) aceste trenuri opresc în Gara de Nord.











Avem următoarele rezultate:

• IR + RE: 7263
• IR: 3253
• IR + RE după 8:00: 4276 (a fost scăzut și IR-ul de la 7:33, deși în ultimele 2 grafice e luat în intervalul desemnat de ora 8:00)
• IR după 8:00: 2256(identic ca la rândul anterior)

Powered by API/PUM imgur uploader

Update/Edit pentru ce a spus frunzaverde ulterior: știu despre limita de capacitate a liniei și o înțeleg. Însă cred într-o mărire a numărului de vagoane (quick win în contextul aglomerării pe VP) și a ajustării orelor la care circulă trenurile (Brașov -> București mi se pare un pic inadecvat)

[frunzaverde]

@oc7avian - au inceput sa creasca numarul de vagoane; 1538, pentru maine, a primit suplimentare azi. Chestia e ca nu ajung vagoanele - desi e mai putin criza ca in anii trecuti (ca s-au mai facut lucrari), nu pot creste compunerile de livret, pentru ca nu au inca destule vagoane pentru asta.

Graficul tau arata statistica pentru "capacitatea de livret". La asta se adauga suplimentarile, care vin incepand cu o saptamana pre-tren pana in ziua trasei. Daca ar fi vagoane mai multe, si revizii facute la timp (bani, bani si iar bani) ar fi o situatie mai buna.

[oc7avian]

Corect. A fost una dintre atenționările mele inițiale (că vor apărea suplimentări). Tocmai că o alocare mai mare de vagoane cred că e soluția/o solicit.

Totuși doar bazat livret mi se pare o organizare tragică (mai ales Brașov -> București) din cauza crizei de vagoane. Totul a pornit de la niște gânduri simple: pot insista că opțiunea feroviară este una reală la aglomerația de pe Valea Prahovei în prezent sau chiar se pot găsi ușor locuri pe ruta asta din scurt? Din păcate nu avem altă alternativă într-un termen rezonabil, fie că vorbim de A3 sau a 3-a linie sau reorganizare profundă.

Eu circul relativ des pe ruta asta (când mai merg pe acasă) și de ani buni simt că sunt probleme, dar voiam ceva mai spre obiectiv să cuantific.

[Dagda]

Ca tot discutam de solutii pt lipsa A3 VP, oare n-ar merge un program de tip ROLA (tiruri incarcate in vagoane) intre Ploiesti si Brasov?
In prezent pe DN1 se poate circula doar de luni pana joi intre 00:00 si 6:00, iar pe DN1A drumul ajunge sa dureze cam 2,5 h.

Credeti ca s-ar justifica macar costurile de functionare ale unui astfel de program?
Ar fi doritori/clienti pentru un astfel de transport?
Exista o extra-capacitate a liniei pentru noi trenuri in perioadele in care avem interdictie de trafic pe rutier?

Adica e destul de clar ca in urmatorii 5-6 ani nu vom avea autostrada pe VP si poate chiar daca vom avea traficul de marfa va fi restrictionat. De asemenea nici reabilitarea caii ferate Brasov Predeal nu are sanse sa inceapa in urmatorii 3-4 ani.

[AndreiB]

@frunzaverde

De acord cu argumentul de aglomeratie vs. UK etc., insa exista o diferenta majora. In UK iti vind bilete in numar nelimitat, valabile la orice tren. CFR iti restrictioneaza numarul de bilete vandute prin policitca de rezervare obligatorie - acum si la Regio. Am avut perioade pe VP in care a trebuit sa platim bilete la tarif de tren pentru a merge de la Predeal la Sinaia, fiindca nu se mai vindeau nici bilete fara loc. Inflexibilitatea asta strica foarte mult, in opinia mea.

In materia capacitatii, nu propuneam 8tph, ci 1tph IR/IC spre Ploiesti Vest, 1tph IR/IC spre Ploiesti Sud (si mai departe) + 2tph regio (la ora de varf), adica 4tph in total. As vrea sa inteleg capacitatea - acum din toate statiile din Bucuresti spre Ploiesti (ambele statii) sunt 62 de trenuri dus (presupunem 124 total), de la 04:50 la 23:15, deci o medie de 3.5tph in cele 18 ore de operare. Ma uit insa la alte linii cu 2 fire din Vest, aglomerate (e.g. Lausanne-Geneve, exceptand portiuni folosite aproape de gari unde sunt mai multe fire pentru S-Bahn) unde sunt 7tph. Care este obstacolul pentru a creste capacitatea? Trenuri de marfa mai rapide? Un orar mai bine gandit?

Aproape toate tarile in care am fost cu trenul au trenuri cadentate - mai putin CFR. Pana si Bulgaria are trenuri cadentate. Nu ar fi mai eficient un mers cu un pattern care sa se repete ora de ora pentru a creste capacitatea? Ceva de genul - 1 tren rapid spre Ploiesti Vest, urmat de 1 tren rapid spre Ploiesti Sud imediat dupa, pauza pentru trase de trenuri de marfa, urmat de Regio etc.

In materia costurilor - chiar asa mult ar costa sa mai adaugam un fir III intre Buftea si Brazi (alternand pana la Peris)? Chiar presupunand €10m/km (pret de constructie noua), sunt doar 34km. Pe termen scurt, daca exista chiar asa lipsa de capacitate ar trebui sa insistam pe lungimi mai mare de trenuri - un IC2 de la Astra e o risipa de trasa la capacitatea infima pe care o are.

Pe termen lung, cred ca avem nevoie de cvadruplare - firele actuale pastrate pentru trenurile non-stop, ridicata vmax la 160-200 km/h si 2 fire noi pentru trenuri regionale/marfa. Cu un racord denivelat la Buciumeni sau Buftea pentru a permite racordare mai eficienta catre centura.

[JohannDB]

La întrebarea....... oare n-ar merge un program de tip ROLA (tiruri incarcate in vagoane) intre Ploiesti si Brasov?.... Răspunsul, pentru o bună bucată de vreme, de acum încolo, este un NU, dintr-un simplu motiv: încărcarea și descărcarea garniturii ROLA în stațiile de capăt (Brașov și Ploiești). Timpul de formere/umplere al trenului; într-o oră ești trecut de Sinaia..... De duminică seara de la 24:00 până luni  la ora 06:00. Apoi de luni până joi restricție de la 06:00 la 22:00, joi între 22:00 până la 24:00/00:00 (vineri) se circulă până la 01:00. Vineri între 01:00 și 05:00 se circulă pe secrorul Ploiești-Brașov iar de la 05:00 la 24:00 restricție. Sâmbăta același lucru între aceleași ore. Duminică restricție totală între 00:00 și 24:00..............
  Apoi mai este și timpul de parcurs, pe C.F., care este prea mare comparat cu cel de "șosea"... De la Dârste la Ploiești Nord, intersecția DN1 cu DN1B și VO.PL.Vest, un tir face în condiții normale 2 ore. De aici o ia spre vest, DN72 Târgoviște-Pitești; o ia spre sud A3/DN1 spre București (DNCB) sau o ia spre est pe DN1B spre Buzău (cu ramificație Focșani sau Brăila-Galați).
Când se vor termina lucrările la viaductul Giurca, pe DN10, unde din iulie anul trecut (2019) nu au mai turnat nimic (au astupat găurile cu un strat de beton armat "primar"), o mare parte de trafic greu se va muta pe DN10 spre Buzău, deoarece de la Brașov la Buzău, via Siriu, sunt cca140 km ( e adevărat , cu serpentine și curbe de la Crasna la Cislău și apoi un sector de la Viperești la Măgura, după care drumul e realativ drept, mai de "viteză"), iar prin Ploiești sunt 185 km (care de la Comarnic este numai bun de alergat până la Buzău, etc).....
  A  te "lipi" de un ren ROLA, este total peste mână acum. Văd pe M5 în Ungaria că direcționarea către stație ROLA a dispărut și la ei; mai era una pe la Gyor.....https://trans.info/ro/restrictii-de-trafic-pentru-camioane-pe-dn1-138193

[gruiarew]

Poate ar fi rentabil să le încarce de la Nădlac. Cât timp îi cară pe CF pot face şi şoferii pauză. Zic şi eu, nu ştiu cu ce se mâncă astea...

[Dagda]

Se practica in zonele cu interdictii pe rutier, prin austria italia, chiar si pe distante scurte, numai bine cat o pauza de 45 min (+-).
https://rola.railcargo.com/file_source/railcargo/rola/Downloads/Fahrplaene/ROLA-Brenner-Woergl-en.pdf
Distanta este similara, aproape 100km, vitezele maxime pe calea ferata cam la fel (oricum nu merge cu mai mult de 100km/h) iar durata este competitiva chiar si cu parcurgerea pe rutier, 2.5h.

Dar nu stiu cat de tentant ar fi si nu stiu daca s-ar putea asigura un trafic minim cu Lidl Kaufland sau orice alti transportatori mai seriosi de marfa ce tranziteaza zona / au centre logistice.

Un proiect de genul nu se poate aplica fara o analiza serioasa, care sunt costurile, care sunt beneficile... Am impresia ca genul asta de transport e subventionat cu 60% din valoarea facturata.

Ar trebui sa vedem cam care au fost rezultatele pe ruta Giurgiu - Dornesti (Suceava)...
https://www.agerpres.ro/economic-intern/2018/07/24/cfr-marfa-organizeaza-primul-transport-de-tip-ro-la-pe-ruta-dornesti-giurgiu-nord-fr-ruse-si-retur--149980

[myid]

intrebare de nespecialist pentru relatia Buc-Brasov-Buc, :

de ce nu putem face cadentare pe modelul :
plecari din Bucuresti :
08:00
08:30
09:00
10:00
etc..

Pentru fiecare ora de plecare un singur tren, cu obligativitate numar de locuri disponibile pentru fiecare interval orar ( la 08:00 , 500 de locuri, la 11:00 poate e suficient doar 200, etc ) si atentie : licitatie de operare pentru fiecare interval orar ales.

Asa toata lumea va sti, ca ai trenuri spre Brasov din juma de in juma de ora, indiferent de operator.

Aaa, si sa nu uit : un ghiseu unic de achizitie a biletelor, indiferent de operator.

Suna chiar atat de utopic ?
Mersi

[Andi]

Ca sa faci cadentare pt o singura ruta trebuie sa umbli la celelalte trenuri care pleaca/sosesc in Bucuresti Nord, eventual sa existe cadentare pt toate trenurile dar pentru asta cel mai probabil s-ar produce un efect domino in toata tara, referindu-ma la modificarea MT pentru cruci pe liniile simple (gen M400, M600, M900) si legaturile din nodurile feroviare. Mai apoi, ca sa ai numar de locuri fix trebuie sa repari vagoane, ceea ce dupa cum vedem nu se intampla, nici compunerile nu sunt mereu aceleasi pentru ca pica un vagon si il inlocuiesti cu altul, de alt tip.

[frunzaverde]

@myid : nu poti avea o plecare la jumatate de ora spre Brasov din trei motive:

1. Nu ai suficienta capacitate pe linie. Linia respectiva asigura tot traficul spre Brasov, spre Moldova (si Iasi si Suceava) si 75% din traficul spre Galati si Braila. Plus tot traficul de marfa spre Ploiesti, spre Moldova si spre Brasov
2. Depinzi, cum spune si @Andi, de incrucisari pe liniile simple magistrale (Tecuci - Barlad, Vaslui - Buhaiesti, Brasov - Sibiu, Brasov - Deda, Poieni - Alesd, Ileanda - Jibou etc. etc.). Practic toata reteaua trebuie recalculata. Se poate? Sigur! Costa? Bineinteles. Vreo 15 milioane de euro. Si multe mii de calatori enervati ca trenul lor de naveta, cu plecare 6:46, care a fost dintotdeauna la 6:46, a devenit de 6:28. Sau, mai rau, 7:28.
3. Nu ai subventii suficiente. Subventiile, mai ales pentru rangul IR, sunt modeste. Ca sa ai tren la jumatate de ora, valoarea absoluta a subventiilor va trebui sa creasca; dar si valoarea relativa (gradul de incarcare al trenului de 11:30, 13:30 sau de 15:30 va fi minimal zi-de-zi).

Cat de licitatie pentru rute - de ce? Daca totul opereaza ca un sistem integrat, e mai eficient (economie de scara) sa ai UN SINGUR OPERATOR. Asa e peste tot in lume; cu exceptia nebuniei care a cuprins birocrateza europeana in ultimii ani...

@AndreiB : pe 1000 avem marfa foarte lenta - cazane cu petrol pentru si de la Brazi si Ploiesti - Teleajan; transporturi de cereale vrac pentru silozuri; transporturi vrac mixte pentru diverse fabrici etc. etc.. Sunt foarte multe navete, lente (in multe cazuri vorbim de 50 km/h viteza maxima, uneori chiar 30, din cauze de tonaje). Si cum 1000 e practic linia principala de marfa a Romaniei, sa limitezi marfa doar pe noapte e imposibil; sugrumi rafinariile... Mai mult, trenurile, si la calatori, si la marfa, vin si pleaca din locuri unde  regularitatea e proasta (linie simpla, diesel; linie in vesnica reconstructie), asa ca trebuie sa fie lasate "goluri" pentru a se reface regularitatea (adica, daca-ti vine un tren intarziat, sa-l poti baga pe linie). Elvetienii nu au problemele astea pe linia respectiva.

Capacitatea pe 1000 inca nu e la saturatie - dar nici departe - vorbim de un slack de maximum 25-30%, cu optimizari.

Lipsa de cadenta regulata este data (in parte) si de faptul ca avem in RO lunga si foarte lunga-distanta la pasageri (ceea ce in CEE lipseste, cu exceptia (eventuala) a Poloniei), cu multe magistrale in regim de linie simpla; ceea ce pune restrictii diverse. Combinatia de restrictii duce la dificultati mari in a oferi vreo cadenta regulata. Asta, si lipsa subventiilor suficiente pentru a cara trenuri goale la ore la care la care materia principala de transportat e aerul. Inteleg utilitatea unei anumite predictibilitati; problema e, ca de obicei, de bani pentru asigurarea ei.

La fel si Chitila - Brazi pe 4 fire - se poate - dar de unde bani?. Prioritatile CFR-ului sunt un tunel de 7 km in creireul muntilor unde sunt 30 de trenuri total pe zi... Si alti bani nu sunt - nici macar sa se scoata o nenorocire de restrictie la Darste, unde se circula cu 30... Sau sa se repare doua macazuri si un podet dupa Timisu de Sus, unde se merge cu 30... Sau macazurile la iesirea din Brasov - unde se circula cu magica viteza de 15 km/h...

@Dagda; @gruiarew - singurul mod in care RoLa e competitiv este daca statul plateste 75+% din bilet. E un mod de transport incredibil de ineficient pentru toata lumea. O trecere Brasov - Ploiesti o sa dureze:

1. 2h in mars. Viteza maxima va fi "regim s" adica 100 km/h; dar din cauza tonajelor foarte mari, chiar si fara opriri, timpii de mers vor fi semnificativ mai mari decat la IR. Va fi nevoie de oprire la Predeal pentru proba de frana. Linia Brenner - Woergl e semnificativ mai rapida ca Brasov - Ploiesti - RJx face 1h08 pe ea, de exemplu
2. Minimum 30 minute in terminal la sosire, si echivalent in terminal la plecare - deci o ora
Deci macar 3 ore + timp de asteptat dupa tren (in medie 1h, daca e un tren la 2 ore, ceea ce, ar fi probabil posibil).

Deci Brasov - Ploiesti in vreo 4-5 ore, ceea ce chiar si pe DN1A e mai bine. Si capacitatea de transport va fi modesta : un tren din ala poate cara 25-30, maximum 50 de camioane! Din 5000 de euro de-abia platesti TUI-ul si curentul... Restul, subventie de stat.

Si mai ai o problema : unde incarci? Unde descarci? Intermodalul Brasov si intermodalul Ploiesti intra in 300 cu dubla rebrusare (ambele). Asta adauga lejer o ora/manevra. La Bucuresti la fel, unde-i incarci? Unde-i descarci? La 16 februarie, la magazii si Transcontainer? Pai face bietul sofer 1 h doar sa iasa de-acolo... La Yusen in Chiajna nu se pot debarca camioane - doar containere, si la RoCombi la Bucuresti Sud... cred ca te injura toti ca i-ai scos in Centura la Gara Catelu...

[gruiarew]

D-aia am întrebat, că nu știu. Nu că m-aș pricepe la altele, dar aici îs chiar în plop. Eu mă refeream la ceva pentru rutele de tranzit, ceva de genul garnitura de cât o fi + niște vagoane cușetă unde poate omul să doarmă sau să-si facă pauza lungă (cea de 11h sau cât e). Altfel e clar că nu e rentabil sa tot încarci / descarci la ele. Și de încărcat (da, trebuie niste investiții) dar cred că cel mai simplu ar merge cu o drăcovenie d-aia de întorceau locomotivele pe aburi.

Aberez și eu pe aici...

[frunzaverde]

Nu prea sunt relatii de tranzit - asta-i chestia. Ar fi Constanta - Curtici - problema e ca un tren la 2000 de tone, viteza maxima 100 km/h, rang marfa, ia cel putin 24h sa faca relatia asta... Santier-limitare-restrictie-santier... Si cuseta, am mers eu cu Dacia - mi-a ajuns; nu din vina vagonului, ci a liniei. Un tren de containere, naveta, pleaca la 23:00 sambata din Curtici, ajunge marti dimineata la Bucuresti/Yusen-Chiajna sau marti spre seara la Constanta.

[gruiarew]

Lasă că și eu m-am trezit pe jos în IR1811. M-am întins pe scaunele alea de lângă budă și la un zgâlț a dat cu mine de pământ. Râdea controlorul cu gura până la urechi de mine. Eram eu, el si mecanicul

Ideea mea era să se găsească o cale ca să fie competitivă treaba. Gen costuri / timp parcurs. Dar două zile deja e prea mult pentru traversare zic eu....

[oc7avian]

Înțeleg limitarea infrastructurii inclusiv cu împărțirea liniei pe București - Ploiești pentru multe rute, însă prefer o cadențare de un tren la două ore cu număr decent de locuri decât stilul ăsta pe Valea Prahovei. Chiar cred că până și în condițiile actuale se poate mai bine, cu tot cu criza de vagoane. Încep să cred că algoritmul de trasat rute în Mersul Trenurilor este foarte rigid. Înțeleg foarte bine toate dependințele astea (o rută o afectează pe alta și tot așa) pentru că e inclusiv în industria mea (programare), dar deja lucrurile astea persistă de prea mult timp.

Bine, e și simplu să nu faci nimic, pentru că există vinovați de serviciu (de exemplu, studenții că au gratuitate). Nu au fost în stare să rezolve cozile la ghișee printr-o îmbunătățire a infrastructurii informatice din spate, deci ce pretenții să avem.