Discuții ca-n gară

[razvan96]

Iti raspund eu.Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare vorbeste de nevoi de investitii de 10 miliarde de euro.Cel mai optimist termen e chiar cel dat de CFR, 15 ani.Realist vreo 25.Evident, asta include toate liniile operabile, doar pentru magistrale in 10-12 ani o putem rezolva.Depinde insa si de capacitatea pietei sa absoarba fondurile astea, oferta este inelastica pe termen scurt.Sunt cateva firme care participa momentan la licitatii.

[frunzaverde]

@Sorinus - @razvan96 a raspuns in mare. Pentru un nivel similar cu 1995, deci ambitie sub nivelul de ambitie din strategia CFR, eu as zice 10 ani de investitii bugetare la 500-600 milioane de euro anual. Minimum.

@razvan96 - trebuie reinternalizat RK-ul. Nu ai de ce sa contractezi unui privat lucrari pentru care tu esti singurul client. Nu e ca la sosele, unde buldozerele si camioanele si excavatoarele se pot folosi la sute de clienti. Un Plasser SVM 1000 va avea in Romania un client si numai unul singur.

[TibiV]

 

Sinteza-sintezelor...

[Cetatean]

Nu știu de ce ne-ar mai trebui licitații, când e clar ca fiecare regionala ar trebui sa aibe un set complet de utilaje pentru RK,minim, cu angajați și tot ce au nevoie.
25 de ani a fost delăsare, nu se pot reface lucrurile în 3-5 ani

[oc7avian]

Apropo, de ce nu vand clasa I pe trafic intern la internationale? Dacia are un vagon de cl. I in dotare; cand am fost, dintr-un motiv complet dubios, era plin, 80+%. Cine si de ce ar merge cu un tren de noapte la scaun clasa I nu pot sa inteleg...

Am verificat și se poate cumpăra loc pe scaun la clasa I pe trafic intern la Dacia (IR 346). Tocmai ce mi-am cumpărat ieri și special mi-am făcut programul după trenul ăsta, pentru a putea verifica.




Powered by API/PUM imgur uploader

[Andi]

Vagonul 3 circula la Cluj, tren 1539.

[AndreiB]

La Dacia se ataseaza de la noul mers grupa de Cluj pana la Teius - care are si vagon de clasa I. Un 10.91, cu confort excelent. Oricum Dacia era trenul meu preferat pentru VP/Brasov - acum si mai mult.

@frunzaverde - in perioada sarbatorilor de iarna s-a atasat un vagon suplimentar de clasa a II-a la Dacia (pana la Viena), cu numar 812. Probabil ca nu aveau vagon de clasa a II-a apt de trafic international. Rasfat pentru cei care l-au luat in trafic intern .

[oc7avian]

Mulțumesc amândurora. Am reușit să clarificăm dilema Până acum am prins vagoane vechi la clasa I, deci evitam cât puteam de mult să nu găsesc loc la clasa a II-a. Văzând ce ai scris, chiar abia aștept drumul (am luat clasa I doar să testez dilema de mai sus  ). Oricum, pentru plecarea din București merită trenul Dacia, însă înapoi e o loterie întârzierea...

Însă de aici mi-a fugit mintea la foste discuții legate de cadența trenurilor pe VP și capacitate, folosirea trenului ca alternativă la mașină. Am ales o dată cât mai îndepărtată (15 Februarie, sâmbătă) și am luat trenurile la rând pentru a vedea numărul de locuri libere. Ce urmează nu e științific, dar tot cred că ne ajută să ne facem o imagine despre numărul total de locuri disponibile într-o zi.

Atenție:

• Deocamdată am avut timp doar să iau în considerare CFR-ul. Pentru o imagine completă ar trebui incluși și privații.
• Calculul e raportat la numărul de locuri libere, nu totale. În plus mai pot fi suplimentate vagoane
• La calcularea capacității per oră am aproximat orice tren între orele (X-1):31 și X:30 ca fiind la ora X (e.g. cel de 16:37 e "contorizat" la ora 17)
• Dar, numărul ăsta total de locuri va fi ocupat și de cei care merg mai departe de Brașov.

Avem 4 RE-uri: 6:12, 14:34, 16:43, 20:23. Restul IR.

Mai întâi distribuția reală a locurilor la oră fixă. Sunt foarte multe locuri dimineață, dar cu atractivitate ridicată sunt doar două (la 8 și la 10). Într-adevăr, mai există privații care acoperă din golul (e.g. Softrans). După 12pm e o acoperire bună, cu câteva rarefieri. Însă să nu uităm că RE-urile sunt incluse (14:34, 16:43, 20:23).


Acum urmează gruparea pe ore. Rezultă 3523 + 565 = 4088 locuri libere în ziua respectivă (clasa a II-a + clasa I)


Însă dacă eliminăm RE-urile din calcule, rezultă doar 2141 + 439 = 2580 de locuri libere în ziua respectivă (clasa a II-a + clasa I)


Concluzii personale:

• Dacă luăm în calcul și atractivitatea unor ore, chiar mi se pare o imagine tristă.
• Cadența e relativ ok, însă doar la dus. Pentru retur, întârzierile dese schimbă poza și scad atractivitatea unor trenuri (predictibilitate mică)
  Exemplu personal: am ajuns în București cu 40min întârziere și am pierdut ultimul metrou la limită. A durat o oră să găsesc Uber. Acel tren nu mai era o opțiune pentru mine pe viitor
• Trebuie mai multe vagoane dedicate pe porțiunea asta, dacă sperăm ca oamenii să mai renunțe la mașină. Capacitatea într-o zi e foarte mică

Mai aveam câteva în cap, dar am uitat.

Valorile numerice folosite pentru calcule/grafice:


Powered by API/PUM imgur uploader

[Harry]

Orient Express ruta Paris-Stuttgart-Munchen - Viena - Bratislava-Budapesta-Bucuresti-Constanta-Istanbul. Anul 1902, trenul paraseste Munchenul cu destinatia Constanta.

(coll. J.B. Kronawitter, J. Ungewitter)

[AndreiB]

Excelenta analiza. Experienta mea personala e ca la retur sunt prea multe trenuri la ore foarte devreme, cauzate de trenurile de noapte din Ardeal, programate sa ajunga dimineata in Bucuresti si insuficiente trenuri in mijlocul zilei.

Pentru a vedea compunerea, te poti uita pe Infofer: http://mersultrenurilor.infofer.ro/ro-RO/Trains?TrainRunningNumber=346&Date=19.01.2020 (scroll down)

Exemplul de mai sus e Dacia, dar e valabil la orice tren CFR. Cu putin exercitiu iti dai seama ce tip de vagon e. Cele de clasa I cu bar in mijloc sunt intotdeauna vagoane confortabile, cele cu compartimente de 5 locuri sunt vagoanele alea ex-DB etc.

Eu am ajuns sa imi cam dau seama din compunere. Cand cumperi bilete poti specifica vagonul, asa ca poti evita vagoanele mai putin confortabile.

Sunt de acord ca sunt prea putine locuri pe B-Bv, cred cauzate in principal de criza de vagoane. Solutia reala pe termen lung cred ca ar fi cumpararea de un lot insemnat - e.g. 400-500 de vagoane noi si atasate la trenurile de pe rutele modernizate. Din pacate vad ca ARF tinde spre automotoare de c.4 vagoane, capacitate care mie mi se pare insuficienta.

Eu as regandi usor orarul pe B-Bv pana la terminarea coridorului, cu mai multe trase dedicate B-Bv si trenuri de lung parcurs comasate. Pe termen lung (post CIV) as sugera 3 categorii de trenuri:

IC - toate trenurile care merg mai departe de Brasov care sa opreasca doar la Ploiesti, Sinaia, Predeal, cu vagoane + locomotiva
IR - trenuri doar pana la Brasov, cu opriri in Buftea, Ploiesti, Floresti, Campina, Breaza, Comarnic, Sinaia, Busteni, Azuga, Predeal, deservite de automotoare usoare cu acceleratie puternica
RE - toate statiile, in 2 segmente: Brasov - Campina + Bucuresti - Ploiesti Sud, sincronizate in Brasov, Ploiesti si Sinaia cu trenurile IC, deservite de automotoare usoare

Astfel a putea calatori din orice statie in orice statie, maximizand viteza pentru destinatii majore. In plus, cu serviciu suficient de des (min 2tph pe VP) ai putea oferi frecvente de transport public. Cred ca trebuie sa avem o capacitate adecvata, insa - minim 6 vagoane si o cadenta buna. Sigur, nu toate vor fi ocupate 100%, insa per total creste atractivitatea.

Cred ca ar trebui sa desfiintam statii cu atractivitate foarte scazuta (de pe toata reteaua). Pe M300 pana la Brasov as desfiinta:

Bobolia, Posada, Valea , Timisu de Sus (la ultimele doua doar traficul de calatori).

As infiinta un nou PO Sinaia - Platou Izvor, as muta Timisu de Jos la podul de langa sat si as infiinta un nou PO Bunloc.

[oc7avian]

Sunt de acord, cu o mențiune. Trebuie să existe o alternativă de navetă pentru București - Ploiești. Altfel la anumite ore rutele lungi vor avea locuri ocupate pentru porțiunea asta (mulți preferă naveta cât mai rapidă). Subiectul mi se pare complex pentru că avem navetă + turism (multiple stațiuni și orașe turistice) + tranzit pe aceeași rută.

Am încercat să integrez și ce există la privat, doar că la Astra Transcarpatic mi-e greu să estimez. Parcă nu mai foloseau IC2 pe ruta asta, iar trenul normal are vagoane cușetă convertite în afară de ultimul. Numai 6 locuri nu sunt acolo, că n-ai unde să pui bagajele.

Cam așa ar arăta graficele ajustate (cu mențiunea că la Astra am pus 100 de locuri, o estimare total incorectă):







Softrans: 9:12, 10:14, 19:34 (184 locuri)
ATC: 7:40, 14:15 (100 locuri în IC2)
Regio Călători: 8:41, 11:05, 18:02, 20:36 (RE; 2 * 206 pentru că sunt 2 rame X 72500 cuplate)

Capacitatea ar crește la 3332 (IR) sau 6488 (IR + RE). Deși nu e perfect calculat și dă sub realitate, tot cred că se formează o poză destul de clară.

Powered by API/PUM imgur uploader

[AndreiB]

De acord - Bucuresti-Ploiesti cred ca e fluxul de naveta cel mai mare din Romania. Eu as vedea situatia asa:

1 tren pe ora Bucuresti Nord-Ploiesti Vest + 1 tren pe ora Bucuresti Nord-Ploiesti Sud (IR/IC), cu tinta de 40min max
2 tph la ora de varf + 1tph in restul zilei Ploiesti Sud - statiile uzuale - Bucuresti Baneasa - Bucuresti Pipera - Branesti, cu tinta de 1h max

Necesita un racord denivelat la ramificatia Pajura, dar e loc berechet de facut un fir + folosit podul existent peste M1000. Insa solutia reala e Bucuresti Pipera, care poate deveni un hub de S-Bahn in Bucuresti: e aproape de principala zona de birouri, cu prelungirea M2 cu 1 statie se deservesc cam toate zonele flagship de birouri de Bucuresti foarte rapid si e atractiva si pe rute scurte - e.g. Buftea/Chitila - Pipera.

Gara de Nord, pana se dezvolta zona de birouri din jur e putin atractiva pentru naveta, insa Pipera are potentialul sa fie principala gara de s-bahn in Bucuresti, daca extindem M2 cu 1 statie. In mod real ar trebui sa extindem M2 pana la Popasului  (A3) si sa facem un P+R. Insa in gara Pipera am putea face de la zero: 3 rute de naveta importante (Ploiesti, Branesti, Domnesti), mult mai rapide ca alternativa auto, statie intermodala pentru toate rutele regionale de autobuz din Pipera si am uni urban Pipera "sat" de Pipera "oras". Nu vad alta zona in Romania unde o investitie feroviara sa fie asa rentabila. As opri chiar toate trenurile B-Ct si in Pipera.

Vad o statie cu 4 linii si 2 peroane insula (intre liniile actuale directe si 2 abatute), cu cladirea statiei construita peste linii, cu spatii comerciale si acces pietonal de pe ambele parti ale M800. Construita paralel cu pasaj subteran pe Petricani si extinderea M2 cu 2 statii: Gara Pipera si Popasului P+R.

[nirolf]

De câteva ori pe an mai facem câte un weekend pe Valea Prahovei și în ultimii ani am încercat să folosim trenul.

Confirm că capacitatea este prea mică pentru weekend și mai mult programul este făcut cu picioarele.

La dus sâmbătă dimineața mai e cum mai e, deși o dată am fost nevoiți să plecăm cu cel de 10 pentru că totul (IR) era plin cu 3 zile înainte. Nu înțeleg de ce nu e un tren și la ora 9.

La întoarcere însă orarul e făcut în bătaie de joc. Ai 2 IR la prânz, apoi un gol de 3h (!), apoi un singur IR (1746) care e tot timpul plin, nu găsești niciodată bilet cu 2-3 zile înainte. Pentru weekend-ul viitor nu am găsit bilet cu 2 săptămâni înainte (!). Data trecută am mers în picioare, am zis că o oră jumate nu murim, dar ne-a tras-o CFR-ul cu o staționare de 30 de minute în Brazi din motive necunoscute, apoi s-a târâit după Buftea.

După 1746 încă un gol de 3h la un tren care oricum ajunge prea târziu pentru oamenii care muncesc a doua zi. Și dacă întârzie ratezi și metroul după cum relata colegul mai sus.

E ridicol de prost programul pentru cine vrea IR. Cu RE faci 2h 30 din Sinaia + până acasă, mai bine iau mașina (stau apeoape de A3).

M-am uitat și la privați și Softrans e plin cu 2 săptămâni înainte, Regio nu îmi inspiră încredere.

[Xenos]

Foarte bune observații, golul plecărilor spre București din Brașov este într-adevăr imens, un mare găuroi undeva între 9 - 14!

Pe IR 347 (Dacia) dar și pe EN Ister evident nu te poți baza, vin cu niște întârzieri fenomenale, e loterie.
IR 1746 a fost scurtat dramatic, acum e o bătaie de joc arhiplină.

IR 1623 e foarte târziu și de asemenea mult prea scurt, arhiplin (a rămas cu 5-6 vagoane față de peste 10 în vremurile mai bune, dar și atunci era plin).
IR 1646 de la Târgu Mureș măcar nu întârzie, dar e foarte târziu.

[frunzaverde]

@Xenos - intre 9 si 14 din Brasov ai, pe langa IR473 si
- IR15532 Astra la 10:40 (formare in Brasov)
- IR1634 CFR la 11:15 (formare in Brasov)
- IR1636 CFR la 13:20 (formare in Brasov)

Si la Ister si la Dacia au facut timpii de mers prin santier imensi; au redus si VS-ul scriptic la 50 km/h, si au bagat gramada de timp de rezerva. Nu de alta, dar nu mai vor sa mai plateasca despagubiri la pasagerii internationali. Si Dacia si Ister intarzie mult mai putin de la noul mers. Ba chiar, uneori, ajung timpuriu (346-le meu a ajuns 5 minute timpuriu in Viena!).

@nirolf - E tren Bucuresti N. - Brasov la 9:12, dar nu e CFR, e Softrans. Nu e loc si de o trasa CFR si de una Softrans, e bataie pe trase si pe 1000 si pe coborirea Predealului, unde sunt restrictii de capacitate din cauza liniei care e vai-de-ea. Pentru majoritatea care merg la munte, o plecare la 9 din Bucuresti este tarzie. E nevoie urgenta de un sistem de booking "intre-companii" oferit la consumatori. Infofer e functional; face si rutare intre companii, dar nu pot vinde bilete, ca legea curenta e idioata.

Pentru la intors, dupa 1746 ai :
IR15534 de la Astra la 17:15 - Sinaia 18:23 - Bucuresti N. 19:57.
IR1646 19:42 - Sinaia 20:47 - Bucuresti Nord 22:25. Trenul asta are pentru maine 185 locuri libere; ajunge suficient de devreme pentru cei care lucreaza a doua zi, si prinzi si orice metrou.
IR1538, cel cu sosire la 22:47 are si el pentru maine seara 60 de locuri libere.

La Softrans sistemul e scris cu picioarele - pentru ca nu trebuie sa platesti rezervarea "pe loc", asa ca poti sa-ti faci si 100 de rezervari si sa nu vii la tren. Peste 50% din locuri sunt rezervari false, "no shows", ca nu e nici o penalitate - majoritatea calatorilor care merg cu Softrans, platesc in tren.

Regiotrans/Regiocalatori are  ori trenuri RIO modernizate cu push-pull, care sunt modeste fata de IR-urile CFR , dar absolut ok (au aer conditionat si prize), sau trenuri frantuzesti (rame) care sunt foarte, foarte ok, si merg cu 140 km/h pe trasa. Pana la primavara, ideea e ca ramele RIO sa dispara.

CFR suplimenteaza trenurile, dar realitatea e ca daca nu circula pline, trenurile fac paguba. Nivelul subventiei e de asa natura; in ultimii 5-6 ani a fost din ce in ce mai rau cu subventia la IR-uri.

@AndreiB - nu e loc pe linie. Ploiesti - Bucuresti este linie dubla, plina cu marfa si cu tot traficul de calatori spre Moldova si Ardeal. Capacitatea reala a liniei e undeva la 150 perechi de trenuri / zi, dat fiind regimul de viteze variabil al marfii. De unde sa mai scoatem inca 8 tph in plus capacitate?  Cel mult mai incape o crestere de 10-20% a capacitatii de circulatie fara investitii majore in constructie noua.

Pentru frecvente de tipul asta, si circulatie de tip tren local, vei avea nevoie de linii specializate, si de infrastructura configurata de asa natura. Pentru zona Bucuresti, vorbim de multe sute de milioane de euro, aproape de miliard. Si de unde bani pentru investitii de constructie? CFR foloseste banii europeni pe reconstructii totale in dracu-n praznic, unde nu era nevoie nici de viteza si nici de capacitate, calea ferata are un deficit de investitii de 10 miliarde si statul plateste bani pe calea ferata ca si cum toata reteaua ar fi un simplu DJ.

P.S. Pe Brasov - Bucuresti - Brasov, de fiecare data cand ajung in Romania, din motive de familie, ajung "calator frecvent". Nu vorbesc din orare - vorbesc din mers. Nu mi se pare aglomeratia cine-stie-ce - nu am avut niciodata probleme - aglomeratia e mult mai mare in DE, NL, UK, CH sau la noi, in SE, decat pe Bucuresti - Brasov.