Discuții ca-n gară

[carutasul]

cred că și tu înțelegi greșit ceea ce vreau să spun: nu mă pronunț aprioric asupra rentabilității/nerentabilității sistemului feroviar. Problema e că ne trebuie niște mărimi măsurabile ca să putem aprecia această rentabilitate, chiar globală. Da, și în București metroul e cel mai predictibil, ca dovadă că e mai scump decât cel de suprafață și e totuși plin. Oamenii plătesc în plus pentru această predictibilitate; și chiar dacă banii -ar ajunge, sunt de acord cu o subvenție per călător care să fie oarecum o echivalentă a avantajelor produse: reducerea poluării, a aglomerației, a întârzierilor etc.
Dar după părerea ta, linia ferată Roșiori-Alexandria-Tn Măgurele e rentabilă?  Sau Caracal-Corabia?  Când așa subvenționată cum e ai patru călatori într-un tren pe zi? Cum faci diferența între una și cealaltă? Și, în general, cum știi când un serviciu devine caduc?  Să luăm un exemplu din alt domeniu: telefonia fixă. Telefonia fixă are și ea unele avantaje față de cea mobilă. De exemplu dacă pică acasă curentul, telefonul merge, că e alimentat din centrală. Centralele de birou aveau un releu care comutau automat liniile la secretariat sau unde vrei, în așa fel încât dacă pică curentul secretara poate răspunde totuși. Dacă ai o centrală cu SIP, sau un lync ceva, când pică curentul stai. E ăsta un motiv suficient să păstrăm telefonia fixă? Cum știi asta? Eu văd că firmele o abandonează masiv.... Dar dacă abonamentul la tel fix ar fi zero, subvenționat de stat? Eu zic că am avea câteva "căpușe" - e bine să nu plătești telefonul -  iar restul tot ar abandona-o. Aici e vorba de un echilibru delicat, pentru că nu avem niște răspunsuri clare. Și eu merg cu trenul când am ocazia, și cu transportul în comun dacă e eficient pentru mine. Dar nu putem pur și simplu să scoatem un întreg domeniu economic în afara pieței pentru că "trebuie". Nu trebuie nimic apriori; trebuie găsită o formulă de echilibru în care să poți cuantifica avantajele indirecte în bani, și per total ( nu direct) să fie rentabil. Și atunci vom ști ce trebuie dezvoltat și ce trebuie abandonat (sau conservat). 

[vancouver]

Din pacate rentabilitatea nu o poti masura decat atunci cand ai o piata libera. In primul rand o piata, si in al doilea rand preturile sa fie libere, adica fara ca statul sa-si bage nasul / coada / cotul / botul etc...

Transport feroviar in lume care sa functioneze ca o piata nu prea exista. Nu se poate concurenta. Mai mult, cum a explicat si frunzaverde, concurenta DAUNEAZA transportului feroviar, daca pe o linie sunt 20 de operatori fiecare cu cate un tren pe zi e mai putin rentabil, fata de 1-2 operatori, cu cate 10 trenuri pe zi (cu o flota).

De piata LIBERA, nu mai vorbesc, fara ajutor de la stat nu prea se misca nimic nicaieri in lume pe feroviar (cu unele exceptii de linii de marfa).

Daca nu ai unitate de masura, nu poti masura RENTABILITATEA.Ca atare putem vorbi doar de UTILITATE.

Ori daca un tren e util sau nu rezulta din numarul de pasageri (parerea mea). Exemple:

Trenurile ICE in Germania circula o data pe ora in orice directie (pe unele linii, unde se aduna mai multe rute ai si 5-6 ICE-uri PE ORA - de ex. intre Frankfurt si Mannheim). SI TOATE SUNT FULL (mai putin la orele pranzului, dar trebuie sa circule, ca sunt in sistem transport in comun, daca s-ar opri, atunci fie se opresc toate, fie se aduna multe trenuri la un capat - absurd). Daca sunt pline, eu zic ca sunt utile. In sine DB FERNVERKEHR (trenuri la distanta) e o companie cu profit, dar evident nici aici nu se pune in calcul costul constructiei infrastructurii, e vorba deci numai de profit din operare.

Metroul din Bucuresti - e full. Deci e UTIL. Si nu vrem sa stim ce era la suprafata fara metrou, cum ne inghesuiam in tramvaie sau autobuze sau biciclete sau masini mici (indrazesc sa afirm ca dezvoltarea zonei de birouri Pipera nu ar fi avut loc NICIODATA fara metrou si ca PIB-ul din servicii financiare + IT, care domina acolo, ar fi fost cu 20-30% mai mic la nivel national - uneori infrastructura poate sa contribuie la dezvoltarea si prosperitatea directa a tarii).

Bucuresti - Brasov, avem vreo 30 de trenuri pe zi, unele cu destul de multe vagoane. Si asta in fiecare zi, nu doar in week-endurile turistice. Atunci ar trebui sa circule trenuri ca metroul in Bucuresti catre Valea Prahovei, ca sa nu se mai aglomereze pe rutier (+alte masuri, gen gari ireprosabil de curate, transport in comun gratuit in statiuni pentru cei care vin cu trenul, transport pe cablu = telegondole, telecabine, la jumate' pret pentru cei care vin cu trenul, etc...). Dar chiar si fara metrou Bucuresti - Predeal, cu doar 30 de trenuri pe zi, tot e clar ca e o ruta extrem de utila. Nu mai vorbim ca e utila si pentru marfa.

Bucuresti - Constanta. Eu garantez ca daca ar circula si aici un tren pe ora, ar fi plin, mai ales dimineata si dupa amiaza. Nu trebuie cine stie ce mega tren, ar fi suficiente 6 (SASE) garnituri gen Softtrans, si s-ar asigura serviciul la ora. In plus o garnitura pentru cele 2 trenuri fara oprire (asta exista deja). Si daca se constata ca garniturile Softtrans cu 200 de locuri nu fac fata la unele ore, atunci se inlocuiesc la acele ore cu tren clasic cu mai multe vagoane. Iarasi UTILA as vedea o achizitie de 2-3 garnituri CU BATERII, cum cumpara austriecii + montat catenara in gara Mangalia pe o singura linie, si atunci Bucuresti-Constanta garniturile circula electric cu alimentare din catenara, apoi pe baterii pana la Mangalia, acolo se pot incarca din gara si pleaca inapoi pe baterii la Constanta. Si asigurat un astfel de tren la 3 ore (6 trenuri pe zi), tot anul. Cu siguranta se obtin fonduri europene pentru astfel de chestii cu trenuri cu baterii, mai putin poluante. Mai ales ca Romania are un mix energetic putin poluant, chiar ar fi o treaba UTILA.


Am dat niste exemple. Daca toata treaba e RENTABILA, nu cred ca avem cum sa aflam. Putem doar sa vedem daca e utila.

[carutasul]

Da, e o problemă să afli rentabilitatea "reală". Dar un bun început e așa: dacă biletul de metrou e mai scump decât cel de tramvai și totuși oamenii merg cu metroul, e clar că ești pe calea cea bună. Dacă trenul de Brașov e plin, deși biletul e mai scump decât benzina consumată de o mașină, iar e clar că ești pe drumul cel bun. Dar dacă biletul de Corabia e gratis ( că așa e pentru pensionari, în anumite limite) și trenul ăla e totuși gol.... e clar că acolo e ceva putred. Deci un bun început aș zice eu că ar fi subvenția per călător, nu "la global". Rutele unde ai trafic ne spun clar și unde trebuie investit.   Nu neg că poate, dacă ai transforma trenul de Alexandria într-un fel de tramvai, cei din Tn Măgurele ar veni în fiecare seară să vadă un film la Mall ( dacă există așa ceva în Alexandria) . Dar pentru asta se pot face studii, care dacă sunt pe bune ne pot da o idee și o estimare, extrem de grosieră, a "rentabilității" globale. Din păcate, pentru că nu cuantificăm nimic, ajungem să facem investiția cu coridorul 4. E rentabilă? Nu e rentabilă? Probabil petru Thales sau cine mai e pe acolo o fi...

[cristi5]

Dar după părerea ta, linia ferată Roșiori-Alexandria-Tn Măgurele e rentabilă?  Sau Caracal-Corabia?  Când așa subvenționată cum e ai patru călatori într-un tren pe zi? Cum faci diferența între una și cealaltă? Și, în general, cum știi când un serviciu devine caduc? 

Uita-te la Bucuresti-Oltenita. Acum cativa ani se putea decide ca e caduc, trimiteam garniturile in alta parte, demontam CF si la revedere. Cu un pic de management si marketing (gen "asculta de client", chestii de baza) a devenit profitabila. Omul sfinteste locul. Clar ca avantajul acolo e Bucurestiul, ca la Oltenita nu am auzit de vreun boom economic.

Cred ca multe secundare din Romania pot deveni profitabile cu reparatii minime, daca drumul rutier nu e cu mult mai scurt (gen, rutierul o ia peste deal si face 30 min, CF ocoleste dealul si face 2h). Cat despre material rulant: ploua cu automotoare din Occident, unele fara sanse (IC2) altele chiar OK (cele frantuzesti).

Pe de alta parte sunt de acord ca odata ce s-a demonstrat ca o secundara nu e rentabila, trebuie bagata in conservare (cum s-a facut mult in Occident), si resursele bagate in restul retelei. Dar la cat mis-management exista in Romania (nu numai la CFR Calatori, ci si la Astra Trans Carpatic si la alti operatori) e foarte greu de demonstrat. Deci n-as inchide o secundara daca nu a fost testata de un operator bun, cu rezultate bune la rentabilizare.

LE: si pe rutier, daca socotim pretul autostrazii, nu cred ca e rentabila. Daca chiar iese PPPul pe CoBra, vom vedea asta curand la taxarea de pe Bucuresti-Ploiesti.

[carutasul]

păi tocmai asta zic și eu: măcar dând la o parte infrastructura să fie rentabil. Mai degrabă aș subvenționa doar infrastructura ( așa cum construim și întreținem șoselele de la buget) și aș avea pretenția ca pe acea infrastructură ( gratuită sau cu o taxă mai mică, că gratuit ar duce la alte probleme)  operatorul să fie rentabil. Din asta ar rezulta multe lucruri bune, pentru că așa inclusiv corupția ar acționa în sensul pozitiv, adică operatorii ar pune presiune pe autorități să repare/modernizeze liniile care le-ar aduce lor profit. Așa cum e acum probabil că pe Caracal-Corabia ar putea încasa subvenția fără să circule și n-ar obseva nimeni

[cristi5]

Eu as propune altceva: daca dupa 1-2 ani de subventie nu creste nr de calatori si viteza de deplasare, operatorul pierde subventia si poate chiar dreptul de a opera pe respectiva secundara.

[frunzaverde]

Uita-te la Bucuresti-Oltenita.

E mai complicat aici decat pare la prima vedere - nu a fost vorba doar de indolenta CFR vs. eficienta TFC - asta e doar un aspect. Cat ruta a fost la CFR Calatori / CFR SA, s-a practicat o forma de subventie incrucisata - subventiile alocate rutei asteia (pentru operare si pentru TUI) nu erau folosite pentru ruta asta, ci transferate mai departe catre alte rute. Adica, o parte din dezastrul de pe Bucuresti - Oltenita din epoca CFR insemnau conditii un pic mai bune de calatorie (o restrictie in minus si un vagon in plus, de exemplu) pe Bucuresti - Iasi sau Bucuresti - Suceava. Se subfinantau intentionat rute "proaste" pentru a se suprafinanta (fata de ce permitea bugetul) rute "flagship". Nu zic ca e o idee buna, dar asta era practica CFR.

De altfel, si TFC practica subventii incrucisate. Oltenita, Barladul si Nehoiasul primesc bani peste nivelul subventiei, finantate din subventiile pentru Slanic si Maneciu. La Slanic situatia, dpdv. operational, e mai rea decat in epoca CFR (care CFR a si refacut podul de la Poiana Slanic in 2009-10) - s-a instituit o restrictie globala de 50 km/h pe tot tronsonul, care nu era inainte. Nu zic ca TFC este dezastru - TFC face bine ce face pe rutele astea - dar explicatiile sunt adesea mult mai complexe decat "privatul" si "statul".

păi tocmai asta zic și eu: măcar dând la o parte infrastructura să fie rentabil.

Nu exista nici o metoda sa calculezi "rentabilitatea", in conditiile in care ai, pe de-o parte, monopol, si pe de alta parte, preturi reglementate. In functie de unde-ti stabileste regulatorul nivelul de preturi, subventii si taxe, orice serviciu, oricat de gol, poate fi 'rentabil' (a se vedea cursele RegioTrans Carpinis - Ionel, la 10 km/h, cu medii zilnice de 0.1 pasageri la bord), sau, complet nerentabil, in functie de operator.

Mai mult, vorbim de o retea, nu poti judeca serviciul feroviar in independenta, ci doar in interdependenta. De exemplu, e posibil ca serviciul (ipotetic) Simeria - Arad - Timisoara sa fie "rentabil", dar doar pentru ca serviciul Petrosani - Simeria aduce pasageri la el. La fel, e posibil ca trenul Bucuresti - Ploiesti de ora 17:00 sa fie "profitabil" doar pentru ca exista unul la 15:00, altfel "nerentabil" si pasagerii aleg sa mearga cu trenul, nu cu masina, pentru ca au alternativa si daca pleaca mai devreme la munca. La fel, e sigur ca efectul existentei trenului sa reduca presiunea pe drumul/autostrada paralela, economisind pentru fiecare vehicul rutier si pasager costuri uriase de oportunitate. Chestiile astea sunt incredibil de greu de modelat matematic si statistic, si extrem de usor de gresit. Daca vrei sa stii cum se (poate) face, cauta BTERGM - asta e metoda cea mai grosiera de a face asta; exista metode mult mai avansate pentru treaba asta. La retele mari si complexe, ca una feroviara, o modelare complexa este practic imposibila.

De asta se folosesc tehnici mai simple - metrici empirice (obtinute din testarea practica) de exemplu "pasageri castigati / $ investit" in evaluarea rutelor potentiale (solutia lui @cristi5 e una din cele mai folosite global), solutii empirice (cadentarea de care tot discutam pe-aici e o asemenea solutie) etc.

[carutasul]

Sigur n-o să rezolv tocmai eu care nu mă pricep problema asta. Dar asta nu inseamnă că întrebarea nu trebuie pusă. Soluțiile empirice sunt probabil și cele mai precise in cazul de față Mi se pare clar că sunt trasee care pot fi rentabile și altele care nu pot fi   Exemplul cu Oltenița mă face să mă gândesc că una din soluții e chiar simplă: liniile secundare lângă un oraș mare ar putea merge, liniile secundare lângă un oraș mic nu. ( o să zici după aia "definește mic" dar în practică nu e greu) Dacă n-ai oameni să umpli mai mult de un autobuz: lacăt, conservare, la revedere. ( exceptând cazul în care ai avea marfă, dar unde nu sunt oameni nu prea e nici marfă) Dacă ai mai mulți de atât, ar putea merge.  Dar esențială, zic eu, e comparația asta cu rutierul. Când s-a inventat locomotiva, era simplu, toate erau rentabile, pentru că nu concurau decât cu căruța... De asta sunt așa multe. Acum unele n-au cum concura cu rutierul și basta...

[Cristi N]

In principiu la aceiasi tensiune pierderile in CA sunt mai mari decat in CC. La ambele ai pierderile prin efect Joule care sunt direct proportionale cu patratul curentului (P=I^2*R). Din cauza asta il pacalim prin ridicarea tensiunii pentru liniile de transmisie. La CA, in afara de efectul Joule se mai adauga si pierderile date de comportamentul capacitiv al liniilor (pe distante mari conductoarele se comporta ca armaturile unui condensator, iar efectul este si mai pronuntat in cazul liniilor subterane unde conductorii sunt mai apropiati), efectul pelicular(cu cat frecventa e mai mare cu atat curentul are tendinta sa circule mai mult pe suprafata conductorului si mai putin prin miezul acestuia), etc.

In schimb CA are avantajul ca permite scaderea/cresterea tensiunii foarte usor cu un transformator si pana acum cateva zeci de ani era cam singura metoda uzuala de a face asta. Intre timp cu avansul electronicii au aparut sursele in comutatie si poti sa faci acelasi lucru si cu CC cam la acelasi pret al echipamentelor.

Un alt avantaj al CA este dat de randamentul si fiabilitatea motoarelor. Motoarele de AC nu au nevoie de perii astfel ca nu are ce sa se toceasca in afara de cei doi rulmenti.

CA este mai periculos decat CC deorece interfereaza foarte usor cu stimulii care contracta muschii inimii. Astfel daca i-ai dat pe aia peste cap un stop cardio-respirator e garantat.

[TibiV]

CA este mai periculos decat CC deorece interfereaza foarte usor cu stimulii care contracta muschii inimii. Astfel daca i-ai dat pe aia peste cap un stop cardio-respirator e garantat.

Probabil ca ai uitat despre marea lupta din urma cu aprox.130 de ani dintre  "titanii electricitatii" din epoca, Edison si Tesla.

Edison sustinea cu tarie CC, in  timp ce Tesla sustinea cu la fel de multa tarie CA.

Nu intru in detalii, si cat de des a trebuit sa schimbe Edison kilometri intregi de cabluri CC in NY, pur si simplu pentru ca se ardeau...

Ultima solutie a lui Edison pentru a demonstra cat de periculos este CA a fost inventarea... scaunului electric.
Da, celebrul scaun electric din SUA/USA este inventia lui Thomas Alva Edison, inventie prin care a vrut sa demonstreze cat de periculos este CA.

Din punct de vedere tehnic s-a dovedit ca CA este singura solutie valida pentru generarea si transportul energiei electrice pe distante mari....

Iar din punct de vedere uman (metabolic) s-a dovedit ca Edison a avut dreptate - in limitele considerate astazi "uzuale" adica cele presupuse de o "executie ca la carte"....

Da, Edison a avut dreptate in ceea ce priveste tensiunile si mai ales frecventele periculoase pentru om.
Frecventele de 20-500 Hz sunt cele mai ucigatoare oentru om.

La peste 100 kHz, poti tine linistit in maini un cablu de 10 kV... La frecventa aia, curentul electric pur si simplu NU te vede....  Nu EXISTIA, din puncrul de vedere al electronilor (sper ca tin bine minte dupa 20 de ani...)
Imi amintesc si acum forma unui grafic (un fel de clopot al lui Gauss) cu efectul de "ionizare a celulelor corpului uman" cu frecventa si tensiunea pe abcisa si pe ordonata... Graficul spunea ca la 30-100 Hz, la tensiuni de peste 150 V, esti mort... La 0 Hz (CC) cel mult te pisca, la 1 kHz poate te prinzi ca esti "on-line"...

[off-topic]
In urma cu mai bine de 20 de ani am fost rugat de o absolventa de filologie (engleza) sa o ajut sa traduca o carte  de medicina legala (UK) pentru care avea un contract pentru treaba asta...
Femeia cunostea cuvintele in engleza, dar nu putea intelege frazele, pentru ca pur si simplu nu intelegea fenomenele... Deh, filologia nu are treaba cu ingineria...

Tratatul respectiv (in 3 volume, fiecare cat DEX-ul) avea de exemplu cateva capitole (adica peste 150 de pagini) despre efectele exploziilor. Cu bile, cu cuie. Tratatul fusese scris prin ani 70. Era tratat de specialitate, scris de medici legisti, nu revista "Click". Si fiind scris de legisti pentru legisti, avea "ilustratii" fara nici un detaliu blurat. Dimpotriva, cu "detalii amanuntite". 90% din material era despre lungul razboi civil din Irlanda de Nord... Am vazut atunci imagini pe care nici o televiziune din lumea asta nu a indraznit sa le dea pe post...)

In comparatie cu "explodatii/bombardatii" din Irlanda, "electrocutatii accidentali" aratau destul de OK.... Desi erau cam "bronzati", macar erau intre "intregi" - nu trebuia sa cauti membrele in alte poze...

Credeti-ma, un tratat de medicina legala (cu poze) te poate ajuta mult ca sa readuci evenimentele la importanta lor reala...

Slava Domnului, totusi, ca tratatele astea nu le gasesti la Carturesti....

[/off-topic]

[Cristi N]

Un singur comentariu am la postarea ta:

Din punct de vedere tehnic s-a dovedit ca CA este singura solutie valida pentru generarea si transportul energiei electrice pe distante mari....

Intre timp a inceput sa prinda HVDC-ul (Inalta tensiune in curent continuu) dar asta doar dupa ce a avansat electronica suficient de mult. link

[cristi5]

Se poate sterge daca a mai fost pus

https://comentacii.ro/un-tren-nu-a-mai-putut-tine-pasul-cu-cresterea-economica-si-a-deraiat/

[edvard]

https://clubferoviar.ro/marii-nemultumiti-ai-caii-ferate/

...sau, parafrazând cumva, Arta Contestatiei... 

<<Marii nemulțumiți ai căii ferate

Aproape că nu există proiect major de modernizare a căii ferate la care să nu exista depusă o contestație. România a ajuns scena pe care se confruntă marii giganți europeni ai construcțiilor, iar valoarea mare a contractelor puse la bătaie, de miliarde de euro, este explicația. Niciun avocat nu este prea scump, nicio acuză adusă public de blocare a unui proiect nu este prea usturătoare, atunci când trebuie câștigate contracte de sute de milioane de euro.



Disputele constructorilor și deciziile autorităților au ajuns să frizeze uneori absurdul. S-a ajuns la câte patru rânduri de evaluare a unei oferte. Un fragment dintr-un comunicat de presă al CFR SA de acum câțiva ani este grăitor. Numele firmelor contestatare și proiectul în cauză nu sunt importante.

,,În cele trei contestaţii soluţionate anterior de CNSC, fiecare din cei doi ofertanţi, declaraţi pe rând câştigători, a avut calitatea de intervenient în contestaţie, în opoziţie cu celălalt ofertant – contestatar. Ofertanţii au atacat la Curtea de Apel decizia CNSC prin care a fost admisă contestaţia celuilalt ofertant (...) cele 3 plângeri depuse la Curtea de Apel (2 plângeri depuse de o asociere, una de cealaltă) au fost respinse irevocabil, confirmându-se legalitatea deciziilor CNSC puse în aplicare de CNCF CFR SA. În data de (...) o asociere a depus o nouă contestaţie care se află în curs de soluţionare la CNSC, organism abilitat a se pronunţa asupra legalităţii şi conformităţii celei de a 4-a analize efectuate", se plângea acum câțiva ani compania de infrastructură feroviară. Patru analize ale unor dosare de ofertare, fiecare set de oferte având  sute de pagini, nu poate dura mai puțin de câteva luni – un an. Timp în care fondurile alocate României de către Comisia Europeană ajung să nu mai fie disponibile, cu riscul efectuării lucrărilor din fonduri de la buget și a restituirii banilor către UE. Este cazul loturilor Brașov – Apața și Cața -Sighișoara, dar și a celui dintre acestea, de asemenea contestat.

O trecere în revistă a principalelor firme care depun contestații nu trebuie să ducă automat la învinovățirea acestora și la gândul că se dorește, cu orice preț, blocarea licitațiilor. Nu există poate vinovat sau nevinovat 100%. Deseori autoritatea contractantă are o parte bună de vină, ca urmare a erorilor din documentația de licitație, cerințelor nepotrivite privind calificarea firmelor sau excluderea unor constructori din proceduri.

Licitația pentru secțiunile Brașov – Apața și Cața  – Sighișoara este un studiu de caz asupra erorilor făcute de autoritatea contractantă și a insistenței asocierii care s-a considerat nedreptățită de a i se face dreptate.

Firma franceză Alstom pare a fi marea ghinionistă a anilor 2018 – 2019. Firma a pierdut inițial contractele celor două licitații derulate de către CFR SA anume cea pentru Brașov – Apața și Cața – Sighișoara și lotul dintre acestea, respectiv Apața – Cața. Alstom, lider al asocierii Rail Works din care face parte și Arcada, Euroconstruct Trading '98 și Aktor, a câștigat de-a lungul anilor mai multe contracte importante, precum ERTMS și centralizare electronică pe Coșlariu – Sighișoara, Capul Y Ilteu – Gurasada, Frontieră – Curtici – Arad – Km 614 (alături de Swietelsky, Astaldi – Euroconstruct Trading '98), Simeria – Vințu de Jos (tronson parte a secțiunii 3 Simeria Coșlariu).

Nemulțumirea francezilor vine de la excluderea lor din licitațiile menționate inițial sub motivul insolvenței asociatului Euroconstruct Trading '98. La finele anului trecut, o Curte de Apel a obligat CFR SA să reevaluzeze oferta RailWorks cu luarea în considerare a argumentelor acesteia privind oferta concurenților de la Strabag desemnați inițial câștigători. De-a lungul celor doi ani de judecată în tribunale, procedura a fost contestată și de Astaldi, dar și de Strabag și a suferit chiar o suspendare a procedurii. O eventuală desemnare a asocierii RailWorks drept câștigătoare va fi urmată probabil de noi contestații venite din partea celorlalți participanți în pofida prețului mai mic cerut de RailWorks (cel puțin față de Strabag).



O a doua contestație importantă, depusă de Alstom, privește recenta încercare de atribuire a contractului pentru secțiunea Cața-Apața asocierii turcești Alsim Alarko Sanayi Tesisleri ve Ticaret A.Ș. – Makiol Inșaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.Ș.U.

Oferta turcilor a fost cu aproximativ 27 milioane euro mai scumpă decât cea clasată pe locul I, a firmei franceze Alstom. Surse din domeniu au afirmat că asocierea condusă de firma franceză Alstom a fost descalificată deoarece nu a declarat subcontractantul lucrărilor de sudură, deși valorea însumată a acestora era sub 1% din valoarea contractului, acesta fiind pragul valoric peste care trebuie declarați subcontractorii.

Licitația pentru Apața – Cața a început cu stângul acum doi ani, cu o primă contestație venită din partea firmei Strabag. Cu o lună înainte de deschiderea planificată a ofertelor, în noiembrie 2017, austriecii au depus o notificare prealabilă privind documentația de atribuire, invocând lipsa acordului de mediu și cerând, totodată, prelungirea termenului de depunere a ofertelor.

Tot Strabag este autorul unor alte importante contestații acum patru ani. Firma, venită din zona infrastructurii rutiere, a fost exclusă din câteva licitații după ce documentația a fost modificată. În aprilie 2014, CFR SA a decis sa anuleze două licitații de reabilitare a patru loturi a căii ferate pe traseul Coridorului IV european, între Simeria și Km 614 (in apropiere de Arad). În total, valoarea celor doua licitații (4 loturi) era de 8,2 miliarde de lei (circa 1,83 miliarde de euro).

Deciziile de anulare pentru cele doua licitații în cauză au fost luate de către CFR SA în urma multiplelor contestații și pentru că, în cele din urmă, CFR SA a descoperit o omisiune care ar fi dus la încălcarea legislației, dacă licitația ar fi continuat.

Potrivit deciziilor de anulare, compania Strabag a contestat licitația acuzând că prin clarificările furnizate de către compania de stat s-au modificat practic criteriile de selecție.  Mai exact, la lucrările de specialitate "Infrastructură și suprastructură" si "Poduri, podete, pasaje" nu a fost menționat domeniul "feroviar" și astfel Strabag a intrat la licitație cu experiență pentru astfel de lucrări, dar în domeniul rutier/autostrăzi.

CFR SA a mentionat că nu poate accepta pentru criteriile de selecție experiența similară pentru alte domenii decat cel feroviar, iar ulterior compania Strabag a depus o contestație acuzând ca autoritatea contractanta a modificat criteriile de selecție (fapt nepermis legal).  CFR SA s-a sesizat și a decis că, în aceste condiții, licitațiile nu pot continua pentru că s-ar încălca legea.

Dar există și firme mici care fac zile fripte CFR SA. Este vorba de Tecnic Consulting Engineering. Firma a intrat în atenția opiniei publice după ce nu a dus la capăt un studiu de fezabilitate pentru autostrada Sibiu-Pitești la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere. Mai precis firma a făcut doar o parte a forajelor geotehnice cerute, după ce a beneficiat chiar de o suspendare a contractului pe perioada iernii pentru a se putea incadra în termenul contractual. În cazul CFR SA, Tecnic contestă contractul de ,,consultanță în domeniul managementului executiei si pentru verificarea executiei lucrărilor de constructii si instalatii aferenta proiectului ,,Reabilitarea liniei de cale ferata Brasov – Simeria, componenta a Coridorului Rin – Dunare, pentru circulatia cu viteza maxima de 160 km/h, sectiunea Brasov – Sighisoara, subsectiunea: 2 Apața – Cața".

Alte două firme importante pe scena lucrărilor feroviare și a contestațiilor ,,aferente" sunt Astaldi și Pizzarotti. Pe partea de infrastructură rutieră firma italiană Astaldi este în topul pretențiilor financiare sau contractuale față de statul român (nu mai puțin de 14 pretenții doar în cazul podului rutier de peste Dunăre, la Brăila). Pe partea feroviară, acum câțiva ani, cele două firme au contestat licitatia pentru cele doua loturi Km 614 – Cap Y Barzava – Cap Y Iteu, mai precis decizia CFR SA de anulare a licitației.

Licitația derulată în 2012 pentru secțiunea 3 Coşlariu – Simeria, Tronsonul: Vinţu de Jos – Simeria, a scos la iveală alte firme prezente în procedurile de licitații în calitate de contestatori. Pe lângă Strabag, licitația a fost contestată și de FCC – Alpine – Azvi-Straco, alt grup de firme venit inițial din zona lucrărilor de infrastructură rutieră. Plângerea asocierii la Curtea de Apel a fost respinsă .

Efectele distructive ale contestațiilor

Activitatea efervescentă a firmelor, de a contesta dosarele de achiziție și deciziile autorităților contractante, dar și măsurile arbitrare dispuse de CFR SA, au un efect distructiv asupra proiectelor de cale ferată.

Cu un an înainte de termenul la care se închide actualul exercițiu financiar al UE (2014-2020), lucrări de miliarde de lei sunt cu stadiul fizic sub 10% din cauza demarării lor cu întârziere, în urma contestațiilor de început. Dificultățile privind exproprierile, alegerea soluțiilor tehnice, pașii procedurali necesari, au întârziat și mai mult evoluțiile. Sigur că România ar putea beneficia și în acest exercițiu de o amânare de doi, poate trei ani, deci proiectele ar putea beneficia de 2022 ca punct final. Însă, este greu de crezut că ceea ce nu s-a făcut în cinci ani se va întâmpla în doi. Spre exemplu secțiunea de cale ferată Km 614- Cap Y Bârzava – Cap Y Ilteu -și Gurasada – este definitivat, în funcție de tronson, în procentaje care variază între 1,98% și 7,71%, în timp ce lucrările pe Brașov – Sighișoara sunt practic neîncepute.



de Doru Cireașă >>

[Dagda]

Vazusem pe aici cum ca o licitatie pt RK pe un tronson de cale ferata a fost anulata pentru ca nu a existat nicio oferta, mai stie cineva despre ce proiect era vorba? as vrea sa ma uit putin peste caietul de sarcini, dar ala presupun ca il gasesc si pe SICAP

[pasadia]

^ Si-a gasit o noua casa Doru Cireasa. Mda, acelasi stil, cel de a da vina pe avocati si contestatiile lor.