Drumurile urbane în coerență cu drumurile de tranzit

[north]

Propun acest nou topic în "Nivel național / Rutier", pentru a discuta aici idei privind îmbunătățiri de infrastructură urbană din România aferente sau în sinergie cu lucrările de infrastructură rutieră națională. Știu că avem topic-uri dedicate în board-urile din secțiunea "România", însă cred că un topic "reunit" pe această temă ar fi util în diseminarea unor soluții sau idei între diverse orașe/zone urbane.
Poate fi privit acest topic ca cel intitulat "Centuri rutiere" - discută proiecte de acest tip indiferent de aria urbană la care se referă.

Îmi permit să încep eu, prin a prezenta o idee inspirată de post-ul lui dr4qul4 în "Drumurile vecinilor Romaniei" (de fapt, inițial am vrut să postez acolo, dar frica de biciul off-topic-ului m-a determinat să propun acest nou thread):

Belgradul are si centura. Dar autostrada trece si prin centru. Asta ajuta enorm traficul din restul orasului.
Ganditi-va ca am avea o suspendata intre A1 si A2 cu 10-15 noduri intre. Cate masini ar mai ramane la Muncii, Unirii, cotroceni, lujerului si pacii?
Ar fi hidoasa. Asa ca mai bine o facem ingropata. Cat costa 20 km de tunel cu 6 benzi si 10 noduri ingropate?

Așa că viu cu (încă) o propunere (poate) fantasmagorică. Vă invit să o analizați și să o comentați (constructiv - în sensul că nu de ce nu s-ar putea face, ci cum s-ar putea face  ). De asemenea, a nu se uita că propunerea a fost făcută așa cam pe genunchi, deci nu rafinată.

0. Sumar

Pentru reducerea semnificativă a congestiei în orașul București, în special în zona centrală (dar și pe principalele artere de penetrare și inele de circulație, în special pe relația vest-est) prezenta lucrare propune construcția unui nou drum cu profil de autostradă urbană destinat exclusiv traficului ușor, în lungime de cca. 27,9 km, care să unească autostrăzile A1 și A2.

1. Descrierea sumară a tronsoanelor legăturii autostradale

Proiectul propune construcția a patru tronsoane de drum, prezentate în Figura 1.


Figura 1. Cele patru tronsoane ale legăturii autostradale transurbană A1-A2


I. Sectorul A1 – Ciurel, în lungime de cca. 8,2 km. Asumat de către Primăria Muncipiului București (PMB) drept ,,Penetrație Splaiul Independeței– Ciurel – Autostrada București-Pitești", acest proiect a fost studiat relativ in extenso de către PMB (o prezentare pe această temă aici).
II. Sectorul Ciurel – drumul Malu Mierii, în lungime de cca. 11,9 km, reprezintă abordarea nouă propusă în prezenta lucrare, și constă în esență într-un tunel rutier, cu trei benzi pe sens, cu gabarit vertical redus și cu accese la principalele artere rutiere intersectate pe traseu, urmând a fi realizat în albia râului Dâmbovița, mai exact fiind poziționat pe verticală între cursul de apă și caseta colectoare Dâmbovița.
III. Sectorul drumul Malu Mierii – Centura București, în lungime de cca. 4,1 km, constă în lărgirea la trei benzi pe fiecare sens (de o parte și de alta a canalului Dâmbovița) a drumului existent, precum și asigurarea de racorduri corespunzătoare la proprietățile deservite, de amenajări în afara căii de rulare pentru stații de transport public etc.
IV. Sectorul Centura București – A2, în lungime de cca. 3,7 km, constă în construcția unui nou drum, cu două benzi pe sens, în prelungirea Splaiului Unirii (devenit tronsonul III din legătura autostradală transurbană) și autostrada A2. Un asemenea proiect (intitulat "Penetrație și racord Splaiul Unirii – Autostrada București-Constanța) a fost studiat în 2007 (vezi aici).

2. Prezentarea sumară a conceptului tunelului în albia Dâmboviței

Noutatea prezentată în această lucrare constă în propunerea reconstrucției Canalului Dâmbovița între zona stației de metrou Petrache Poenaru (la est de nodul rutier Ciurel, aflat actualmente în construcție) și zona Splaiului Unirii la est de porțiunea din Inelul Median al capitalei (aflat în construcție prin prelungirea bd. Nicolae Grigorescu), prin amenajarea unui tunel rutier cu gabarit vertical redus (de cca. 2,3 m) cu trei benzi pe sens în profil curent (și patru benzi pe sens în zona nodurilor rutiere, sau între acestea când sunt poziționate la o distanță redusă), și de asemenea reamenajarea casetei colectoare de sub Dâmbovița, eventual prin reconstrucția ei la dimensiunile necesare la ora actuală, având în vedere eliminarea a unei mari părți dintre utilizatorii industriali din zona urbană.


Figura 2. Prezentare conceptuală a secțiunii transversale propusă


Figura 3. Albia actuală a Dâmboviței (cf. articol)

Mai multe detalii tehnice conceptuale privind soluția propusă pot fi găsite într-o propunere similară în această lucrare.

3. Prezentarea conceptuală a celor 8 noduri pe tronsonul Ciurel – Centura București est

Această secțiune prezintă propuneri conceptuale pentru accesul la și de la noul drum subteran cu profil de autostradă transurbană din albia Dâmboviței. În diagramele de mai jos, cu albastru sunt reprezentate accesele înspre subteran (înspre autostradă), iar cu roșu accesele înspre suprafață (dinspre autostradă).

Nodul 1 – Basarab. Acest nod realizează legătura cu Inelul Principal (IP) al capitalei în zona de est. Propunerea de mai jos este una minimală, putând fi gândite rampe directe de acces înspre IP pe direcția autostradă urbană (AU) (dinspre vest) -> IP (înspre sud) sau AU (dinspre est) -> IP (înspre nord).



Nodul 2 - Eroilor/Operă. Nodul realizează, în zona Casei Radio, accesul la AU dinspre zona Eroilor, dar și dinspre viitorul inel central din zona sa vestică, precum și accesele înspre și dinspre magistrala vest - est. Nodul este propus în configurație simplă (romb), dezvoltat în jurul podului Eroilor.



Nodul 3 - Calea Victoriei / Piața Unirii nordvest. Nodul preia traficul din zona Palatului Parlamentului și a instituțiilor publice din zona aceasta, precum și traficul înspre / dinspre Calea Victoriei, și o parte din traficul ce traversează Piața Unirii. Nodul este propus în configurație simplă (romb "inversat"), dezvoltat între Calea Victoriei și Piața Unirii.



Nodul 4 - Piața Unirii est. Nodul deservește complementar arterele ce converg în Piața Unirii, dar și zona Piața Unirii - Piața Alba Iulia, precum și, indirect, viitorul inel central în zona sa de est. Se observă singura ieșire spre stânga (dinspre AU direcția vest înspre bd. Unirii spre est) propusă.



Nodul 5 - Timpuri Noi. Acest nod, complementar ca funcție nodurilor 3 și 5, este propus în configurație simplă (romb), desfășurat în jurul podului Timpuri Noi.



Nodul 6 - Mihai Bravu. Nodul joacă un rol deosebit în sensul intersecției între AU și IP în zona de est. Propunerea de mai jos trebuie privită ca minimală, putând fi suplimentată cu rampe directe de acces înspre / dinspre pasajul Mihai Bravu.



Nodul 7 - Șoseaua Vitan-Bârzești. Putând fi privit ca nod intermediar între cele cu IP est (nod 6) și IM est (nod 8 ), acest nod este propus în configurație simplă (romb), desfășurat în jurul podului șoselei mai-sus menționate.



Nodul 8 - bd. N. Grigorescu / Inelul Median est. Ultimul nod la AU (tronson II) deservește accesul la viitorul Inel Median al capitalei în zona de est, aflat actualmente în construcție în zona respectivă. Pe termen scurt și mediu, este de așteptat ca propunerea de configurație de mai jos să facă față schimburilor de trafic.

3. Concluzie

Autostrada transurbană propusă în prezenta lucrare, inclusiv poziționarea nodurilor de acces, este reprezentată schematic mai jos.


Cu o proiectare judicioasă a lucrărilor, și o bună planificare a acestora, este posibil ca costurile aferente tronsonului autostrăzii din albia Dâmboviței să fie comparabile cu cele ale inelului autostradal (A0) (estimat la peste 2 miliarde de euro), datorită:
- limitării semnificative a problemelor privind obținerea și costurile terenurilor afectate;
- posibilității realizării din elemente prefabricate și relativ simple ale structurii principale;
- dimensionării parcimonioase a acesteia, în sensul reducerii semnificative a gabaritului vertical pentru utilizarea exclusivă a autoturismelor.
Deși această din urmă soluție nu a fost folosită în multe cazuri, poate fi citată utilizarea sa pentru, spre exemplu, o porțiune din autostrada A86 din Franța, cu un gabarit vertical limitat la 2 m, după cum se arată în figura de mai jos:



Complexitatea proiectului va fi semnificativ crescută de integrarea acestuia în hățișul infrastructural din zona Piața Unirii, în special dacă se urmărește optimizarea legăturilor magistralei nord - sud cu acesta.

[TibiV]

Idei foarte interesante...
Dar şi foarte complexe... Mai ales la 3 noaptea/dimineața.
Dar, la prima citire, arată foarte bine..
.
Însă un asemenea proiect merită mai mult timp de gândire...
(Şi merită un primar atât de bun de nici în Germania nu îl găsim...    )

[Beowulf]

O legatura mai buna cred eu ca ar fi de la Dristor- Dudesti - Marasesti - Parcul Carol - Fabrica de chibrituri - Progresului. Ar fi necesara o strapungere mica (200m) de la fintina din Parcul Carol (care ar trebui mutata sau desfiintata) pina la Fabrica de chibrituri care este deja 2+2. Cred ca ar avea avantajul ca ocoleste centrul si ar fi o legatura directa intre cele doua autostrazi (A1 si A2):

Varianta 1:


O alta varianta, dar mai putin buna in opinia mea, ar fi Dristor- Dudesti - Marasesti - Parcul Carol - ing Dumitru Teodoru - Panduri. Ar necesita o strapungere mai marisoara, cu multe exproprieri. In plus, cred ca s-ar suprapune cu viitorul Inel Central si s-ar aglomera brusc.

Varianta 2:

[tudor]

Autostrazile n-au ce sa caute in oras!
Viteza de pe autostrada urbana nu poate depasi 80km/h) pentru ca bretelele de intrare iesire sunt oricum congestionate.
Drept urmare tranzitarea diamtrala a orasului versus tranzitarea pe semicerc nu aduce nici un beneficiu de timp.
O autstrada diametrala aduce in schimb traficul de tranzit in mijlocul orasului. Trafic de care toate orasele s-ar lipsi cu mare placere.
O autostrada urbana nu poate aduce beneficii substantiale nici traficului urban (local).  Zona urbana a Bucurestiului are cea mai mare densitate de locuitori din Europa. A-ti popune sa  creezi sosele pentru la capatitarea intregii populatii este pur si simplu o utopie: Sa presupunem ca dintre cei 2mil. de locuitori doar 5% vor folosi autostrada urbana in ora de varf: asta inseamna 100.000 de masini pe 10 km intr-o ora. Cate benzi si cate bretele ar trebui sa aiba acea autostrada? Cu ce viteza s-au putea circula? Un calcul simplu imi zice ca 10 benzi pe sens n-ar elimina congestia.
Realitatea e ca strazile intr-o metropola vor fi intotdeauna folosite pana la congestie: Daca stiu ca fac 2 ore pana la serviciu imi schimb serviciul sau imi iau bicicleta sau ratb/metrou ca sa ajung mai repede.( vezi bd Magheru care are multe (5?) benzi pe sens si nu-i de ajuns sa limiteze congestia. Toti bucurestenii isi permit o masina, insa muti aleg sa foloseasca transportul in comun petnru naveta. Evident, daca au drum liber vor folosi masina iar drumul nu e liber decat cand n-au eu de mers...
Un alt lucru deloc de ignorat este zgomotul: Acolo unde autostrada chiar trebuie sa treaca prin oras ea trebuie ingropata. Costurile unei autostrazi pe sub  linia de metrou in Bucuresti fac un asemenea proiect pur si simplu utopic.

In nici un caz nu e nevoie de o autostrada TRANS-urbana. Dimpotriva, Bucuresti are nevoie de o retea de DX care elimine in mod explicit traficul de tranzit din centrul orasului. Spre exemplu prin inchiderea pis si simplu a traficului auto intre Izvor Universitate si Unirii. Sau limitarea la o singura banda si al 30km/h viteza.

[aditd]

Imi aduc aminte ce zicea Oprescu: E cam imposibil sa ii pui pe B sa mearga 2 km prin tunel - referire la cel de sub Herastrau.

Acum nu sunt claustrofob, dar 2.3 m ... si am masina mica. Nu stiu ce ar face cei cu Jeep-uri.

Pe langa faptul ca a face strada in loc de Dambovita este egal cu a pune toata tara in capul tau si poate chiar mai mult.

[stanculescu.dan]

Uitati-va la "autostrada" periferique din Paris, care e un fel de inel median de centura, este cel mai aglomerat drum din lume!

Sent from my SM-G925F using Tapatalk

[Beowulf]

Autostrazi urbane exista si in orasele mari din Germania si sint relativ ok.
Da, poate nu ar trebui sa circule autovehiculele cu o masa mai mare de 3,5 tone. Insa, pentru București o astfel de autostrada este utopica in viitorul apropiat. Dar citeva bulevarde care sa lege estul de vest si nordul de sud sint extrem de utile. In opinia mea proiectul Berzei-Uranus e foarte bun, ar trebui si ceva care sa lege zona de Est de cea de Vest, trecind prin zona semi-centrala.

[frunzaverde]

Am urmatoarele comentarii:

1 Cuva si caseta nu sunt dimensionate in functie de utilizatorii industriali, ci pentru prevenirea inundatiilor. Nu cred ca poti redimensiona cuva sau caseta fara sa expui orasul la un pericol mult mai mare de inundatii - le-am vazut pline, aproape dand pe-afara, in 2005, cu saci de nisip pe margini. In plus, dat fiind schimbarile de clima, si extinderile  mai degraba sistemul va fi subdimensionat in viitor decat supradimensionat. Mai mult, consumul de apa in zona Bucuresti-Ilfov e la aproximati acelasi nivel cu cel din 1989. In 1989 se distribuiau 401.200 m3 (maximul istoric a fost 1990, cu 439.442), in 2014 393.403 m3, deci nevoia de apa nu a scazut in Bucuresti.

2. Nu inteleg cum vrei sa construiesti autostrada. Propui sa inlocuiesti albia curenta cu o autostrada cu o cale la suprafata si o cale in tunel in locul "raului" betonat? Sau vrei doua casete suprapuse sub infrastructura hidro, adica sub caseta de ape uzate?

In cazul in care vrei sa elimini (vizibil) cursul de apa (similar cu ce-au facut in Brussels cu Zenne), nu cred ca vei avea acceptul vreunui bucurestean; si-asa lipsesc lucrurile "naturale" din oras; un pseudo-rau betonat e oricand preferat unei autostrazi centrale la suprafata...
In cazul in care vrei sa construiesti dedesuptul casetei (cum indica solutia propusa pt. Cluj), ai doua probleme mari: impermeabilizarea. Intreaba-i pe cei de la Metrorex ce probleme au cu infiltratiile; solul din Bucuresti este prost, solutiile tehnice sunt scumpe si dificile de implementat, mai ales in lunca Dambovitei.

3. Cum faci nodurile? Metroul este practic lipit de albia Dambovitei pe malul drept (vezi si diagrama albiei) de la Semanatoarea la Mihai Bravu. In nodurile 1-6, cel putin doua sageti / nod se lovesc de galeriile de metrou; in majoritatea cazurilor, nu este absolut nici un fel de loc disponibil pentru o rampa de urcare, mai ales dupa ce calculezi peretii de 1 m grosime (atat au peretii folositi la metrou).

4. Cum ventilezi tunelurie (cum asiguri aerul si evacuarea gazelor de esapament) si cum asiguri evacuarea in caz de urgenta? Ai multi kilometri de tunel pe doua niveluri pe sub un rau si flancati de metrou pe o parte.

5. Mie imi pare lucrarea gandita in principal pentru tranzit si nu pentru uzul orasului. Mare parte din fluxul de trafic este nord-sud resprectiv vest-centru/nord. Piata Unirii este la o extrema a zonei centrale principale; la fel, toata zona la est de Piata Unirii are densitate slaba, fiind departe de generatorii de trafic principal.  Aceleasi motive pentru care metroul de sub Dambovita e vazut ca sub-optim dpdv al fluxurilor de calatori. Iar daca tranzitul A1-A2 e motivatia principala a lucrarii, atunci imposibilitatea accesului camioanelor face lucrarea inutila; A0 ramane absolut necesara (plus alte avantaje, precum colectarea altor directii de trafic, neasigurata de o sosea transversala).

[2Fst4U]

As pastra doar sectiunea IV din propunere.

Eu am o alta solutie pentru zona de nord, sosea 2+2 paralela cu calea ferata Bucuresti-Constanta.



Am detaliat zona de langa parc:

[vancouver]

Spre deosebire de frunzaverde, care a aratat imposibilitatea d.p.d.v. tehnic a lucrarii, eu voi presupune (prin absurd) ca lucrarea este tehnic realizabila.

Cea mai mare problema a unei autostrazi urbane este AMBUTEIAJUL. Cu exemplul clasic Paris, unde tot ce trece prin oras este intr-un ambuteiaj cvasi-permanent. Ori rolul autostrazii este facilitarea unei legaturi rapide, subliniez RAPIDE. Nicidecum mersul in pas de melc prin tunele f. lungi, cu inhalarea unui aer aproape irespirabil plin de gaze de esapament.

PENTRU A NU AVEA AMBUTEIAJE PUTEM APLICA O REGULA F: SIMPLA: la fiecare nod se adauga trafic cat 1/2 din capacitatea unei benzi de circulatie. Deci la 2 noduri trebuie adaugata o banda in plus. Daca pentru incarcare la noduri se foloseste mai mult de o banda, atunci necesarul de benzi ale drumului principal creste proportional.

Hai sa luam cazul concret prezentat de north:
- avem 12 noduri in Bucuresti, sa zicem simplificat 6 la vest, 6 la est de Piata Unirii, care este punctul de aglomeratie maxim.
- cazul 1: SENSUL DE MERS VEST -> EST. De pe A1 vin 2 benzi ppale, se adauga 2 BI (=Banda de Incarcare) la DNCB, 1 BI la int. cu Uverturii / DJ601A, 2BI la int cu Virtutii, 0 BI la pasaj Basarab, 1 BI la Eroilor. Consideram ca la Unirii sunt mai multe vehicule care ies, decat intra si nu trebuie benzi suplimentare, apoi de la Timpuri Noi numarul de benzi poate din nou sa scada, pe masura ce vehiculele ies si intra doar f. putine altele. TOTAL BENZI NECESAR 2 BP + 7 BI / 2 = 5,5 BENZI, rotund 6 BENZI.
- cazul 2: SENSUL DE MERS EST -> VEST. A2 2 benzi, +2BI la DNCB, +2BI la Nic. Grigorescu, +2BI la Sos. Vacaresti/M. Bravu, +1BI la Timpuri Noi. TOTAL: 2 + 7/2=5,5, rotund 6 BENZI.

CONCLUZIE: pentru ca zilnic dimineata si dupa-amiaza sa nu avem ambuteiaje pe aceasta autostrada urbana, NUMARUL DE BENZI PE FIECARE SENS TREBUIE SA CREASCA TREPTAT DE LA 2 la 6 INCEPAND CU CENTURA BUCURESTI PANA IN CENTRU, cu un maxim de 6 benzi pe sens intre Eroilor si Timpuri Noi. 

Nu am tinut cont de situatii sezoniere speciale, cum ar fi vara intr-o zi de vineri dupa-amiaza, cand pe A1 vor veni f. multi care vor traversa Bucurestiul, lor li se vor adauga permanent bucuresteni, plus traficul de rush-hour - ceea ce va duce inevitabil la ambuteiaj - dar asta nu se poate evita.

Nu am tinut iarasi cont de agomerarea posibila la punctele de acces, de ex. la Eroilor se vor inghesui "clienti" din tot sud-vestul Bucurestiului, plus zona garii, plus zona Cotroceni, plus plus... si toti vor beneficia de o singura banda de acces in pasajul autostrazii urbane...  huh...

Cum se poate evita situatia cu ambuteiajele? Daca limitam nr. de benzi la 3, atunci putem pastra câte un nod complet la DNCB la cele 2 capete, iar in rest intre centura si centru sa avem doar iesiri, respectiv intrari doar dupa trecerea de centru pe fiecare sens de mers. (noduri 75%). De ex. la intersectia cu Sos. Virtutii, la pod Ciurel, sa avem iesiri de pe AU (autostrada urbana) spre toate directii, dar intrare numai spre Pitesti, nu si spre centrul Bucurestiului. La fel la pasaj Basarab, la Eroilor si la Unirii 1 (intre Izvor si Unirii). Prima intrare in AU sa fie abia dupa Piata Unirii (intre Unirii si Marasesti). PRACTIC BUCURESTENII NU VOR PUTEA FOLOSI AU CA SA AJUNGA SPRE CENTRU, ci doar ca sa PLECE din centru spre periferie sau spre alte localitati. Spre centru autostrada va putea fi folosita EXCLUSIV de cei care vin din afara Bucurestiului. ACESTA ESTE SINGURUL MOD DE A EVITA AMBUTEIAJELE si repet: chiar si asa, trebuie 3 benzi pe sens. Cu numai 2 benzi pe sens si nodul de la DNCB trebuie sa fie 75%, fara acces spre centru.

In final rezulta asa: AU va avea 6 benzi pe sens? Nu, atunci a) ambuteiaj cvasi-permanent sau b) nu va putea fi folosita de bucuresteni decat pentru a iesi pe A1 / A2 spre alte localitati si pentru a reveni de acolo. Atat in a) cat si in b) nu-i vad rostul.

[dr4qul4]

Din cate inteleg, @north propune ca tunelul rutier sa fie amplasat deasupra casetei (care urmeaza sa fie marita si ingropata mai adanc) si raul vizibil!

Propunerea mea era o gluma. Ca sa faci asa ceva in Bucuresti (sau in orice alt oras locuit) am avea nevoie de vreo 20 de ani de santier. La Belgrad au luat-o de la 0.

Revenind la propunerea lui @north:
- penetratia A1-splai ar trebui facuta. Poate totusi nu ca DX pe toata portiunea. Poate chiar ceva gen Splai pe langa canalul Arges-Dambovita.
- tronsonul 2 - Splai-ul... sa ramana asa cum e, dar sa apara cateva intersectii denivelate. Capacitatea lui de trafic este oricum destul de ridicata. Poate un tunel pe sub Piata Unirii nu ar strica!!!  Si nici la Opera, unde, oadata mutat traficul in subteran, s-ar putea conecta cele 2 parcuri si amenaja o zona de promenada.
- tronsonul 3 - aici este nevoie doar de un singur pasaj la confort city. Si de drumuri colectoare pe ambele parti astfel incat sa nu apara zeci de blocuri cu iesire directa in Splai. Pacat ca nu au facut nod trefla la NG si au ales sa faca 2 poduri la nivel.
-tronsonul 4 - nu ii vad rostul dupa ce se va construi DX DNCB Sud, care exact asta face (este singurul loc unde CB va avea alt amplasament).

[Stefan01]

@ toti cei interesati de configurarea nodului Alba Iulia Sud

Haideti sa postam aici pentru a fi mai ordonati in postari. Nu-i mai dam de munca lui Ionut.


Pe termen lung, ma gandesc la un giratoriu deasupra caii ferate 200A. In teorie ar fi o intersectie mai intuitiva, mai putin complicata. Ar presupune exproprieri noi. Nu stiu daca intrarile in giratoriu, dinspre DN1, vor putea respecta conditia de vizibilitate. Aici nu am luat in calcul accesul direct al celor care vin pe zona albastra si vor sa ajunga in soseaua de centura.



Voua cum vi se pare aceasta solutie ?

[Anonymous Rider]

Pe termen lung, ma gandesc la un giratoriu deasupra caii ferate 200A. In teorie ar fi o intersectie mai intuitiva, mai putin complicata. Ar presupune exproprieri noi. Nu stiu daca intrarile in giratoriu, dinspre DN1, vor putea respecta conditia de vizibilitate. Aici nu am luat in calcul accesul direct al celor care vin pe zona albastra si vor sa ajunga in soseaua de centura.

Am tot insistat în stânga-dreapta să aflu detalii despre viitorul acelei descărcări. E o zonă delicată, și indiferent de ce se întâmplă cu avansul A10, proiectarea descărcării trebuie să fie foarte bine orchestrată. Iată câteva motive:

   
• dacă segmentul de pe A10 de la Sebeș până Alba Iulia are potențial de a fi dat în folosință până la 01.decembrie 2018 atunci trebuie gândit să fie terminat până la data aia, fără nici un motiv de întârziere (există un proiect elaborat al CL Alba Iulia pentru sărbătorirea centenarului)
• indiferent de motiv sau de termenul de finalizare, nodul/descărcarea trebuie gândite pe termen lung; probabilistic vorbind majoritatea automobilelor vor intra în Alba Iulia prin nodul sud (mult mai accesibil pentru punctele de interes din oraș)
• nodul trebuie gândit și optimizat pentru sensul Sebeș Nord - Cetatea Alba Iulia (și invers) și nu pentru alte sensuri/direcții de mers
• există un proiect în cadrul Planului de Mobilitate Urbană care prevede în zona acelui nod (la Vest de viaduct) o parcare (chiar subterană) unde turiștii pot lăsa mașina pentru o altă soluție de transport până în Cetate

Insist pe aceste aspecte pentru că eforturile CNADNR/MT și CJ/CL trebuie să fie congruente pentru a nu ajunge în situația penibilă de a genera proiect(e) fără utilitate. Dincolo de idea de simplu nod, pentru Alba Iulia Sud trebuie gândit un proiect solid luând în considerare (cel puțin) toate aceste aspecte.

[vancouver]

Voua cum vi se pare aceasta solutie ?

Nu mi se pare buna. Subestimezi mult traficul local de rush-hour. E vorba de un moment de cateva ore in care se imbulzesc mii sau zeci de mii pe acelasi drum. Hiba sensului giratoriu: va exista prin el trafic important LA STANGA. Adica cei care ies din Alba Iulia si merg spre A10, si care fac STANGA prin sens, blocandu-i pe cei care vor sa mearga de la sud la nord pe DN1, ca sa intre in Alba Iulia. Ca regula generala, CAPACITATEA DE INTRARE IN SENS SCADE PANA LA 500-700 VEHICULE PE ORA PE DIRECTIA BLOCATA DE CEI CARE FAC STANGA. Daca printr-un sens majoritatea merg inainte, treaba e ok, capacitatea de intrare este aprox cea pe care o duce si drumul, adica 1500-1800 pe ora pe banda.

As fi absolut de acord cu sensul giratoriu prezentat initial de tine: investitie minima, rezolvare temporara acceptabila. Dar nu mega-investitie cu sens giratoriu suspendat, ca rezolvare definitiva. Peste 10-15 ani o sa fie nasol. Ca principiu, traficul pe directia Alba-Iulia spre A10 nu trebuie sa se intersecteze cu cel de intrare in Alba Iulia pe DN1. Daca se respecta principiul acesta, atunci va fi OK.

[Io]

+1